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| 熟知在消防应变部署/演习的职责、主管设备。 | 消防知识 | 1.三管轮应清楚在消防应变演习中的职责及相关灭火程序；
2.应清楚消防员装备钢瓶储气量不低于1200L（不少于30分钟使用量），呼吸器设有听觉报警和视觉或其他装置，以在瓶内储气量降至不少于200L前发出警报（报警后应立即撤离，通常还能坚持8-10分钟）,有能读出瓶内剩余气量的压力指示器； 3.清楚EEBD的功能；清楚EEBD最少能满足10-15分钟使用；清楚机舱EEBD的存放位置。 | 1.机舱固定式压力水雾灭火系统（细水雾）感温及感烟报警设备应按生产厂保养提供的方法进行试验，设备正常（2002 年7 月1 日以后建造船舶），喷淋系统的给水泵（包括因系统压力下降时）自动启动的操作正常；
2.声光报警有效，系统自动喷水器、探火和失火报警系统自动有效，未被人为关闭；
3.自动喷水器系统在每个指示装置处应有图或表，表示装置所涉及的处所和分区的区段位置，并有试验保养的适当说明。
| 1.熟练操作固定式气体灭火系统，熟知遥控操作、现场操作以及释放、泄放装置、瓶头阀等性能原理；
2.固定式气体灭火系统释放装置备手动开启的手柄，连接良好无腐蚀，管路完好无损，控制阀有效；
| 1.机器处所局部固定式气体灭火系统的钢瓶、管路、阀件保持完好，标识清楚，管路的出口处无遮挡，有永久性操作说明。
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| 熟知机舱、生活区火警手动报警点的布置和操作。 | 1.清楚机舱和生活区火警探头的分布、各手动报警点的位置分布，操作及试验方法；
| | 熟知机舱消防水系统（主消防泵/应急消防泵和管阀、水雾喷淋装置）的操作。 | 1.机舱消防栓手动开关正常，配备专用扳手，皮龙长度不低于10米，不超过15米；
2.清楚测试水雾喷淋系统时，需同时触发二个探头；清楚水雾喷淋系统就地启动方式；
| | 熟知机舱CO2灭火系统喷头布置、撤离报警。主机扫气箱灭火系统操作步骤。 | 1.熟悉机舱CO2喷头的位置、标识完整；喷孔畅通、无油漆和异物覆盖；
2.能清楚识别CO2释放报警信号，并能迅速撤离；
3.熟悉主机扫气箱灭火系统操作； | | 熟知消防控制站内各风机/油泵遥控切断、各油柜遥控速闭系统的操作、速闭阀箱/驱动气瓶的检查管理、定期试验要求。 | 对于如有损坏会使燃油从设在双层底上方的容积500 L及以上的储存柜、沉淀柜和日用柜溢出的燃油管，应在这些油柜上直接装设一个旋塞或阀门，且一旦此种油柜所在处所失火，应能在有关处所之外的安全位置处加以关闭；
在深油舱位于轴隧或管隧或类似处所内的特殊情况下，这些深油舱上应装设阀门，但在失火时，可由在这种处所之外的管路上加装的一个阀进行控制。如果加装的阀位于机器处所内，应能在机器处所之外的安全位置对其进行操纵。应急发电机燃油柜阀门的遥控操作控制应位于一个单独的位置，与位于机器处所内的油柜的其他阀门的遥控操作控制的位置相分开； 在使用同一供油来源的多台发动机装置中，应提供隔离各自发动机供油和溢油管线的装置，隔离装置不得影响其他发动机的工作，并应能够从不会因任何发动机失火而无法靠近的位置操作； 速闭阀的关闭方式主要有两种方式：气动或液压遥控和钢丝拉索手动遥控： 1.无论气动还是液压，其储气瓶或液压蓄能器应能一次性关闭全部速闭阀（包括气动风门档板）； 2.试验时需检查阀芯是否落座关闭； 3.速闭阀故障时，应及时检修；
4.不允许其它方式强制保持在开启位置，而影响速闭功能；
5.使用同一油路的柴油发电机，应设立燃油隔离阀单独停止特定副机，并不影响其他副机运转，该阀或其操作位置应远离机器任意位置5米以外，或有相应的隔离措施使得人员不受伤害；
