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黄河水深十米， 兰青铁路跨河大桥是如何修建的 河隔断了东西，桥连接了南北。桥和河似乎是一对天敌，有河必有桥，有桥必有河。有多宽的河，就有多长的桥。 然而，在河上架桥，并非易事。尤其在以前，缺乏大型现代设备，没有足够强度的材料，在河上架桥，那是一项相当大的挑战。在甘肃，在兰州，在黄河及其支流上架桥，就是一件非常大的挑战。 黄河两次流经甘肃 黄河是甘肃境内最为重要的河流。这条大河从青藏高原一路走来，先后两次从甘肃流过。众多的支流，难以数计的峡谷，层层叠叠的河川，展示了它最为丰富多彩的一面。黄河出青海玛多县后，沿着阿尼玛卿雪山东南边缘流淌，在甘青川之间流过，在唐克草原汇合了白河后，流入甘肃的玛曲县境内，后又沿着阿尼玛卿雪山东北进入青海省，这就是人们所说的黄河第一曲。黄河在玛曲境内长392公里。此为，黄河第一次过甘肃。 后来黄河又出积石峡，在积石山入甘肃，然后，经临夏、兰州、白银进入宁夏境内。这段黄河长480公里。这一段黄河，峡谷和河谷交错，既有丰富的水利资源，也有深厚的人文历史资源。古往今来，这段黄河上桥梁毁而复建，建而复毁，可以说是黄河桥梁史的见证，黄河桥梁的博物馆。 冰桥，黄河上最原始的桥 黄河上最原始的桥，应该是冰桥。北方地区河流在冬季多形成冰桥。兰州的冰桥，也非常有特色。冰和冰桥黄河上的一个特色。冰桥顾名思义就是以冰为桥。 这种冰桥一般在每年的十二月中旬形成。冬天黄河中漂浮着一块块的巨大冰块，到了后来随气温继续降低，冰块之间逐渐开始相连在一起，形成更大的冰块。当一次寒流光临之后，在呼啸的北风声中，冰块终于成了冰桥，民间传说就在冰桥形成一瞬，黄河中的冰块会因碰撞而发生巨大的响声。冰桥形成后，住在河边的人们就会探路，看看冰桥能不能走人。探路者往往手中拿一个长长的横杆，其作用以防掉到冰窟窿中，横杆起着保险杆的作用。 有一首写兰州《冰桥》的诗：浮梁已解旧虹腰，十月坚冰又作桥。岸上不容狐耳听，霜中但送马蹄遥。踏来霏雪人千里，穿破寒烟路一条。屈指春风堪折柳，河边流水又迢迢。 到上世纪六十年代后，伴随黄河兰州上游水电站的建成，兰州市区工厂的增多，兰州的水温、气温比五十年代以前有了很大的提高，冰桥也逐渐的走出了人们的视野。 黄河浮桥，传说是名将邓愈借来的 明朝洪武五年（公元１３７２年），徐达、冯胜等率军，追击元朝残余势力。明军在定西消灭了王保保的主力后。为过河追击元军残余，守御指挥佥事赵祥在兰州城西七里的地方修建了一座浮桥。冯胜收复河西走廊后，这座浮桥也失去了它的军事价值。 随着明王朝的经营，西北地区的人口经济逐步开始恢复，对于交通的需求也是日益增大。出于向河西走廊运送各种物资的需要，兰州黄河段的教场河、岸门口、空心墩等渡口也陆续开通。然而要供应数万大军的粮草，仅仅依靠渡口是不行的，必须要建桥，才能满足军事运输的需要。 洪武八年，卫国公邓愈将浮桥移到城西十里的地方。到了洪武十七年，兰州卫指挥检事杨廉将黄河浮桥移到了兰州城北的白塔山下边，也就今天他们看到的中山桥附近。黄河浮桥人们正式取名为“镇远桥”，号称“天下第一桥”。 关于黄河浮桥的修建，还有一段民间故事。明初，朱元璋派卫国公邓愈统帅大军，攻打元将王保保。邓愈率军攻占兰州，却被黄河拦住了去路。军情紧急，邓愈苦思冥想也找不到过河的办法。一天三更天，他睡不着觉，到黄河边看看。这时，他忽然发现黄河上漂着24只木船，将军来了灵感，将这24只船连起来不就成了浮桥?将军自言自语说：“不知这船是哪里来的，能否借他一用?”谁知黄河中却传来了说话声：“三更借，五更还。”于是，邓愈就命人按照大船的分布方向，在两岸铸造了将军柱，拉了铁链，架设好了浮桥。但三更借五更还，这点时间如何够大军渡河呢？ 其实，镇远浮桥的架设非常艰辛，首先人们在黄河两岸浇铸重达万斤铁柱四个，设置巨大木柱子45个，120丈长的铁链两根。这样做的目的是为增加浮桥的稳固性。 浮桥一般是冰解后架设。一次，动用的人力达数百，这些人按照分工，或在船上，或者在岸上。人们先用木船拉着绳索，顺流而下，到了预定的位置时，将船上所装载的装满石子的大筐，投入河中，稳住船身，把船系在铁链上。这样，依次将木船系住，木船数量最初25只，后来有所变化，大体在22只左右。然后铺上木板就行了。 浮桥的管理，最初是专有兰州同知管理，后来归皋兰县主簿管理。设立12名水伕组成的巡查队，负责浮桥的安全。 中山桥，德国技术修桥采用沉箱法 如今中山桥是兰州的地标性建筑。