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当飞机出现故障时，我们第一反应是看FIM手册。但有些故障，FIM手册并没有对应的排故程序，这个时候要怎么办呢? 分享一个排故案例：某737NG飞机巡航时P6-2 C9 Rudder Authority Limiter跳开关跳出，地面复位正常。 01 故障现象 某737NG飞机，短停机组反映P6-2 C9 Rudder Authority Limiter跳开关跳出，复位后，打泵蹬舵面正常。 后续飞行中继续反映巡航时P6-2板C09跳开关跳出，地面复位后打泵蹬舵正常。 02 故障分析 这种故障出现的机率很少，估计很多人都是，遇到这个故障后，并不清楚P6-2 C9 Rudder Authority Limiter这个跳开关是干什么用的，地面跳开关复位后，测试无从下手。 这种情况下，我们一般都是先看SDS和WDM/SSM手册。ToolBox SDS中搜索一下Rudder Authority Limiter，就能得到结果。 ↑ Authority Limiter的描述 ↑ Load Limiter的描述 当然如果你对737方向舵历史有了解的话，应该知道737NG的方向舵系统改进项目： Rudder System Enhancement Program，简称RSEP。 方向舵系统改进项目（RSEP）于2003年启动（SB 737-27-1252/3/5）且必须于2008年11月12日前在737全系列机型上实现。它设计了彼此分离的两套输入杆、控制阀和作动器，以替换掉倍受诟病的复式同心伺服阀；一套连接液压A系统，一套连接液压B系统。辅助PCU受控于另外一套单独的输入杆及控制阀门，由备份液压系统提供动力。全部三套输入杆均具备如单路阻塞则旁路超控的功能，一旦发生阻塞，输入信号将转由其余无故障的输入杆接管。所有737飞机必须在2008年11月前完成RSEP改装。改装后的飞机，其驾驶舱飞行操纵面板上装有STBY RUD ON灯，P6-2面板上装有新的跳开关并标注“Force FightMonitor（压差监控器）”及“Rudder Load Limiter（方向舵载荷限制器）”。 737NG上RSEP项目中包含新件号的主方向舵PCU及输入控制杆，新的方向舵控制扭力管，带STBY RUD ON的P5-3面板及控制电路上的改装。 压差监控器（FFM） 方向舵主PCU内包括一个压差监控器（FFM）用以探测A系统与B系统作动筒之间的压差（争力），这种情况在液压系统、输入杆或控制阀门出现堵塞或故障时有可能发生。如测到该情况持续5秒钟以上，FFM将自动接通备份液压泵向方向舵辅助PCU供压。此时飞行操纵面板上新安装的STBY RUD ON灯亮。 载荷限制活门 主方向舵PCU上安装了两个载荷限制活门。当速度高于137节时，它们可以将液压A系统（实施RSEP前）或液压A及B系统（实施RSEP后）供给方向舵PCU的压力降至1450psi（实施RSEP前）或2200psi（实施RSEP后），降低25%方向舵输出力。 排故的话可以看WDM/SSM： 但是后来查看主方向舵PCU的CMM，发现这架飞机的WDM/SSM手册都是错误的。 主方向舵PCU的件号419300-1003，CMM 27-21-09： 从CMM明显可以看出应该有两个载荷限制活门，A、B系统各一个，但是WDM/SSM都只给出了一个活门V158。 涉及到一个SB 737-27-1253，该机实际完成了SB，但是相应的SSM/WDM没有修改，只有AMM修改了。 这里给出正确的手册图： ↑ SSM 27-25-11 不难看出，P6-2 C9 Rudder Authority Limiter是控制R919/R920/V158/V171的电源跳开关。当FSEU的D728A-C12给出一个接地信号后：
↑ WDM 27-25-11 而FSEU中RUDDER PRESSURE LIMIT的条件在27-54-11。我们再查看SSM 27-54-11： ↑ SSM 27-54-11 可以看出 Rudder Authority Limiter 工作的条件是空速大于137节。 03 排故方案 碰到这种故障，手册里并没有给出对应的排故方案和测试方法。 首先要验证故障当前是否存在。 要使 Rudder Authority Limiter 正常工作的条件是空速大于137节，模拟起来比较麻烦。但通过线路图，我们可以采取另外的方法。 比如：拨出PSEU，然后让D728A的C12接地，就可以使系统工作。 当然，后来发现了更好的方法： 在FSEU BITE里：OTHER FUNCTIONS→SET OUTPUTS→RUD PRES LIMIT可以直接给出一个方向舵压力限制信号。
↑ AMM TASK 27-21-00-700-821-001 Authority Limiter Test，虽然适用性是PRE SB 737-27-1253，不适用这架飞机，但测试方法可以借鉴 经过验证，发现故障当前实时存在。那么后面的排故就相对简单多了：与其他飞机对串R919/R920后故障依旧，脱开R920输出后测试正常，更换B系统电磁活门V171活门后测试正常。 活门拆装在AMM 27-21-91:
活门件号：45080-1。参考CMM 29-09-05，也可以通过测量电阻来判断：
↑ 3-Way Normally Closed Solenoid Valve
↑ 件号45080-1的活门线圈电阻79-115Ω（通常在85Ω）
↑ CMM阻值要求 活门有两种件号：881600-1001和45080-1。如果是件号881600-1001的活门，参考CMM27-09-03，正常电阻值为：72-76Ω。
↑ 件号881600-1001活门阻值要求 这种导致跳开关跳出的，一般阻值都会偏小接近短路。飞机上可从D40268或D40842接近测量。比如D40268P，V158是PIN10对地阻值，V171是PIN11对地阻值：
由于有改装SB，部件位置可参考SB更直接，否则只能通过站位来确定： SB 737-27-1253
↑ D40268或D40842的位置
↑ R919和R920的位置 关于方向舵处的缺口： 正常情况下，方向舵在中立位置，可能注意不到。
2018年7月19日某737NG榆林航前发现右边方向舵有一缺口。当时有风方向舵处于左偏位置，将方向舵右偏后此位置也有一个缺口，判断为正常。
此处是方向舵铰接口，方向舵PCU作动筒穿过这里和方向舵链接，如果后续遇到此问题请知晓。 https://bbs./read/357059/ 方向舵上这预留口有何作用？ 机务在线上刚好也有人问起。
完 |
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