6. 遥控操作处张贴原理图。（AMSA要求）。
| | 熟知机舱结构防火的定期检查要求和内容（包括应急发电机间/分油机间舱壁A-60隔热层完整性、该舱室的通风口百叶窗/挡火板或防火风闸）。 | 1.定期检查生活区和机舱结构防火的完整性，特别注意逃生通道、应急发电机间、应急消防泵间A-60隔热材料的完整性；
2.检查机舱所有防火门自闭情况良好、密封性能良好；
3.检查各风机挡板、百叶窗挡板、通风管口防火挡板无严重锈蚀变形、活络自如，并密封状况良好； | | 熟知机舱各种舟车/手提移动式灭火器/紧急逃生呼吸器的布置/操作。 | 1.清楚各种灭火器的数量、位置、操作要领、检查要求；
2.所有船舶在起居处所内配备至少2套紧急逃生呼吸装置，在所有客船上的每一主竖区，应配备至少2套紧急逃生呼吸装置，在所有船上的机器处所内，紧急逃生呼吸装置应位于易于看到的位置，随时可用；
3.应急逃生呼吸器应至少能提供10 分钟的持续使用时间，EEBD面罩、连接管、背带完好，船舶备有备用应急逃生呼吸器，用于培训的EEBD 应清楚地标志。应急逃生呼吸器禁止用于消防员穿戴灭火，密闭舱室进入； | | 各油舱柜透气管防火网检查的要点 | 1. 每月和每次抵港前检查各油柜透气管防火网罩，并做记录；
2. 发现安全防火网（30×30毫米）破损须换新；
3. 透气帽压盖破损须修理；
4. 在港内，各油槽的闷头螺丝应上紧；
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| 熟知救生/弃船应变部署/演习的职责。 | 1.熟悉演习职责和救生知识及演习信号。 | | 熟知救生筏、吊筏架的操作。 | 清楚救生筏的释放操作。 | | 熟知救生衣、浸水保温服、救生圈的保管/使用。 | 救生衣 | 1.救生衣、浸水保温服干燥无破损，拉链正常，衣灯有效期内，口哨、反光带良好，拉链拉开存放；
2.应置放于易于到达之处，且其位置和配备数量应予明显标示；
3.在无帮助情况下，救生衣穿着不超过1分钟，浸水保温服穿着时间不超过2分钟。
| | 救生圈 | 1.船舶应配有满足规范要求的救生圈、自亮灯、救生浮索且状况良好并标识正确，填料孔已封闭。至少有1个应放在船尾附近；
2.在驾驶台两侧配有两只带自亮浮灯和烟雾信号并能快速释放且有足够重量的救生圈；
3.船舶每舷至少有1个救生圈应设有符合规则要求的可浮救生索，其长度不少于其存放处在最轻载航行水线以上高度的2倍，或30 m，取大者；
4.不少于总数一半的救生圈应装有自亮灯，等量分布在船舷两侧；
5.每个救生圈应以粗体罗马大写字母标明其所属船舶的船名和船籍港。
| | 熟主管所属救生设备的操作。 | 熟悉吊艇机、救生艇及艇机、救助艇的操作。 |
| 熟知溢油应变部署/演习的职责。 | 按溢油应变卡熟悉自己职责。 | | 熟知加驳油时对加装计划、防溢油措施、器具和防污器材准备的要求、以及现场检查/确认落实的职责。 | 1.加油前，制定加油计划，加油计划中各舱加油数量、泵速及加油前对参与加油人员进行相关培训等；
2.加油时，备妥溢油器材，溢油操作应变部署满足当地的相关法规、条款（特别是在美国港口），备妥消防器材， 并做好防火准备，（禁止吸烟、明火，禁止裸灯照明）移油计划、程序和操作管路图以及禁止吸烟标牌等悬挂于加油站。堵塞甲板落水孔；
3.密封并签署的油样应保存至该批燃油用完为止，但不得少于1年，期间油样的封条应完好，加油收据存船不少于3年；
4.加油后务必向供油商索要并保存油品化验报告和油品理化性能说明书（MSDS）证明油品符合MARPOL公约附则的要求。
| 知悉机舱各燃/润油柜液位测量管接口需有自闭阀防护要求。
机舱双层底各燃/润油舱、污油水舱测量管口需有自闭器防护要求。 | 1.油柜的液位测量终端处应装自闭式关断装置，下端应有自闭式控制旋塞，且不得人为固定在开启位置（经常有人为用铁丝绑住在开启位情况）；
