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接到公司通函，我轮组织了学习和培训。 我轮（EVER DEVOTION）是一条满载排水量20万吨的CAPE SIZE船舶，由于租家是BHP，所以绝大部分是在黑德兰装矿回国，偶尔去东澳装煤炭回国，或者黑德兰装矿石去堪培拉然后HAY POINT装煤炭回国。 这类船舶锚系统特点如下： 1. 象这类型的船舶，基本都是河北远洋的图纸，中国不下40条，包括浙远几条和以前船舶基金这几条，有一个通病就是锚链舱偏小，左锚链13节，右锚链14节，尤其是右锚链舱非常尴尬，除非下面几节是出厂时那样整齐盘放，不然收回去太困难，左锚相对好一些。2016年年底EVER CONQUEST修船时我和吴朝胜船长在上面，锚链全部放出坞底，我轮反复用钩子绳子盘放达8个小时才将右锚收回，去年EVER DEVOTION在舟山修船时，恰巧也是我在船任职船长，我轮一开始就把弃链器位置封盖和锚链舱道门打开，利用绳索和钩子撬棍反复推拉摇晃，才算勉强把底部堆好，就这样我轮也是耗时5个多小时才将右锚完全收回，毕竟这种锚链太重，差不多4米就是一吨重，当时乔老轨也知道这个事情（修船时他在船厂）。所以平时根本不敢用右锚，因为你不知道需要多久能完全收回来。 2. 这类船舶锚种锚链粗，裸锚重14.1吨，锚链每4米一吨，所以抛锚一旦速度起来，很难制动。说明书要求15米必须刹一刹减缓下滑速度。遇到思维敏捷的大副和木匠可能快速操作制动，稍微动作慢一点的，超过10秒（大概）还没有制动，皮带也彻底摩擦发热了，差不多也就没啥摩擦力了，就只有听之任之了。按照我轮浙远过来的大副王春国的说法，每次抛锚都提心吊胆惊心动魄，我轮现任大副陈海涛也是浙远过来的大副，他说一条船就因为抛锚丢了三个锚。以前仲颐管理的纪通轮也是抛锚丢了两个锚，当然有的是末端卸扣横销的锁紧销脱落导致横销脱出而丢锚。 3. 这类船舶刹车轱辘大，刹车带外壳也偏重，所以不管怎样调节丝杠和顶针，都不可能让刹车带均匀受力，因为轱辘是圆的，但是两片刹车带组合不是圆的，所以刹车带在松锚绞锚时都被磨损，尤其刹车带上部分和两片刹车带结合部分更甚。所以这类船舶只要脱开离合器进行抛锚，也就是10来次，刹车带也就磨损德差不多了，船上当然理论上也能更换刹车带，但是我轮周转快航次短，平均一个月就差不多抛锚2-3次，也就是说4个月就要换一副刹车带，这是不现实的。 4. 该类锚末端卸扣横销插进以后间隙偏大，所以活动频繁，导致锁紧销经常受到切向的切割力，导致锁紧销断裂，EVER DEVOTION 2014年9月就因为遭遇台风船舶应急在麦辽附近抛锚，船舶受风频繁转动，结果起锚时发现横销已经脱出7公分，如果再出来几公分，锚也就没了，收回来固定后检查锁紧销子断裂，末端卸扣由于一端受力已经叉开3厘米左右，横销不能完全插回去了。后来在日照乔老轨安排更换末端卸扣并烧焊加固横销，使其与末端卸扣焊接为一体。（按照船检要求这是不允许的，因为这个烧焊会降低卸扣的强度）。还有一个原因就是锁紧销子彻底滑落导致横销脱落，船厂本应该融铅封住锁紧销，但往往船厂只是放一个小铅块在封口位置用锤子砸一下，力气大的还好，力气小的，估计也就是勉强砸进去，不久锁紧销子频繁晃动就顶出来了。 针对以上这些固有缺陷，我们只能尽自己努力见招拆招，我记得07年我实习船长时，跟班广海老资历船长吴之秋吴老船长3个月，专门学习抛起锚和进出港靠离泊，他做了20多年船长，什么风险都遇到过，他说风险控制要掌握在自己能力范围内，超出你的能力范围那就是冒险了，尤其抛起锚，不能只相信前面团队能刹得主，把本来可以自己掌握的所有安全交付给了机器或者他人。