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听说，采用“换电+租赁模式”的电动客车，不再算作新能源客车，而且也不能获得国家的财政补贴。 近日，财政部、科技部、工信部和发改委联合下发文件，对2015年新能源汽车尤其新能源客车骗补情况的处罚做出了详细规定。其中指出，“对销售的车辆未安装电池或电池安装不足、容量不够、产品关键指标与《公告》不符等情况，收回2013、2014年问题车辆涉及的中央财政补助资金，对2015年问题车辆不予补助。财政部将按规定对该类企业下达处理处罚决定（另行下达），罚款交清后，方可清算。该类企业2015年依法合规生产销售的车辆，仍按规定申报2015年度中央财政补助清算。” 据多位业内人士透露，根据此条规定，应用“换电+租赁模式”的纯电动客车，不但无法获得财政补贴，相关企业还要面临处罚。 这可愁坏了客车企业。 客车企业说：“换电+租赁”是纯电动客车运营的一种模式，也是经过国家部委鼓励、政策引导而广为推行的，怎么现在就不能补贴，反而还要处罚了呢？ 财政部说：（采用“换电+租赁模式”的客车由于整车与电池分开销售）车辆在订立合同时未含电池价格，不能算在补贴范围内。 那么，这事究竟怎么判定，咱们先来看看“换电+租赁模式”当年是怎么火起来的吧！ 话说，伴随着2008年北京奥运会的春风，新能源客车逐渐成为业界的焦点，并得到国家的大力推广。2009年，“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程应运而生，企业发展新能源客车的热情迅速上升。 那时的新能源客车领域，可以说是“百家争鸣”，不同的路线、不同的模式，各种难题、各种解决之道。“换电+租赁模式”就是在当时被提出来的。鉴于“换电+租赁模式”可以缓解纯电动客车在实际运营中充电时间过长、电池成本过高、电池衰减过快、严重影响公交车日常运营等问题，换电+租赁受到了国家部委的大力推崇，国家电网也积极响应，在各地建立配套换电站设施。 自此，北京、青岛、天津、南京、合肥、郑州等多地相继建设了电动汽车换电站，批量投放换电模式的纯电动公交车。比如，如今，北京公交四惠总站的220辆换电公交车平均运营里程已经超过7万公里；青岛拥有上千辆换电新能源公交车，是国内“换电+租赁模式”车辆投放规模最大的城市。 既然国家部委、地方政府、终端用户、电网都大力支持，换电+租赁模式为何又被贴上了“骗补”的标签呢？ 据了解，2015年，“骗补”风波正盛的时候，一些车企为了获得补贴，在签订新能源客车销售合同后，制造出来的车辆没有安装电池，车辆也没有实际上路，而是闲置在厂房或者其他地方。这种“不带电”的新能源客车也就成为骗补打击的对象之一。 而应用“换电+租赁模式”的纯电动客车，在合同签订时的确是不包含电池价格，电池是由当地公交公司从电网公司或其他公司租赁而来。那好，按照财政部的思维，既然“不带电”销售，就是“骗补”。 实际上，此“不带电”并不等于彼“不带电”。因为二者有一个最根本的差别，就是有没有实际上路运行。前者车辆没有上路，没有产生实际的节能减排的效果，只是部分企业套取补贴的一种方式；后者则是切实上路运营，为国家节能减排做出了很大贡献。 说到这，就不能不谈一个问题，那就是—— 减少环境污染、践行节能减排、补贴到真正使用者、推进新能源汽车产业化步伐——国家大力推行新能源客车的主要目的在于这几个方面。 那么，“换电+租赁模式”做到了吗？ 在实际运营中，“换电+租赁”的新能源客车，与其他纯电动客车一样，消耗电能而不是燃油，大大降低了尾气排放；同时，该模式在各地规模化应用，尤其是在电动客车面临运营模式难题之时，为公交企业提供了一种可行的推广方案，助推了纯电动客车的批量化示范运营；而在补贴方面，无论是当初补贴到公交公司（用户），还是现如今补贴到车企（车企代收），由车企在售价中直接让利给公交公司，最后的实惠都落到了使用者和社会公众身上。 从这些方面来看，显然，“换电+租赁模式”达到了新能源补贴发放的目的，那么，为什么不能补呢？ 这就像当初国家为了推行计划生育政策，提出“只生一个好，国家管养老”，但到如今，“国家管养老”已经变为“养老不能全都靠政府”。此一时彼一时也。不过，政府也有应对方案——放开二胎。 在一定程度上，“换电+租赁模式”确实有别于其他新能源客车，但是它与其他新能源客车运行所达到的目的和结果是一样的。如果不能按照统一标准进行补贴，那么是否可以考虑为其制定一套补贴办法呢？毕竟汽车企业们也是在国家的号召下积极行动，最后总不能表扬没有还落得个“骗补”的违规下场吧？
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