2.机舱双层底燃、滑油舱、柜测量管终端装有自动关闭装置，在关闭装置的下方有一小直径的自动关闭的控制旋塞（通常为按压式或旋钮式检验考克，此考克务必经常进行按压检查，保持活络。设置此考克的主要目的用于检测相关舱柜内是否满仓，防止开启测量管旋盖盖突然溢出；还有一种为带指示器的旋盖，若见到指示器顶端呈红色，预示该舱室已满）；
3.所有容积的燃油柜和滑油柜禁止使用圆形玻璃管式液位计，主管机关可允许使用装有平板玻璃且液位计与油柜的连接处应设有自闭阀的液位计，并保持在常闭状态；
| 熟知
防大气硫氧化污染对主副机/锅炉燃油硫份的限制规定、进出排放控制区/港口的燃油转换操作程序和记录要求。
焚烧垃圾的管制和记录要求。 | 要求自2019年1月1日起，进入排放控制区的海船使用的船用燃油硫含量不超过0.50%； 自2020年1月1日起，进入内河排放控制区的海船使用的船用燃油硫含量不超过0.10%； 自2022年1月1日起，进入沿海控制区海南水域的海船使用的船用燃油硫含量不超过0.10%； 自2019年1月1日起，进入内河排放控制区的内河船和江海直达船应使用符合相关标准和要求的船用燃油或柴油，等等。 船舶应该按照操作规程要求，进入/逗留/离开排放控制区进行规范操作和记录。在《航海日志》、《轮机日志》、《硫份记录簙》、《油类记录簿》，记录高硫油与低硫油转换开始日期和时间、开始船位、使用油舱和油舱含硫量；完成日期和时间、完成船位、使用油舱和油舱含硫量。 同时，二副按照“沿海控制区海域边界控制点位坐标”在海图标注出换油完成的位置。 舶燃油转换的时机满足船舶燃油转换时间与燃油硫分的换算。而船舶实际的转换时机应满足各不同区域对转换时间点的要求。 巴拿马旗船舶，船舶的燃油转换还需记录在《油类记录簿》中。
| | 严禁在限制区域焚烧垃圾，禁止焚烧塑料制品（包括但不限于合成缆绳、合成渔网、塑料垃圾袋以及可能包含有毒或重金属残余的塑料制品）。焚烧灰烬禁止处理入海（排岸接收），并保留适量灰烬，备查； | 是否知悉船舶压载水管理、记录的基本要求。
压载水置换：长/短航程，距最近陆地200/50海里外、水深大于200M处，
压载水处理：运行压载水处理装置，达标排放。 | 1.记录簿格式应符合BWM公约附录II的要求，压载水的吸入、循环、处置、排出、排入接收设备等，应按照记录簿第3条的要求进行记录。例如，吸入压载水时，应将日期、时间、港口名称，经纬度（港外吸入压载水）、吸入压载水的数量（立方米）记入记录簿。如在港外吸入压载水还应记录水深。责任驾驶员还应签字。
2.高级和普通船员应熟知其在供职船舶实施其具体压载水管理方面的职责并应熟知与其职责相应的船舶压载水管理计划。因此，责任船员应接受相应的培训，熟悉压载水管理计划的内容，包括本船压载舱、管系、泵的布置，按要求进行压载水的相关操作，做好压载水记录簿的记录，按厂家说明书要求做好设备的操作和维护保养等。 | 第D-1条，压载水交换标准。这个标准是船舶安装压载水处理装置以前，应采用的处理标准。本条标准的船舶压载水体积交换效率，应至少为95%，对于使用泵透（Pumping through)方法（包括溢流法Flow-through method和稀释法Dilution method）交换压载水的船舶，应三倍于每一压载水舱体积，对于少于该体积三倍的泵透法，如果船舶证明已达到了95%的体积交换，则也可被接受。 第D-2条，压载水性能标准。这个标准是安装压载水处理装置以后，应满足的标准。本条要求的船舶压载水排放，应达到小于每立方米10个最小尺寸大于或等于50微米的可生存生物，和小于每毫升10个最小尺寸小于50微米但大于或等于10微米的可生存生物；并且，作为一种人体健康标准，①产毒零乱弧菌（O1和O139），少于每100毫升1个菌落开成单位(cfu)，或小于每一克（湿重）浮游动物样品1个cfu；②大肠杆菌，少于每100毫升250个cfu；③肠球菌，少于每100毫升100个cfu。 | | 熟知防油污应变器材、存放地点并能定期安排维护和检查。 | 知道防污器材间位置，定期按体系文件要求对防污器材数量进行清点，确保数量相符，并满足最低配备标准要求。 | | 其它防污设备 | 熟知其他主管所属防污设备的操作。（污油泵、舱底污水泵、国际通岸接头等） | | 熟知港口国检查对机舱防油污染的关键检查项目。 | PSC防污检查的几个关键项目：