它的修建也是一个巨大挑战。绝大部分修建材料从德国走海运到天津，再由甘肃洋务总局从天津转运至兰州。万里转运，在当时就是数一数二的工程。 修桥的技术难度就更不用说了。当时，建桥的工程师是美国人满宝本和德国人德罗；施工负责人为天津人刘永起。施工人员以德商聘来的69名洋工华匠为主，历时3年建成，造价白银三十万六千余两，有“天下黄河第一桥”之称。 黄河铁桥修建中难度最大的无疑就是桥墩的施工，那么在百年前条件下，桥墩是如何修建在黄河中的？黄河桥墩的施工用了沉箱法。什么是沉箱法呢？就是用巨大的木料做成厚重的四方框，方框中间灌入泥沙之类的，然后将方框逐个沉入水中，依次排列起来，直到露出水面，出水面后用“吸水龙(水泵)”把水抽干，再把方框间的缝隙堵死，然后在方框内挖基础，挖好后，再安置钢骨，灌入水泥，最后放入铁船（装满水泥基础）铁桥基础就是这样做成的。 有一张照片见证那段历史。它是芬兰人马达汉１９０８年１月２９日拍摄的。这个马达汉后来担任过芬兰总统，那时芬兰处于俄国的统治之下，马达汉是以俄国军官的身份来甘肃“考察”的。 兰青铁路桥，挑战黄河修桥的极限 上世纪五十年代，天兰铁路的修通，推开了甘肃工业化的大门。随着汽笛的鸣响，大批国家重点建设项目急需的物资，也源源不断进入兰州。与之相伴的，是来自全国各地的建设者，以及他们带来的新技术、新观念、新时尚。 天兰铁路修通后，铁路继续往西延伸，兰新、兰青铁路也陆续建成。兰青铁路，起自兰州河口南站，向西延伸，然后横跨黄河，多次越湟水，抵达青海西宁，后来又延伸到格尔木。这条铁路是在国家二五计划时期修建的。它也是铁路通到兰州后，从兰州向西延伸的兰新铁路之外的又一条铁路干线，和兰新、兰青、包兰铁路，构成了西北铁路网骨架。时至今日，它们依旧发挥着非常重要的作用。 然而，修路并不是件容易的事。尤其要跨越水深10米的黄河，的确不易。兰青铁路从兰新铁路的河口南站出发，沿着黄河到达家川，然后经过青石关、若连村、平安村、虎头崖等地方，还要经过八盘峡、老鸦峡、大峡、小峡等地势险要的峡谷区。 从河口到西宁，黄河、大通河、湟水是绕不过去的。最大的挑战自然就是黄河大桥。其他的进入青海的门户——大通河大桥，也是挑战。而铁路要顺利抵达西宁，还要在湟水上修建八座桥梁。这些都是重点工程，是铁路能否按时通车的关键。 兰青铁路河西段全长157公里，工期要求在不到两年的时间内就要通车，必须要抢工期；难题是铁路要过黄河，就必须在汛期施工，这是非常大的挑战。那时的黄河不像现在，上游有几个大型水电站，可以调节洪峰。此时，刘家峡水电站还没有修好，夏天黄河中水势汹涌，要在这样的条件下架桥，不仅要有勇气，更要有技术和设备。显然，当时只具备了勇气。 不过，在那时的大环境下，工期只能提前，不能推后。咋办？多次争论后，干部和技术人员想出了一个办法，就是在充分利用洪水的间隙，西北地区的河流流量流速受降水影响波动大的特点，集中各路的精兵强将，避开大雨天突击施工。这样，尽最大可能避开了洪峰给施工带来的不便。 施工队伍前期做了充分的准备，甚至从三四十公里外的施工点上调来一批精兵强将。那时，车辆少，人员进入工地，只能徒步。从技术上说，也有许多难题要攻克。这不，施工不久就遇到麻烦。 修建大桥，说难不难，说易也不易。最为关键的是如何在河水中下入沉箱，制作沉井。所谓的沉井，就是将沉箱一层层摞起来，在河流中构成一个井，再抽干沉箱内的水，堵塞缝隙，就可以施工了。这个原理说起来简单，但真正干起来，却并不容易。这不，在修建黄河大桥五六号桥墩时，就遇到了麻烦。黄河水深10米，流速也很快。在这样的水文环境下，再加之施工队伍比较年轻，遇到这样的问题怎么办？ 现在，这些事情似乎是技术人员和工程师的事。在过去可不一样，讲究群策群力，为了解决这个问题，工程技术人员和工人师傅集中起来，在黄河边开了个“诸葛亮”会。这个会一开，呵，真有效果！人们琢磨了一个办法，采用了一种水下封闭压浆防水法，有效地解决了沉箱渗水的问题。原先要15台水泵排水，现在只要一台小水泵就够了。这会开得真值。 就这样施工人员克服了重重难题，最后提前完工。这座黄河大桥前后花了一年时间，汛期施工占了四分之一的时间。有人测算过，如果按照避开汛期洪峰的办法施工，工期要整整延后一年时间。 “要想富，先修路”，这是个早已深入人心的观点了。现代化的铁路，不仅代表着物资的运输便捷，人员往来的便利，更是将新观念、新思维带给人们。
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