空客系列的测试与复位

一、飞机的测试

1.机载测试系统

    机载测试系统CFDS,系统由CFDIU和各个计算机的BITE组成.
    计算机中的BITE把检测到的故障信息存储并发送到CFDIU通过MCDU显示或通过打印机打印出相应的报告.
    CFDIU有两种工作方式. 正常模式和交互模式.
    正常模式是指在空中,CFDIU监控所有相连的计算机,收集计算机BITE送来的故障信息这个相当于系统故障的记录功能,并且能触发相应警告.这个功能将产生相应警告,并且记录.
     交互模式只适用于地面,可以通过MCDU选择相关计算机进行测试，这个是测试功能,能自检故障和确认正常.

2.测试的分类
        测试可分为System TEST, Additional System TEST, 和Output TEST。我们可以把系统分为两大类，输出端口如系统环线和控制器、计算机；执行端口如活门、作动器、各类反馈原件。System TEST就是系统输出环路的测试. Additional System TEST就是执行端口的测试.

（1）System Test
     飞机上所有计算机都有System Test功能.系统测试主要是进行计算机的硬件测试,有些系统还包括相关传感器的电气状态测试.但在系统测试时并不输出控制信号,操作做动器,活门等,所以这种测试不会有相关的警告提示,不需要采取保护措施,和相关的执行条件。

（2）Additional System TEST 
     主要是测试在上面提到的测试中没有测试到的运动部分,包括做动器,活门等。在选择测试时MCDU页面上会出现警告信息,需要触发相应的测试条件如打压、开关电门等才能进入下一个页面,并且提醒操作者完成了相关的保护动作。这是由于执行端口需要相应的条件才能运作而且运作会带来相应的危险性。这类测试常见于飞控系统,反推等测试。

（3）综合测试

     我们的日常维护中接触到更多的测试是两者的综合，输出端口与执行端口共同运作，既有输出环路与计算机逻辑的测试也有活门作动与反馈传感的输出，如空调的温度控制测试、AEVC的测试；还有的测试将触发相应的其他系统接口，如APU测试、APU火警测试它将触发燃油关断、电源关断、引气关断、APU关断，所以在APU运转时，是禁止进行APU以及APU火警测试的。

（4） GROUND SCANNING、GROUND REPORT、GROUND SCANNING
      是将系统BITE强制于空中状态.监控输人输出信号,检测内部和外部故障.并可以检测到只在空中出现的故障，这个和System TEST是不同的.
GROUND REPORT
     当飞机处于地面状态时检测到的故障会存储在BITE的地面记忆区里不会送到CFDIU。触发GROUND REPORT后，CFDIU读取该记忆区里的信息。所以在飞机落地后,常常出现系统页面出现相应的指示故障但是航后报告却没有相应的故障信息,此时我们应该触发GROUND REPORT,而且还要注意如果先选GROUND SCANNING会把记忆区里内容清空。

二、跳开关

1.空客系列飞机的跳开关作用有：

（1）   换件时断电保护

（2）   复位作用：这个一般针对计算机和控制器与相关活门。现在的控制器计算机都有断电复位的功能，当存在一些逻辑软件类故障时可复位修复；断开和连接相应的作动环路可以使活门作动，消除活门卡壳以及指示不正确的故障。

（3）   故障隔离，断电隔离故障系统，提高MEL飞机的安全裕度。

2.原理

图片:image002.jpg

 

     跳开关结构如上，当电路超过最大额定电流时，电路发生过热，跳开关里面的两个金属片受热变形使跳开关弹出。起到断流保护电路的作用。只有当跳开关上金属片散热恢复后才能复位，所以建议跳开关自动跳出后，两分钟才进行复位。跳开关按钮上的数字代表的是其最大电流值，超限时根据电流大小立即弹出或延时弹出。

3.分类

     不同的跳开关根据它的位置重要性等分成三种颜色，绿、红、黑。（黄色是提示某种构型RAT的，但是该RAT已经不再使用，所以不做讨论。）

（1）黑色跳开关是普通系统的跳开关没有监控。

（2）绿色的跳开关是所谓的Essential 系统的跳开关，受ECAM监控的。当跳开关由于故障或人工原因跳出，一分钟后由SDAC触发ECAM琥珀信息，单谐音警告，MC灯亮。但是此ECAM信息并不显示跳出CB的具体位置，只是标明头顶面板上，或12１VU上某几行之间有CB跳出。
为了维护和可视性，电子舱里的跳开关都是绿色的，受监控的。