1.《油水记录薄》的填写是否合乎规范，舱室名称、容积是否与IOPP证书一致； 2.污油水实际存量是否与记录相符；
3.根据某一阶段燃油的消耗总量，计算产生的污油量，再与实际存量比较（实际存量至少要达到出渣率1%以上的要求）。
4.加装燃油是否留存有MSDS资料；
5.加油记录单所表明的燃油含硫量是否满足要求；
6.低硫燃油与高硫燃油的切换是否正确记录；
7.油水分离器进行内部循环工作测试，工况是否正常；15PPM报警功能测试是否正常；手动排油功能测试是否正常；无违规管路和违规排放；靠泊期间出海阀封闭，并在《轮机日志》和《油水记录薄》记录；
8.各设备、机器处所无明显油迹；各污水井干净无明显油迹，报警功能正常；
9.生活污水处理装置功能正常，排方记录正确；
10.焚烧炉功能正常，高温报警功能正常，焚烧炉灰无违规处理现象（炉灰应送岸接收处理，但平时应留存少量备查） |
| 熟知机舱驾机联系制度要点。 | 开航前
1.船长应当提前24小时将预计开航时间通知轮机长，如停港不足24小时，应当在抵港后立即将预计离港时间通知轮机长；轮机长应当向船长报告主要机电设备情况、燃油、润滑油和炉水存量；如开航时间变更，应当及时更正；
2.开航前１小时，值班驾驶员应当会同值班轮机员核对船钟、车钟、试舵等，并分别将情况记入航海日志、轮机日志及车钟记录簿内；
3.主机试车前，值班轮机员应当征得值班驾驶员同意。待主机备妥后，机舱应当通知驾驶台；
航行中
1.每班交班前，值班轮机员应当将主机平均转数和海水温度等参数告知值班驾驶员，值班驾驶员应当回告本班平均航速和风向风力，双方分别记入航海日志和轮机日志；每天中午，驾驶台和机舱校对时钟并互换正午报告；
2.船舶进出港口，通过狭水道、浅滩、危险水域或抛锚等情况下需备车航行时，驾驶台应当提前通知机舱准备。如遇雾或暴雨等突发情况，值班轮机员接到通知后应当尽快备妥主机；
3.判断将有恶劣天气来临时，船长应当及时通知轮机长做好各种准备； 4.因等引航员、候潮、等泊等原因须短时间抛锚时，值班驾驶员应当将情况及时通知值班轮机员； 5.因机械故障不能执行航行命令时，轮机长应当组织抢修，同时通知驾驶台、报告船长，并将故障发生和排除时间及情况记入航海日志和轮机日志；
6.停车应当先征得船长同意。但情况危急，不立即停车会威胁人身安全或者主机安全时，轮机长在采取停车措施时应及时通知驾驶台；
7 因调换发电机、并车等需要暂时停电时，值班轮机员应当事先通知驾驶台；
8.在应变情况下，值班轮机员应当立即执行驾驶台发出的信号，及时提供所要求的包括水、气、汽、电及各种变速换向等要求；
9.值班驾驶员和值班轮机员应当执行船长和轮机长共同商定的主机各种车速，另有指示的除外；
10.船舶在到港前，应事先评估选择较宽阔安全海域对主机进行停、倒车试验，当无人值守的机舱因情况需要改为有人值守时，驾驶台应当及时通知轮机员；
11.抵港前，轮机长应当将本船存油情况告知船长；
停泊中
1.抵港后，船长应当告知轮机长本船的预计动态，以便安排工作，动态如有变化应当及时更正；机舱若需检修影响动车的设备，轮机长应当事先将工作内容和所需时间报告船长，取得同意后方可进行；