我针对于以上几个问题，粗略谈谈我的做法。 1. 由于船舶固有缺陷，有时连回收左锚回来都会出现进步了锚链舱的情况，所以平时几乎不用右锚，如果用右锚，必须保证足够时间起锚，必须留够时间解决可能出现的回收不到位的情况，一般在澳洲我从来不使用右锚。（建议船舶进厂时切割一节锚链加在左边锚链然后使用右锚。） 2.由于我做的第一条船是11万吨的老旧船，锚自重达到12吨，当时指导船长就提醒我按照大型船舶下锚法，利用锚机松锚下去，避免超过60米地方下锚。后来我就一直沿用这个方法下锚，从来不用脱开离合器抛锚。EVERDEVOTION锚机绞锚速度是1分钟9米，也据说0.3节的速度。松锚速度稍微快一点，松一节2.5分钟，差不多0.4节速度。一般在3节以下将锚备好在海底以上10来米，一般控制好船速（船首方向）0.2左右通知下锚到3节，然后合上制链器带一带然后边松锚链条边观察锚链吃力情况，一步到位松到8节水面合上离合器刹紧刹车观察是否吃力回弹。发现抓牢然后脱开离合器完车抛锚结束。这样操作时，一定要稳定船首控制好速度，如果船首偏转过快，也不好下锚。我也曾在FURJAIRAH抛锚加油，直接悬挂三节锚链然后抛锚那纯粹就是出来搞笑的，稍微有点常识也不会采用脱开离合器松刹车的方式抛锚。按照厂家设计，抛15米刹一刹减缓速度是不现实的，那是小船的做法，更何况锚链一旦动起来，谁也无法确定出去了多少米，一旦锚链滑落一起势就刹不住了，更何况大船这样使用刹车带，这刹车带也经不起几次抛锚，我个人认为超大船不能这样操作，记得我2005年培训大型船舶操作证书时，当时老师也是建议利用锚机松锚方式下锚。 有的地方引水抛锚，船长可以坚持自己的做法，一般船长表明了自己的担心并坚持，引水都会尊重船长决定，仲颐管理公司有一条船就是在南美顶不住引水压力深水抛锚最后刹不住丢锚。2008年我在乌克兰尼古拉耶夫抛锚，引水在风8级浪6级情况下，余速4节下令我抛锚，我坚持不抛，大不了最后吵一架，当时空船带压载水7万多吨。我在舟山内锚地太仓锚地以及新加坡等都坚持自己松锚的做法，都得到引水的许可。 可能有人会认为松锚下锚抓不稳，其实不然，现在的都是宽幅大抓力锚，锚爪刺土里面受力面积大，我轮去年在HAY POINT松锚9节水面不到1个小时，我轮就遭遇14级风，风速仪显示87节风速，感觉整个驾驶台玻璃都忽闪忽闪。我轮依然稳稳的。真正走锚的因素在满载富裕水深小又受到大的水流的影响。 起锚注意事项，保证锚链松弛状态下绞锚，尤其大风浪情况下防止绞锚过程出现应浪情况下船舶锚链在吃力情况下突然被浪撞击后坐使锚机承受超负荷拉力。至始至终大副要仔细观察锚链受力情况反馈给船长，一旦发现中链变长链则先放下制链器（stopper）防止锚链反拉锚机。 3.由于刹车磨损严重，船上只在平时做好刹车带和丝杠的保养，调整好顶针（刹车带支撑），在松锚链和绞锚链时尽量松开刹车，减下刹车带摩擦，平时检查刹车手轮螺杆螺纹，确保刹紧的情况下10厘米以上的螺纹富裕，因为港口靠离泊有时会应急抛锚，在澳洲不可能给引水解释刹车不保险，当然一般澳洲引水的技术和职业素养加之4条8000马力拖轮的协助，几乎不会用到应急抛锚。所以平时还是要确保刹车有效。 4.关于这总船舶末端卸扣问题，一般丢锚都是横销脱落所致，由于船舶大型化发展，横销经常切断，那就缺少了第二个手段固定横销，现在EVER DEVOTION在修船时已经将横销和末端卸扣焊在一起，每次抛锚前和起锚后机务都要求检查锁紧销状况。 以下说说抛起锚时其他需要注意的问题。 1.