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9月8日，北京发布规划，计划2023年前推广氢燃料电池汽车3000辆，2025年前突破240亿元。北京还希望2023年前培育3-5家有国际影响力的龙头企业，到2025年前增至5-10家。 氢燃料电池汽车越来越受到关注了！ 这究竟是个什么样的市场？其实，“氢能汽车第一股”已悄然登陆科创板了！ 1、氢燃料电池：爆发前夜我们知道，氢燃料电池是理想的清洁能源，但除环保，它还有广泛来源范围；有高能量密度，车载续航可达500-1000公里；加氢也比充电快，3-5分钟就可以加满。 这些优点一集合，是不是很心动？ 然而，氢燃料电池还未走向千家万户。成本就是原因之一，占最大成本的是燃料电池堆，需要铂这样的贵金属做催化剂。再者，加氢站的数量少，安全性也引人担忧。 不过，如果能克服上述因素，新能源汽车必将夺取燃油车的市场份额。 现在，世界各国都大力支持氢燃料电池的发展，我国尤其重视，除了出台补贴政策哺育行业成长以外，我氢能标准规范设立步伐加快，基础设施建设利好政策纷纷出台，加速产业化建设和能源转型。
2019年，全球氢燃料电池汽车销量约7500辆，其中2800辆来自中国。中国该行业正处于从“0”到“1”的产业初期阶段，爆发期随时到来。 2、亿华通：燃料电池系统领头羊
燃料电池堆及系统是氢能源汽车的心脏，今天就来介绍一家从事燃料电池系统的企业——亿华通。 其实，亿华通的直接渊源是清华大学，自带高校科研基因！2005年即研发出第一代氢燃料电池发动机并装车，还参与运营国内首家加氢站。此后，公司配套的燃料电池客车获2008 年北京奥运会，2010 年上海世博会的示范运营机会。
近几年它加速探索核心技术，2012年推出第二代氢燃料电池发动机，在客车、公交车等多个下游领域实现应用，充分积累配套经验。 随着其主营业务发展，产品迭代加速，营销力度强化，行业产业化进一步加强，订单大幅增加。 近几年的营收持续增长，年均增长119.16%。燃料电池动力系统占营收比例也显著增加，到2018、2019年已接近100%，成为支柱性板块。
与全球燃料电池龙头巴拉德动力系统相比，2014-2019 年两公司营收差距逐年收窄，19年已是巴拉德的75%。凭借国内燃料电池产业化爆发机遇，把巴拉德拉下马不是梦。 目前，公司客户多元，居行业第一。其配套车型数量也排行第一，大幅领先对手，销售潜力强。 公司毛利率自13年持续提升，去年虽小幅下滑，但仍居高位。
公司的技术导向比较明显，2019年技术人员占40%，研发费率高达15%。 15%的研发费率什么概念？就类似于华为！ 目前，亿华通积累了十项核心技术，其燃料电池发动机达全球一流水平。2018年推出第四代燃料电池发动机，起质量功率密度与国际龙头相当，但高功率还有差距，公司正努力追赶。 3、国家级项目背书 企业要发展壮大，天时、地利、人和缺一不可。如果氢能发展大趋势是“天时”，公司技术积累是“人和”，那么冬奥会等国家级项目就是 “地利”了。 2019年，亿华通与北汽福田、丰田汽车签署合作备忘录，三方拟共同合作向北京2022 年冬奥会和冬残奥会组织委员会提供燃料电池大巴作为大会用车，其中北汽福田提供整车，搭载亿华通燃料电池系统，采用丰田汽车提供的金属板电堆及辅件。
冬奥会的需求量虽不大，但却是氢能与燃料电池示范运营和产业化的一大契机。 一方面，能配套冬奥会燃料电池用车充分说明公司的技术优势，尤其是高寒环境下低温启动能力和适应性、功率输出可靠性及稳定性、使用寿命等指标；另一方面，这也向全球展示自身实力，打造了品牌影响力。 4、提升国产率，向上游进发 亿华通还积极整合产业链，提升国产率。 燃料电池产业链包括上游材料、中游组装、下游应用和配套设施。其中国内已实现中下游和电堆的量产，上游的膜电极和质子交换膜国内仅能少量生产，气体扩散层则由国外完全垄断。 然而，燃料电池系统占整车成本一半以上，膜电极占系统成本的31%，“系统-电堆-膜电极”成该产业链的价值技术高地。 亿华通沿着产业链从下游到上游逐环突破，逐渐实现自主化。拿电堆来说，外购比例持续下降，电堆国产化率持续提升；采购对象也从整堆转向电堆原材料。 2019年，其子公司上海亿氢科技有限公司成立，主营膜电极，目标是逐步取代海外厂商的垄断，抢占价值高地。 你觉得亿华通能否成为下一个宁德时代呢？ |
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