2.值班驾驶员应当将装卸货情况随时通知值班轮机员，以保证安全供电。在装卸重大件、特种危险品或者使用重吊之前，大副应当通知轮机长派人检查起货机，必要时应当派人值守； 3.因装卸作业造成船舶过度倾斜，影响机舱正常工作的，轮机长应当通知大副或者值班驾驶员采取有效措施予以纠正； 4.驾驶和轮机部门应当对船舶压载的调整，以及可能涉及海洋污染的各种操作，建立起有效的联系制度，包括书面通知和相应的记录；
5.添装燃油前，轮机长应当将本船的存油情况和计划添装的油舱以及各舱添装数量告知大副，以便计算稳性、水尺和调整吃水差；
| | 熟知机舱通道、梯道和踏步、护栏和扶手、花铁板等影响人员行走和作业安全部位的监管要求。 | 1.自船舶进入机舱的入口至机舱内的全部通道，楼梯和梯道，均应保持完整，畅通；
2.机、炉、泵舱通道畅通，楼梯扶手、平台栏杆牢固，通道、扶梯清洁、无油污、无积灰、无杂物堆放，照明充足，灯和灯罩完好，花铁板、格兰丁应良好固定，阀孔盖完好，拆除花铁板、护栏等的开口处应设置明显的警示标志及有效保护； 3.对于有跌落或坠落危险的区域，设置有栏杆，防护链等； 4.对于设备的转动部位均应设置可靠的防护措施；
5.机舱内直梯的布置应能避免人员从高处坠落的安全布局，并在攀爬位置设置合适的把手。梯子踏板无锈蚀和穿洞，栏杆无松动、缺失。对于容易绊倒、碰头、热源烫伤的位置设有警示标志。
| | 熟知机舱对机械/电气设备关/管路隔热防护等关键操作的警示监管要求。 | 1.机舱所有排气管、热油管、蒸汽管及所有热表面的隔热层总体没有损坏；对因燃油系统故障而可能接触到的温度超过220℃的表面应进行妥善地隔热；应采取预防措施防止在压力作用下可能从任何油泵、过滤器或加热器逸出的任何油类接热表面；且隔热材料外表被防浸润材料完整包敷.（一般是铝皮或类似材料，在隔热材料外面，燃油喷到该材料上不会进隔热材料而随即流走）；
2.机、炉、泵舱通道畅通，楼梯扶手、平台栏杆牢固，通道、扶梯清洁、无油污、无积灰、无杂物堆放，照明充足，灯和灯罩完好，花铁板、格兰丁应良好固定，阀孔盖完好，拆除花铁板、护栏等的开口处应设置明显的警示标志及有效保护；
3.各种机械设备传动带、齿轮、联轴节、转轴及飞轮凸出处有罩、网、挡板或栏杆的防护装置；
4.机舱压力油管上的护罩无缺损或松脱，法兰紧固、填料无损坏；
| | 熟知机舱车/钻/刨床、砂轮机、切割机、手动砂轮等工具的安全防护的监管要求。 | 1.车、钻、刨床、砂轮机旁应有警示标志，张贴或悬挂安全操作规程；
2.对于可移动机械，特别是电动切割、钻、磨削设备，其保护装置必须安装并保持完好；器械手持部位的绝缘套完好，保护罩盖完整，紧固；设备电缆线和插座无破损； 3.砂轮机应设有保护罩，且应设置防止喷溅到眼睛的防护玻璃（如适用），配妥防护眼镜； 4.工作场所应设有护目镜或防护面屏；工作区域应张贴相应的安全警示标志；
5.机舱的车床应设置应急停止按钮，并定期试验其功效，车床的止动装置应定期检查，并确认起不被遮盖或妨碍操作；车床的夹头应设有保护罩，并设有护目镜；
6.车床、钻床等位置的照明充足；
| | 熟知密闭舱室许可程序、演习要求、有害气体检测操作。 | 1.人员进入封闭舱室前必须填写“封闭处所进入许可证”并由船长或指定责任人签发，打开后应进行有效通风，进入密闭舱室作业记录齐全；
2.每次封闭处所进入和救助演习均应包括： 检查并使用进入所需的个人保护设备；检查并使用通信设备和程序；检查并使用测量围蔽处所内空气的仪器；检查并使用救助设备和程序；急救和复苏技术的指导；
3.船舶应配备合适的手提式气体检测仪器，在进入封闭舱室前从外部至少能测量氧气、可燃气体、硫化氢和一氧化碳浓度，设备应提供工作语言编写的使用手册，描述报警等参数，提供校验、使用和维护程序。气体检测仪器应根据厂家说明在船校验或送岸校验。必要时船舶还应根据厂家建议在使用前做好精度测试。设备使用人员应接受培训、熟练使用；
