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陇海铁路郑州至西安段1950年代的改造 朱坤 苗岩 亚欧大陆桥在我国东起连云港，经过陇海铁路、兰新铁路西至阿拉山口，是横贯东西的大动脉。郑州至西安段是这段铁路最繁忙的区段之一，十分重要。解放后为了扩大运量和运能，同时也是为了配合根除黄河的千年水害，建设三门峡水利枢纽。铁道部就把这段铁路的改造，修建复线，扩大运量和运能列上了日程。 1895年法国、比利时国的帝国主义为了掠夺我国资源，投资兴建汴洛（开封至洛阳）铁路。是为陇海铁路线开工的第一段。后来经过分段展筑，1915年北洋政府贷款由开封向西修至徐州，1920年又向荷兰、比利时两国贷款，筹建徐州至东海段，1924年向西展至灵宝，1931年通车潼关，1934年通车西安，1937年通车宝鸡，1945年勉强通车天水。但是宝鸡天水段各种病害严重，直至解放前夕，也未正式通车。 （修建汴洛铁路的债券） 解放后，天水兰州段建成通车，还对既有线进行了恢复和改造，但不能适应国民经济发展的需要。为了解决运量和运能的矛盾，郑州以西分段建设复线。同时为了配合三门峡水利枢纽的建设，在三门峡至临潼间另选新线，让开修建水库淹没地区。 （会兴站因三门峡建设黄河大坝改为三门峡站仿照北京站而建设） （会兴站改三门峡站临时使用的客票） 1955年1月郑州铁路管理局会同中南设计分局（后来改为第四设计院），编制了郑州宝鸡段技术改造任务书，建议全线修建复线，1958年完成全段施工设计。 三门峡至临潼间原铁路沿黄河渭河而行。三门峡水库建成以后，贺家庄以西的铁路将被淹没，必须迁建。所以郑州至贺家庄、临潼至宝鸡间为增建第二线和既有线改造，贺家庄至临潼只能新建绕行双线。
（三门峡大坝专用线上使用的客票） 最初贺家庄至临潼间新建双线选择在水库而行，但是当地的地质为大孔性黄土，特别在灵宝至东店泉间，选定的线路在水库塌岸线范围内，又把线路改在原定线路以南1公里至10公里。 郑州至河南、陕西的分界豫灵，线路沿黄河南岸一、二级台地西行，经伏牛、秦岭余脉之间。其中，上街至黑石关间线路走行在黄河二级台地，高填路堤、深挖路堑，大桥和隧道甚多。观音堂至温塘间为陡坡集中地段。过庙沟车站以后，线路急剧上升，过1348米的越岭隧道后，又急剧下降至会兴（三门峡）；温塘至豫灵间深沟甚多，地形极为复杂。豫灵至孟源间线路沿三门峡水库南岸华山与秦岭的北麓的三、四级黄土台地西行，100米以上的黄土冲沟很多；过孟源后除个别深沟外，直至临潼、西安，较为平坦；西安以西，沿渭河北岸至宝鸡，背依黄土高原，地势较为平坦。 （巩县站原名孝义车站，因地处孝义镇而得名） 全段系分段施工，由郑州铁路管理局发包，郑州洛阳段由第五工程局施工，隧道工程公司二包。1956年10月孝义以东首先开工。1957年第五工程局和隧道工程公司在陇海线上施工的工程处并入第六工程局，劳动力增至18000人，施工全面展开。至1958年大部分区间开通后，因机构调整，第六工程局全部撤出。剩余的既有线改造和洛阳站等未完工部分由郑州铁路局继续完成。另外，黑石关洛河大桥按桃花峪水库建成设计，后水库停建，造成基础埋入较浅。
