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通常情况下，非机动车与机动车发生交通事故，如果导致了非机动车驾驶员重伤或死亡，机动车驾驶员不管有没有过错一定要承担一定的责任，因为非机动车驾驶员是弱势群体。这是很多人对于机动车与非机动车发生事故责任认定的看法。但是，男子骑电动自行车闯红灯又超速，撞汽车身亡被认定自担全责。这样的事故责任认定，在嘉兴市还是第一例。 电动车与机动车发生交通事故在当下比较常见，在城市交通事故类型中占比最大，例如发生个案的嘉兴市秀洲区，2018年秀洲辖区共发生各类事故3.6万起，平均每天100起，其中相当部分是由于电动车交通违法造成的。 象个案一样，驾驶电动车闯红灯、超速导致交通事故造成伤亡有一定的代表性。针对这类事故，几乎所有的地方在责任认定方面都采取“主次责任”的划法，即机动车需要承担一定的责任，比例在30%左右，往往事故伤害越严重，这个比例就越高。之所以如此，通常是出于人性化的考虑，因为电动车相对于机动车辆在发生事故时更易于受到伤害，即所谓的“弱势”；同时，由于机动车有相对健全的保险制度，有可靠的赔偿来源，认定机动车承担一定责任，给予受伤害者经济救济，从而有利于事故的善后处理。 不否认这样的作法有其合理性，但从交通法规的角度来看，一定程度还是模糊了守法公平的界线，责任认定服从于善后处理的便利。更关键的是执法上的人性考虑，反而带来导向上的偏差，非机动车参与交通的“弱势”被很多人异化成机动车、非机动车、行人参与交通权利与责任层级的错觉，反过来掉入“弱势”优先和违法有豁免权的认识误区。这些也是导致非机动车交通违法普遍的一种心理驱动。 个案区别于以往类似事故的处理，认定电动车自担全责，应该说更大的意义还是执法导向的纠偏，让所有交通参与者在交通通行中遵循同一刚性尺度，在法规面前人人平等，每一个都需要对自己的行为负责，特别是骑电动车如果不遵守交通规则，造成的代价和后果是非常严重的，不要拿所谓的“弱势”当通行证。无疑，这对当前电动车的违法高发势头是一种警示。 当然，这样的认定真正的考验还是事故的善后处理，特别是“人死为 大”观念还有很强惯性的语境下，缺少经济救济的润滑，会使得事故的后续处理会更艰难。从这个意义来说，克服一时的困难与压力，作出“自担全责”个例的认定不难，而真正困难的是执法如何在守法公平与人性考量之间求得平衡，打破执法思维与模式的惯性。 此外，值得注意的是促进交通文明守法是多方面的，确立严格而公平的执法导向只是一方面，而且之于交通事故处理法则的震慑，应该说只能是次优的选择。电动车交通违法普遍，客观而言还是对电动车的销售、使用的管理，特别交通的执法管理还存在普遍性的缺失，说直白一点，当电动车有闯红灯被视而不见，行为得不到必要的惩处，用事故担责的后果来震慑作用其实是有限的。 |
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