| | 如适用，船舶的DEAD MAN系统是否正常并投入使用？ | 1.无人值班期间任何进入/离开机舱的人员、无论进行常规巡查还是警报处理，都必须预先通告驾驶台或轮机长（停泊值班时），并开启DEAD MAN 系统。同时应做人员进出时间的记录，该记录除专用的表格或记录在轮机日志外，与监控电脑有数据交换的机舱，在电脑中应能查到相关的记录；
2.当人员停留在机舱，如在DEAD MAN 系统设定的时间内未能完成有关工作，应按复位按钮重新计时；
3.无人值班机舱的“DEAD MAN ”应按要求进行定期测试，并做记录。该测试应包括系统报警无人应答后，启动全船报警的试验。DEAD MAN ALARM 的设定报警时间最长不超过30分钟；
| | 熟知副机起动前安全检查基本内容。 | 锁闭起动空气/确认燃/滑油/冷却水液位和压力、盘活车检查和预润滑、检查调速器油位和油门杆系。 | | 熟知发电柴油机组起/停操作步骤/基本运行参数。（遥控/机旁/冲车） | 熟悉柴油发电机组的几种操作方式；
| | 启动前检查 | 1.检查确认油底壳油位正常；
2.检查确认燃油温度、压力正常；
3.检查确认高、低温冷却水温度、压力正常，暖缸温度应不低于65度；
4.检查确认调速器油位正常；
5.检查确认启动空气压力正常（0.7-1.0MPA），空气瓶放残水；
6.检查确认机油、冷却水系统透气正常；
7.检查确认盘车机脱开；
8.副机滑油预润泵在正常工作状态；
| | 手动启动 | 1.选择开关置“机旁”位，启动机油预润油泵，预润压力约0.5bar（预润油泵与副机起动没有联锁，起动前一定要确认机油预润油泵已开启）。
2.打开示功考克，油门杆放“停止”位，手动冲车（观察考克有无杂质或水汽吹出）。
3。以上步骤均无异常情况后，关闭示功考克，油门杆放“运行”位，确认预润泵已运行中。
4.按启动按钮启动副机。
| | 遥控启动 | 1.每周试验一次副机自动启动；副机停用时间比较长时，每周必须手动冲车检查一次。
2.机旁选择开关置“遥控”位，此时预润泵自动起动，检查压力是否正常。
3.集控室选择开关置“手动”或“半自动”位，在集控室即可实现遥控启动。
4.在集控室控制屏上用启动按钮或优先选择开关即可遥控启动副机。集控室选择开关置“自动”位，副机会在需要时或直接将同步旋钮旋至同步位时会自动启动并合上主开关。
5.辅机根据负荷自动启动的顺序是根据每台副机在集控室选择开关置“备用”位置的先后顺序来确定的，先打到“备用”位置既是第一备用发电机。
| | 运行中检查 | 1.检查确保各运行参数正常，无异常响声，无异常震动，注意检查空冷器冷凝水泄放阀开启并畅通。尽量避免副机的低负荷运行。
2.定期清洗机油离心滤器并及时对机油进行分滤。检查调整进机燃油粘度在12CST左右。
3.定期测量爆压并调整工况。
| | 手动停止 | 1.副机从电网解列后，待副机运转5min后将油门杆拉至“停止”位即可停止副机；
2.无论副机处于何种控制状态，机旁总能手动优先停止。停车后若无其他操作，将预润泵开启。但在副机工作正常的情况下，不建议机旁停车。因为在此模式下，副机在完全停车及机油压力降至0.1MPa前，机油预润泵不会自动投入运行；
| | 遥控自动停车 | 1 在主配电板上，将待解列机的半自动切换开关逆时针旋转至自动位。若无其他需要，副机将运转5min后，自动停车。 | | 遥控手动停车 | 1.副机解列同自动停车的解列方式。副机解列后运行5min，将模式选择开关逆时针旋转至手动位置，而后按下该柴油机停车按钮即可；
2.停车后，如无其他操作，确认停车机已处于备用状态； | | 主配电板 | 1.熟悉电站主开关并电操作要素。（电压/频率/相位同步）；
2.配电屏服务泵组自动切换试验方法。（主副机停车状态做自动切换试验）； | | 熟悉机舱巡回监测系统 | 熟悉机舱巡回监测报警系统的使用、报警处置方法。 | | 各污油舱测量管重力自闭装置检查要点 | 1.每月检查活络自闭装置，并记录；
