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2019年05月07日 16:49:07
该机注册号为RA-89098，属于俄航SSJ100机队中较新的飞机。这架飞机在2017年6月21日完成首飞，同年9月开始投入航线运营，共有12个商务舱座位及75个经济舱座位。 截至目前，俄航官方还没有发布事故原因信息，而飞机制造商苏霍伊民用飞机公司（SCAC）在一份初步声明中说，飞机在机组人员发现“异常情况”后返回机场，飞机在硬着陆后被烧毁，但SCAC并没有说出“异常情况”是什么。 但是，根据公开信息、飞行员的表述，及目击者的信息，可以确认在起飞几分钟后，飞机状态已开始恶化。设法逃离火海的飞机机长Denis Yevdokimov在面对媒体时表示，飞机遇到雷击，并失去了通信能力，并且不得不采用全手动模式驾驶飞机。一名逃生的乘务员也说飞机在起飞后不久飞过雷雨带。
根据闪电记录网站Blizortung的数据可以确认，该时段谢列梅捷沃机场以西方向确实有探测到大气放电情况，而且闪电频率较高。因此，的确有可能其中的某次闪电击中了失事飞机，并引起一些故障，但目前尚不清楚机组为何没能避开恶劣天气。 根据现代民航适航要求，民航适航体系也有多部规章明确规定了飞机的雷电防护能力，通常在飞机设计过程中，也会采用一套保护油箱、电气和电子系统免受雷电影响的解决方案。 因此SSJ100与其他大多数现代飞机一样，配备有雷电防护系统。
尽管有各种保护系统，但为了以防万一，飞机上很多系统都是有备份的。例如SSJ100飞机有三套通信系统，因此通常雷击影响不太可能导致几个系统同时故障，但飞行员首先发出了7600应答代码，这意味着飞机丧失了无线电通信系统；而在飞机快要降落时，飞行员发送的应答代码由7600变为7700，这意味着飞机上出现紧急情况，这可能就是SCAC所提到的“异常情况”。
此外飞行员还表示，他后来在使用直接模式（Direct Law）控制飞机，所谓的“直接模式”，是指飞行员在相关的控制系统和传感器失效以后，采用全手动驾驶的形式。一般情况下飞机的飞控有三种模式：正常模式（Normal law）、备用模式（Alternate law）和直接模式（Direct law）。 常规情况下使用“正常模式”控制飞机，电传飞控系统确保飞机不会超过安全稳定裕度飞行。而对于SSJ100，在ADS（大气数据系统）、INS（惯导系统）信号或所有三个PFCU（主飞行控制单元）信号丢失的情况下，该机的“直接模式”将被激活。换言之，在飞控系统及相关的传感器出现故障时，会激活“直接模式”， 让飞行员采用手动控制飞机来飞行，此时由计算机控制的飞控系统已经无法发挥作用。 因此，本次事故的原因，很可能是飞机遇到雷击时，飞机的雷电防护系统并没有起到应有的作用，有可能是飞机防雷击系统的设计问题，也可能是本次闪电的能量实在太大了。而在遇到雷击后，飞机有关飞行控制的某些部件被打坏而无法再采用电传飞控飞行，飞行员不得不用手动来操纵本来应该由计算机来精确控制的操纵面。
对于采用电传飞控的飞机，由飞机本身的气动外形决定的静安定裕度往往比较小，因为飞控系统的计算机可以进行主动增稳，“等效于”飞机具有较高的静安定裕度。但在飞控系统失效的情况下，飞机本身静安定裕度较小的问题体现出来，就变的难以控制，毕竟人的操纵精确度不可能和计算机相比。估计这也是飞机在降落接地阶段姿态不稳、飞机发生两次重接地的主要原因。
另外，本次事故是在飞机刚起飞后不久，飞机的重量很大，燃油量也很多，因此可能本来就大于最大降落重量的飞机在接连发生重接地后，起落架支柱难以承受巨大的过载，从而刺穿了油箱并导致最终起火。 [责任编辑：张岩松 PN020] |
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2019年5月5日，继MS-21项目遭遇美国制裁之后，俄罗斯民机产业再次遭遇打击：一架SSJ100客机执飞从莫斯科到摩尔曼斯克的俄航AFL1492航班时，因在起飞不久后发生故障，机组请求返回机场迫降，降落时飞机发生重接地事件，随后机身后半部燃起大火。当时机上共有73名乘客及5名机组人员，其中41人不幸丧生。
