 2020年6月27日，希腊籍散货船在澳大利亚布里斯班港接受港口国监督检查被滞留，PSCO在检查报告中指出该轮存在5项缺陷，其中滞留缺陷1项，一般缺陷4项，其中涉及的争议缺陷如下：
希腊作为船旗国政府对上述滞留向东京港口国监督备忘录秘书处提出复议请求，2020年7月东京港口国监督备忘录秘书处接到希腊船旗国政府提出的复议请求后，按着备忘录复议评议程序，决定由中国、中国香港、日本组成评议小组，对此复议案例进行评议。 中国交通运输部海事局船舶处要求港口国监督分委会对此案例进行研究并组织专家评议，给出评议意见。港口国监督分委会秘书处接到评议任务后组织来自天津海事局、上海海事局、连云港海事局、厦门海事局、广东海事局的港口国监督专家组成评议组，对此案例进行了评议。  2020年6月26日，PSCO对*** 轮进行了港口国监督检查，检查报告指出船舶存在4项缺陷，没有滞留缺陷，其中一项缺陷为应急发电机顺序测试未能开展（在顺序测试过程中，启动电瓶发生爆炸）。 2020年6月27日，PSCO对*** 轮再次进行检查，指出应急发电机不能向应急配电板自动供电，对船舶采取了滞留措施，1个小时后，缺陷得到纠正，船舶被解除滞留。
对于此次事故，船旗国解释如下： （一）、关于在顺序测试过程中，启动电瓶发生爆炸。 1）尽管启动电瓶发生了爆炸，但是没有发生任何伤亡事故； 2）船长积极采取纠正措施，通过代理，在6月27日向船舶提供了新的启动电瓶； 3）在电瓶到船后，船员没有充足的时间进行电瓶的更换和后续测试，PSCO登轮进行了第二次检查。 （二）、不能向应急配电板供电的原因是应急配电板上的保险丝熔断，船员很快排除了该故障，测试一切功能正常。 （三）、保险丝熔断应该包含在6月26日的缺陷中，如果给船员充分的时间，在更换电瓶后，也将其修复正常。 （四）、保险丝熔断应该视为偶然事件，不应该视为缺乏维护保养。 （五）、PSCO的行为不符合国际海事组织发布的（MSC-MEPC.4/Circ2）PSCO良好行为规范，给予船方的整改时间不足，给予船员过大的压力，不能正确认识此案例只是一次偶然事件，基于此对船舶采取1个小时的滞留措施，PSCO不够专业。 基于上述理由船旗国认为，上述滞留不合理，要求秘书处重新考虑该滞留决定，将30改为17。 2020年6月27日1230时登轮，关闭了其他三项缺陷，因为更换的电瓶未到船，当日1448再次登轮，电瓶到船后，船员要求1个小时更换电瓶，1600时轮机长确认，电瓶更换完毕，可以进行应急发电机顺序测试，然而在测试过程中不能向应急配电板自动供电，经过与船方讨论，给予1个小时进行修理，然而依然不能识别故障原因，PSCO在咨询澳大利亚区域首席PSCO后，对船舶采取了滞留决定。在PSCO打算离开船时，轮机长报告排除了故障，PSCO进行了复查，1830时对船舶解除了滞留。 （一）.对于希腊提及的没有官方申请，PSCO在2020年6月27日两次登轮进行复查。根据澳大利亚法律，PSCO登轮检查和复查无需船方申请，实际上考虑到PSCO办公室与船舶的距离，PSCO习惯上会在同一区域内进行检查和复查，不限于同一船舶。 （二）.对于希腊提及的滞留缺陷不过是一次偶然事件。当启动电瓶爆炸时，PSCO未对该轮采取滞留，滞留缺陷为应急发电机不能向应急配电板供电，两个是相对独立的缺陷。 （三）.对于希腊提及的在船方未准备好前，PSCO不应该对船舶进行复查。实际上在PSCO对应急发电机进行测试前已经和轮机长确认，已经做好测试准备。 （四）.对于希腊提及的船舶仅仅滞留一个小时后就被解除滞留。根据澳大利亚法律和IMO有关决议，在检查结束之前滞留缺陷不能被纠正，船舶即可被滞留。这是法律赋予PSCO的权利。所谓检查结束即PSCO在出具检查报告递交给船长之时，显然此缺陷在检查结束时没有被纠正。此外，在当时，无论PSCO还是船员都没法预计整改该缺陷所需要的时间。 （五）.对于希腊提及PSCO未遵守《PSCO的良好的行为规范》。澳大利亚对于PSCO有着坚实的培训体系，没有确切证据表明PSCO存在不良行为。 综上所述，本次滞留措施符合港口国监督程序和澳大利亚国内法，因此滞留合理，行动代码无需改为17。 港口国监督分委会秘书处汇总了天津海事局、上海海事局、连云港海事局、厦门海事局、广州海事局专家的评议意见，多数专家认为本次滞留不符合手册中检查程序应该撤销该滞留，少数专家认为缺陷及滞留合理应该保留。 多数专家认为滞留不合理原因如下： （一）根据港口国监督程序中列出的可滞留缺陷清单，“应急发电机不能向应急配电板自动供电”涉及船舶应急系统，确实为可滞留缺陷，同时检查报告中缺陷代码、缺陷依据使用无误。单纯从技术角度考虑，本次滞留有其合理性。 （二）根据国际海事组织通过且被纳入备忘录手册的《港口国监督程序附加指南》中规定“船舶靠泊一个港口，仅签发一份初始检查报告；如果复查中发现新的缺陷应该签发一份独立的初始检查报告。显然，在本案例中PSCO没有严格遵守此项要求，在发现新的缺陷后，没有独立签发初始检查报告，导致船方认为新发现的缺陷已经涵盖在首次登轮检查报告中，这是引发复议的一项关键因素。 （三）根据ASIA-PACIFIC PSC MANUAL section 6-1附录4数据验证规则“第103 .2条 PSCO只可关闭存在的缺陷，不增加额外的缺陷；103.3条PSCO不在复查时滞留船舶”。此案例中PSCO在原始检查报告中新增加了缺陷且在复查时滞留了船舶，没有严格遵守本条规定。 （四）初始检查报告行动代码为17，只要船舶在开航前将缺陷整改完毕都应该视为合理，在复查时，尽管船员声明已经做好应急发电机测试的各项准备，但是考虑到船员做出声明时具体情形，这实质上还是缩短了给予船员整改缺陷的时间。 少数专家认为滞留合理原因如下： 本次滞留从技术上成立；且涉及的争议点在PSCO先打了17，在后续复查时改为30，这符合港口国监督程序也符合澳大利亚国内法，因此合理。 （一）仅在港口国监督手册数据校验规则部分规定一天仅能输入一个初查的数据；其他地方并未有相关要求。 （二）争议缺陷在第一次初查时是无法实施测试的，需等到相关备件到位后才能测试，在此时PSCO不能断定应急发电机各项测试是否正常，也未采取滞留措施，正是其专业性的体现。 （三）未违反5天输入数据系统的要求；且PSCO做法有澳大利亚国内法支持；这套制度在一定程度而言对严格PSC管理有一定的好处。 （四）此外，涉及PSCO在检查中是否符合PSCO的良好行为习惯，双方都不能提供充分证据，从中国的经验而言，在港口国监督中引入执法记录仪的使用能够很好的解决类似的争议。 港口国监督分委会秘书处综合考虑各位专家意见，参考公约条款和国际海事组织会议文件，备忘录组织手册、复议程序、结合案例实际情况，认为本次滞留从技术上合理，但是未严格遵守港口国监督程序和备忘录手册中的规定，因此建议澳大利亚重新考虑本次滞留决定。 |
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