2.重锤提升到90度，放下时能很自然的降落；
3.如遇卡阻或不活络，需加油或调节活络；
4.每次抵港前必须检查，盖妥测量孔螺帽；
5.螺帽连接链条要系固；
6.测量管上的检验旋塞定期活络；
| | 进入机舱的着装 | 1.穿着工作服、工作鞋（鞋底油污及时清除防滑）
2.防噪音耳罩；
3.必要时带好安全帽；
| | 机舱值班需遵守的规则 | 1.机舱值班期间，是轮机长的代表，必须严肃认真；
2.遵守劳动纪律及各项操作规程；
3.禁止吸烟、饮酒、打瞌睡和看书报；
4.机炉舱的通信设备应处于正常工作状态，确保机炉舱与外界联系通畅；
5.机舱内各种机电设备，除紧急情况外，未经轮机长或当值人员同意不得任意启闭；
6.各种报警、开关、阀门不准任意闭锁和拔弄；
7.报警装置发出警报信号后，未经查实处理，不得复位；
8.停泊期间，机舱除必须出入处所外，其它可通往机、炉舱的门均应在里面扣妥；
| | 值班期间须通知轮机长下机舱情况 | 1.推进装置发生故障；
2.电站发生故障；
3.舵机瞬间失灵或失控；
4.机舱发生破损或火灾；
5.其他关键设备发生严重故障或损坏时；
6.进入复杂水道，船舶靠、离舶时；
7.轮机员在任何发生疑惑或无法判断的情况时，均可通知轮机长，以得到确认和帮助； | | 轮机员值班时使用的检查手段：“看” | 1.身处周围的情况（行进通道情况、周围设备的大致情况）；
2.检查各种仪表的读书；
3.检查各油位、水位情况；
4.检查设备有无漏泄情况；
5.设备外观有无异常；
| | 轮机员值班时使用的检查手段：“听” | 1.进入机器处所时，听是否有异声音；
2.在主、副机旁听各缸的工作情况，增压器的运行情况，可进一步用金属棒抵近倾听；
3.听泵浦、马达轴承处有无异常噪音、振动；
4.注意平时积累经验；
| | 轮机员值班时使用的检查手段：“摸” | 1.主、副机高压油管脉动情况；
2.各轴承处温升情况；
3.各设备振动情况；
4.检查时注意安全（旋转部件、高温等）；
| | 轮机员值班时使用的检查手段：“嗅” | 1.注意机舱有无异常油气味（如有可能机舱存在漏油的情况）；
2.有无异常的焦糊味（主、副机漏烟，或火灾隐患等）；
3.有无异常的烟气味（异常的高温热源）；
4.有无异常的橡胶烧糊味（电器设备异常）；
| | 正确判断油、水柜液位 | 1.打通液位表上下阀件，保持液位表上下端与舱柜联通，等油位不波动时，此油位为正确油位；
2.如这样还不能液位可能是如下原因：
1）液位表上下端阀件损坏，无法打开
2）液位表上下端阀通道堵塞
3）液位表通道堵塞
4）浮子式液位计的浮子漏或浮子被油泥黏住；
3. 如舱柜内油、污泥积聚过多，需清洗舱柜；
| | 油舱柜放残的注意事项 | 1.放残时控制阀的开度，如一下子开的过大，会油水一起带出；
2.阀的开度控制在油液能缓慢流出即可；
3.控制放残时间，不能开阀后出现有油就马上停止放残，此时流出的油很可能是上次放残留下的，等待几秒钟确认无水后才能关阀；
4.确认放残阀关妥后才能离开；
5.在放残时保证足够的照明，或可借助纸板等工具辅助观察；
6.大风浪时要增加油柜放残的频率；
| | 值班时哪些情况须立即主机停车处理 | 1.主机运转已危及人身安全时；
2.大量燃、润油外泄，造成污染、危及主机安全时；
3.曲拐箱、扫气箱爆炸时；
4.确认主机运转会引起重大事故时；
5.主机停车同时通知驾驶台和轮机长；
6.主机停车后，如条件允许，合上盘车机进行盘车，保证冷却、滑油系统继续工作；
| | 付机故障跳电时的应急处理 | 1.如主机运行时，先停主机同时通知驾驶台和轮机长；
2.如原动机运行正常，可先合闸供电，再更换其他发电机使用，然后检查跳电原因；
3.启动备用发电机，尽快恢复供电；
4.如备用发电机不能起动，应启动应急发电机供电（保证导航设备和舵机运行）；
