浅谈小速度下的飞机性能

    公司1月出现一起落地弹跳后姿态大的三级事件，在最后进近阶段飞机着陆重量52吨，VAPP=135Kts，五边顶风分量5-8Kts，五边地速125Kts，飞机进入口时高度47.4ft、垂直速率-704fpm，左右发N1值50.5%/49.8%。机组在30ft开始拉平，拉平期间机组感觉下沉快，飞机提前接地（入口至主轮接地距离332米），主轮接地时俯仰角 6.15°，此时油门未收光，随后飞机轻微弹起，机组收光油门，减速板升起，飞机开始低头和再次下沉，机组随即带杆，飞机低头至 4°后开始抬头，俯仰角增加至 4.4°时主轮再次接地（垂直载荷峰值1.50G），随后飞机因惯性继续抬头至7.03°。

    这里我们讨论一个细节：机组反应飞机比预期更早接地（就是没带住）。通过QAR数据可以看出，机组进跑道微收油门，然后带杆增加姿态，因为没有产生效果，所以一直到接地都在持续带杆增加姿态，导致了接地弹跳。

    那么为什么会带不住呢？

我们认为飞机重量轻，进近速度小可能是导致机组判断失误的一个原因。

图一

    根据图一我们可知，阻力在速度大于Vmd的一侧（右侧）是随速度的增加而增加，随速度的减小而减小；阻力在速度小于Vmd的一侧（左侧）是随速度的增加而减小，随速度的减小而增加。当我们假设飞机受力为升力，重力，推力，阻力而平衡时，阻力和推力近似相等，阻力曲线可换成所需推力曲线，如图二：

图二

    在Vmd右侧，速度稳定区，速度增加，所需推力增大，速度减小，所需推力减小。

在Vmd左侧，速度不稳定区，速度增加，所需推力减小，速度减小，所需推力增加。

当速度在Vmd附近变化，特别是从大到小，从右往左穿过Vmd的速度变化，是和我们正常认知相悖的。

请看图三举例：

                         图三

    假定飞机以150kts的空速水平直线飞行，此时遭遇风切变，导致空速突然下降至125kts，在这个较低的速度，飞机的阻力比150kts处更大。为了在125kts的速度下保持水平飞行，推力必须等于阻力，但是，由于目前阻力大于推力，如果飞行员没有做出反应并迅速增加推力，飞机会更进一步减速并造成失速。

    我们无法获取当日飞机的Vmd数值，但是由于飞机具有小速度反区的特性，我们建议：

对于重量较轻，进近速度较小(Vref＜130kt)的进近，机组酌情增加速度参考。一旦飞机进近速度非预期减小（比如气流原因），必须迅速调整油门，增加油门量必须足够。欢迎大家批评指正！