图片:image003.png

（3）红色是禁止限动的意思，这里针对空中。如襟缝翼WTB两个通道四个跳开关。都是一些拔除跳开关后影响飞行安全，不可控制的系统。

三、 飞机的复位

1.空客的默认运行。

     为了提高安全余度，空客的系统在设计时，把没有探测信号输出的系统默认为运行的。当相应的传感器、探测环路、控制环路故障时，飞机没有接收到相应的运转状态信息，飞机将默认它是运行的。如转弯手轮是发动机运转后才能运作的，但是在地面只要黄绿系统有压力和拔出滑油压力传感的C/B就能运转，这里就是最好的运用。隔离发动机滑油压力传感，让飞机默认发动机运行，达到转弯系统可用的条件。所以我们在拔出C/B时应充分考虑了这一默认是否因为拔出了C/B而造成意外事故。LIGCU、EIU、发动机滑油压力传感等这些敏感的影响空地判断、发动机运行识别的C/B应该充分注意，按手册才是王道。

2、复位的后果

     在空中不要重新接通自动断开的跳开关，除非机长(使用其应急权限)判断对于后续的安全飞行必须接通跳开关。此程序只能用作最后可能的措施，且只能试图接通一次。
    在地面不要重新接通任一油箱燃油泵跳开关，油泵一般都是容积泵，地面时积腔内存在油汽，容易断电跳火。要与机组协调的情况下可以重新接通其它断开的的跳开关，只要断开的原因已确认。 
计算机复位
    跳开关的正常功能是保持线路不致短路或在维护时隔离某一设备。除此两点外，对于数字计算机还开发了另一功能：复位功能。当数字计算机不正常运作时，比如在电源瞬变过程中，操作者可以通过短时切断其处理器的供电来中止计算机的不正常工作。
    通常大部分计算机可由正常的驾驶舱控制电门(选钮或按钮)来复位。然而对于某些系统，切断电源的唯一方法是拔相应的跳开关。
    在地面，几乎所有的计算机都可以被复位，不受限制。
下列计算机在任何情况下都不允许复位：
     发动机运转时的ECU(CFM 发动机上的发动机控制组件)或 EEC(IAE 发动机上的电子发动机控制)以及EIU(发动机接口组件)
     飞机未停止时的BSCU(刹车转弯控制组件)。
     在空中，一个基本的规则就是机组必须仅限适用的临时修订或操作工程通告中限定的计算机复位。在给其它计算机复位之前，必须考虑并完全明白其后果。

3、复位的最优化

     这是一门深刻的艺术，没有相应的AMM，没有指导课，只有实践出真理。如：对于电控气动的相应活门，供气能提高复位成功率，空调调节故障等；对于相应的系统必须有相应的复位项目并且配合时间和复位顺序，CIDS、FMGC、APU等。开关相应的电门、做相应系统的测试，如燃油系统活门故障，通过测试与开关加油面板复位等。

这里提及一下TSM的重要性。

   举个例子：

   飞机的维护信息是：F/CTL

   故障信息是：^{SEC1 COM OR WIRING TO L B ELEV SERVO VLV 34CE3}

   查找相应的TSM ：

图片:image005.png

 

     该维护信息一直不能消除，断电复位和EFCS扫描均不能通过。于是按TMS进行排故。在进行了第一个侧杆测试后，EFCS扫描通过，并且飞控的维护信息得以消除。深究第一个测试，它的主要流程是把FAC1/FAC2两个计算机外的5个飞控计算机全部电门OFF位，再三个液压系统增压，打压过程中复位5个计算机，再进行侧杆运动测试。这是个典型的Additional System TEST，它还夹杂着飞机的复位程序。此后再看看其他的TSM，第一个是比较生僻的测试，我们一般维护都是很少见的，它都是复位测试。第二个测试则是我们常见的测试，通常用于确认故障，检测正常的。

      TSM为了排故准确性，避免多排或漏排，在第一个测试中都带有系统的复位程序。所以可以认为TSM的第一个测试程序就是该故障的复位程序，这里就有我们相应的手册指导了。

      飞机复位这个话题太过广泛了，这个需要我们自身多想、多用、多记、多问，学无止境。

作者：木易