（上街车站） 洛庙段由第六工程局施工，1956年12月开工，1957年7月至1958年8月全面展开，完成了磁涧至观音堂复线。1958年第三季度起第六工程局调赴兰青线，（1958年10月13日成立青藏铁路工程局）全部尾工交郑州铁路局施工，至1961年8月全线开通。部分既有线改造和少数附属工程开通以后仍然继续施工。观音堂以西786公里高填土路基还一度发生过边坡坍塌，至1962年才整治完成。 庙温段也由第六工程局施工，1958年开工以后至第四季度改为郑州铁路局施工。由省、专区、市、县建立各级指挥部，组织民工51000余人。由于当时路工、民工积极赶修，于1960年7月在三门峡（会兴）以西贺家庄正式转线，向南转入三门峡西（温塘），按期配合了三门峡大坝拦洪。同年11月张矛三门峡间复线开通，1961年9月庙沟张矛间复线也相继开通。 由于当年正值大跃进时期，为了抢工期，线路质量不足，通车以后，部分涵洞、房屋、灰坑等发生下沉和裂缝。对抗洪及附属工程注意不够，1960年和1961年均发生水害中断行车。三门峡西站（原名温塘站）的给水源，地质资料不足，打了三眼深井，但水源不足。转线后，该站使用20余辆水槽车，由灵宝运水。1962年底，改为17辆水槽车由三门峡车站运水。后来改为引入黄河水源。
（铁路线南迁后的新建车站客票） 温豫段原由第六工程局做施工准备，实行工管合一以后，1958年9月正式开工，阌乡以东由郑州铁路局施工，以西由西安铁路局（铁道部曾于1957年11月10日至11日召开铁路局长会议，根据中共八届三中全会精神和勤俭建国、勤俭办企业的方针，结合铁路的实际情况和特点，集中讨论了改进铁路管理体制问题，铁道部12月4日作出《关于铁路改进体制工作的决定》作出，1958年1月1日起撤销了铁路分局一级组织机构。天山精简各铁路局的管理人员。1958年9月1日西安铁路局成立）施工。该段工程艰巨，土石方量大、大桥和隧道众多，其中宏浓涧大桥两端土石方在2.6公里范围内达237万立方，8座大桥有高桥两座。阌乡以西至豫灵间长41.5公里内有双线土质隧道七座。该段自开工以后，因三门峡大坝提前于1960年雨季拦洪，要求该段于1960年雨季提前通车，1959年9月以后开展了快速施工和技术革新、技术革命运动，集聚了路工10440人，民工等58840人，日夜赶修。1960年5月全段完成铺轨，7月2日正式转线，8月3日全部由郑州铁路局接管。该段运营后，1961年1962年均发生多处水害，1962年底基本整治完成。
（潼关东城门） 豫临段原来也由第六工程局施工，1958年9月西安铁路局成立以后，改由该局施工。原设计有莲花寺联络线（沟通新建复线的华县站和既有线的莲花寺站）。当时要求新建复线华县以西1960年年底完工，华县以东于1961年年初通车。后因三门峡大坝提前于1960年雨季拦洪，又要求该段1960年雨季前通车，遂决定改筑罗敷联络线，按临时便线施工，联络线以西暂时不铺轨。经全体路工和民工的积极努力，于1960年6月12日通车，7月完成了莲花寺以东转线工作。后因钢轨供应发生问题，只能对莲花寺至临潼间的既有线进行技术改造，1961年7月以后，罗敷以西新建复线停工，莲花寺联络线施工部分报废。 改线转线后，与豫温段同时正式运营，孟源以东郑州铁路局接管，孟源以西由西安铁路局接管。
（如今三门峡水库一瞥） 到1970年，陇海铁路郑州至宝鸡段完成复线改造。1986年12月，陇海铁路郑州至宝鸡段完成电气化改造。后来经过提速改造，现今的陇海铁路不仅是郑州西安段，整条铁路都有了新的变化。
（郑西高铁的三门峡南站） 参考资料: 铁路修建史料（1964年版） 铁路大事记（1996年版
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