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由于汽车翼子板装配方法的特殊性，在白车身上装配后门、前门、前机舱盖之后，再进行翼子板装配，如图1所示。翼子板的装配质量除受自身成形精度的影响外，还受白车身、后门、前门、前机舱精度及装配精度的影响，因此翼子板装配时要采用调整法进行装配，翼子板不具备高精度的孔定位系统，否则装配时无法进行调整。但翼子板的高精度是翼子板高质量装配的必要条件，现研究在不具备高精度孔定位系统的情况下获得翼子板的高精度的装配方法。 图1 车门总成及翼子板装配顺序 1.装配后门 2.装配前门 3.装配翼子板 为了能够获得最接近真实装配状态的翼子板单件精度，在翼子板单件检具上检测零部件时，在检具上的安装定位形式需要模拟翼子板在白车身上安装定位形式，这种状态下获得翼子板单件精度最能直接反映翼子板精度与装配间的关系，此时应用的定位基准就是装配定位基准。 一般零件定位采用6点定位原则，即限制沿X、Y、Z轴方向的平移自由度和绕X、Y、Z轴旋转的自由度，达到固定零件位置的目的。在布置翼子板定位基准时，要求在零件最大投影面布置3个不在一条线上的定位基准，在次大投影面上布置2个定位基准，在最小投影面上布置1个定位基准，以形成3-2-1的定位布局，完全控制6个自由度，为了保证定位稳定性，各个基准点之间的距离尽可能大。 图2 翼子板3-2-1定位基准布局 翼子板装配定位基准一般取翼子板在白车身上的安装点，也采用3-2-1的定位布局（见图2），安装点A1、A2、A3控制沿Y轴方向移动自由度和绕Z轴转动及绕X轴转动的自由度，安装点B1、B2控制沿Z轴方向移动自由度和绕Y轴转动自由度，安装点C控制沿X轴方向移动自由度。 图3 增加辅助定位基准 理论上这6个定位点完全可以固定翼子板，但是翼子板的刚性差，实际生产中并不能把翼子板完全看作刚性体，6个安装点不能保证翼子板的安装质量，还需要增加一些辅助安装点，如图3所示。在设计检具时，一般要保证检具定位基准与装配定位基准一致，保证零件的检测数据真实可靠，保证零件在检具上的定位状态能够真实地模拟翼子板在白车身上的装配状态。根据翼子板形状特征及装配要求，此套定位系统的所有定位基准所在特征面均非一次拉深成形，均需二次整形。整形工艺的缺点就是制件发生回弹很难一次精确成形到位，需要二次或多次修正整形量，才能达到精度要求。冲模开发初期，首次调试冲压成形的翼子板，装配定位基准本身精度一般会很差。如果以该翼子板的装配定位基准检测零件，检测结果会严重失真。如果再依据此检测结果提升零件精度，修改模具，则会造成零件的真实精度更差，因此不能用该翼子板的装配基准检测的结果指导模具整改。 冲模开发过程一般很难做到首次调试即达到零件精度合格的状态，需要经过多次的模具整改、补偿修正，才能使成形的零件精度合格。上述提到的以翼子板检具的装配定位基准检测的结果，不能用于指导模具整改，需要在翼子板检具上设置调整模具定位基准，用于模具整改，提升零件精度。 在白车身上安装翼子板时，按照先安装后门总成，再安装前门总成，最后安装翼子板的装配顺序进行。因此安装翼子板时首先要以翼子板后方棱线为基准和前门前方棱线进行匹配。翼子板后方棱线采用翻边成形工艺，一般一次拉深成形和一次翻边成形的特征型面的精度高于整形成形的特征型面，一次拉深成形和一次翻边成形的特征型面不用修正。在选取调整模具定位基准时，要从一次拉深成形和一次翻边成形的特征型面中选取。图4所示为调整模具定位基准，由于翼子板刚性较差，选在A面上的A1-A9定位基准控制沿Y轴方向移动自由度和绕X轴转动、绕Z轴转动的自由度；由选在翻边棱线上的B1、B2控制沿X轴方向移动自由度和绕Y轴转动自由度；由选在翻边棱线上的C1控制沿Z轴方向移动自由度。 图4 调整模具定位基准示意 在上述定位系统下，由翼子板后部与前门匹配的棱线（B1、B2）作为定位基准，可以最大程度地降低棱线本身的误差对装配的影响；由B1、B2、C13个点定位，可以准确地测量翼子板周围棱线的相对位置精度；由A1~A9控制沿Y轴方向移动自由度，可靠地测量装配定位基准所在特征面与A面在Y轴方向的相对位置精度。依靠此定位系统检测的数据进行整改模具，提升零件尺寸精度，整改的是装配定位基准所在的特征面，这些特征面由整形工艺成形，相对一次拉深成形的A面和翻边棱线，在模具制作初期，精度较差，而且模具整改比较容易，可以确保模具整改方案的可靠性，同时可以降低模具整改成本，缩短整改周期。 经过多个车型翼子板模具开发经验的总结与验证，调整模具定位基准的应用，很大程度上减少了模具整改的次数，缩短了翼子板质量提升的周期，以某车企开发的某车型翼子板为例，整个开发周期仅7个月。模具组装完成到模具预验收结束的过程，严格执行按调整模具定位基准修改模具的方案，仅用了2个月时间，翼子板合格率提升到95%，满足了客户要求。 |
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来自： 宋洋sy > 《05-冲压及压铸工艺技术》