关于抛锚水深，我轮理论上在无风流情况下毛机马达也是满负荷情况下，可以提供80吨左右拉力（我轮锚链破断力800吨），也就是可以在无风流链条垂直情况下拉起8节锚链加锚的重量（我轮平均每节锚链63环，每一环107.3公斤）。实际上是不可行的，尤其是锚机老化加之风流原因。所以尽量避免在超过80米地方下锚，尤其老旧船。我轮以前去过堪培拉几次，哪里条件受限，但我都尽量选择在60米以内陆方下锚。满载时尽量选择水深30米左右，这样既保证富裕水深也保证水流急德情况下船底水流通常不至受流影响大而走锚。空载一般不会走锚，满载回国一般舟山锚地，天津--曹妃甸锚地，连云港-日照-青岛锚地，这几个锚地水流不急，一般不会走锚，但是冬天抛锚鲅鱼圈得注意，水深不太够，水流急，所以容易走锚，建议在征得交管同意下抛在富裕水深10米以上地方，不要贪图距离航道近方便。 2.关于船舶抛锚，其实不是大家听船长一个人指挥，大家围观船长一个人表演，这是一个紧密配合和相互监督的操作。跑锚前船长要让大副清楚锚地情况，领会船长意图，一旦发觉船长指挥混乱，要立即指出。我曾经在做大副时引水操船靠泊加拿大魁北克一个码头，该码头需要我轮拐弯进去400米左右，水流较急船速不能太慢，引水希望到达拐弯位置抛左锚一节水面制动减速，船长可能没有听清楚引水意思，便指示我松一节到水面，当时满载排水量接近9万吨，船速8节左右，水深大概25米，距离拐弯处还有一段距离，我和木匠都认为不可能下锚容易丢锚，我问船长现在速度太快下锚容易丢锚，结果船长再问引水，原来是要求备锚一节甲板，等一会到达拐角处才抛锚一节水面刹住。 有时在抛锚时，如果周围有异常情况引起了船长分心，也容易导致操作混乱，利用松锚方式抛锚，尤其要注意船舶的速度和车的使用，三副一定要在车钟前值守，提醒船长车种和速度，起到监督船长操纵的作用，总之所有团队人员都要熟悉操作意图和流程，跟上操作思路，我在做驾驶员也曾经遇到船长抛完锚倒车忘了停车的时候。 3.关于备锚问题，在备锚时锚链整个松出然后丢锚的不在少数，和我同船的大副都知道我的习惯，我会通知检查离合器合上，打开stopper，松开刹车操纵锚机操纵杆松锚，哪怕吴朝胜船长和我同船做大副，我也会这样下达指令。毕竟有的大副工作状态也就是二副的状态，都不知道备锚基本程序，只知道把指令传达给木匠，木匠一旦犯蒙，稀里糊涂就把离合器没有合上就开始松刹车了。 4.这种CAPE SIZE船舶尽量避免抛锚掉头，因为操作不当船舶惯性大锚链吃力太大容易丢锚。适合CAPESIZE抛锚的水域一般水域开阔，可以兜弯顶流，或者斜顶流下锚。记得2012年我和乔老轨接新船第一个航次满载进绿化山内锚地，由于没有南进口海图只能从北边绕下来，结果顺流4节，制动很困难，只有抛锚掉头，操作非常困难，所以建议能操作顶流下锚绝不可抛锚掉头。 5.船舶进出锚地，千万注意水流方向，船速没有起来切忌近距离通过他船船首，尤其这种CAPESIZE船在新加坡锚地遭遇水流大其他船舶抛锚距离又近时，很多船舶船头过去了船尾过不去了。一般黑德兰港口锚位距离一海里，除了船舶自身，两个抛锚船也就0.8海里，慢速通过他船时，尽量留够下风流船舶0.5-0.6海里，距离上风流船尾0.2海里足够，确保转弯时受到流压影响对下风流船舶造成紧迫局面。 以上是我针对CAPE SIZE船舶操作抛起锚的一点体会，我也不知道这样的操作是不是最佳选择，仅表达个人观点。相信每一个认真的有经验的负责任的船长都有一套自己的做法，不至于盲目操作出现显而易见的错误。 EVER DEVOTION 船长 谢兵
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