5.如情况危急，影响的整个船舶的安全，在向船长确认后，短期维持主机运行，不考虑主机后果（此项必须慎重操作）；
| | 主机曲拐箱爆炸的现象及应急处理 | 1.如发现有主机曲拐箱爆炸迹象，立即通知轮机长；
2.曲轴箱道门有打开迹象或曲轴箱内有大量可燃气体窜出滑油温度急剧升高等现象时，应立即降速（如设有降速或停车保护装置），慢车运转若干分钟，使烟气从曲轴箱通风管等处慢慢排出，并逐步降低机体温度；
3.切不可立即停车，否则会因停车后机体温度不但不能快速降低反而会继续升高而引起曲轴箱瞬时爆炸；
4.在曲轴箱大量冒烟和慢车运转期间，轮机管理人员应迅速判断原因并作出相应处理；
5.待机器温度下降至正常值时，可停止燃油供应，注意不要立即停止供应冷却水和滑油；
6.曲轴箱如已爆炸，值班人员应沉着冷静、坚守岗位，采取紧急停车措施；
7.切断启动空气，合上盘车机，关闭辅助风机；
8.严禁任何人员靠近曲轴箱道门和防爆门，或急于打开道门；
9.打开任一曲轴箱道门之前应停车至少15min，待曲轴箱内温度降低后打开。否则在拆除曲轴箱道门时，会引起新鲜空气进入，而爆炸后余留的热源将会引起剧烈的二次爆炸，带来更为严重的机损事故，甚至危及管理人员的人身安全； | | 有中冷器的船舶发现低温淡水压力下降时的注意的事项 | 1. 发现付机低温淡水压力低时，首先考虑是否运行中的空压机冷却器泄漏；
2. 迅速切断运行中的空压机，关闭空气、淡水阀门；
3. 马上在低温淡水泵的进出口压力表接头处放气，如果进口管路上装有泄放阀，应开启放气阀同时放气；
4. 必要时，在付机透气考克处放气；
| | 熟知主机扫气箱着火的判断、紧急报告和处置步骤。 | 扫气箱着火的原因 | 扫气箱着火必须同时具备两个条件：一是扫气箱内积聚有大量的可燃物；二是有高温热源的存在。扫气箱污染的主要原因是由于燃烧产物经气缸和扫气口漏入扫气箱底板和隔板上。在正常情况下这种污染是很轻的，但在燃烧不良时才严重起来，混以气缸油的粘性残渣将积聚过多，一遇高温热源就会起火。十字头式柴油机的活塞杆填料函失效是扫气箱被污染的另一途径。
1.燃烧不良的原因：a)喷油器工作不正常，影响雾化和喷射；b)燃油温度过低，预热不够；c)喷油泵定时调节不当；d)柴油机负荷剧烈变化，阶段性进气不足，燃烧恶化；e)扫气系统污染造成气缸进气不足，如增压空气中含有涡轮油雾、空冷器气面污阻；f)气缸油过多。
2.燃烧产物泄漏的原因：a)活塞环磨损、卡住或断裂；b)气缸润滑不正常，密封性变差；c)气缸摩擦表面损坏，纵向沟纹泄漏；d)负荷急剧变化，引起活塞环密封效果变坏。
2.扫气温度升高的原因:a)空气冷却器脏堵；b)扫气压力过低、排气倒流；c)气缸燃气泄漏；d)、空冷器冷却水流量不足。
扫气箱着火，其现象表现为排气温度增加，扫气温度提高，烟囱冒黑烟，扫气箱过热，打开扫气箱放泄考克检查时有烟或火花喷出；柴油机转速自动下降；增压器发生喘振；扫气箱着火时因压力温度急剧升高可能发生扫气箱爆炸而使安全阀起跳。
| | 预防措施 | 1.定期检查、清洁扫气空间，避免扫气空间内积聚油污过多；
2.控制好正常的扫气温度，不使其升高；
3.避免长时间低速运行，低速将造成燃烧不良；
4.避免超负荷运行，超负荷加剧磨损和燃气泄漏；
5.在大风浪时降低柴油机转速，避免负荷突变的范围过大；
6.正确地调整喷油器的雾化状态；
7.正确地调整喷油泵的喷油定时；
8.定期检查活塞环的状态，对磨损、断裂和粘住的活塞环及时更换；
9.定期检查气缸套的磨损、圆度和圆柱度情况，超过磨损极限时应及时更换和修理。 | | 应急处理 | 1.首先降低柴油机转速，并切断着火气缸的燃油供应。如火势不重并得到了控制，可等待积油烧完为止；
2.如火势严重，可立即减速或停车，采取灭火措施；
3.采用蒸汽灭火，蒸汽灭火的优越性是不致形成有关部件的剧冷损伤，但缺点是可能形成锈蚀；
4.采用C02灭火，火势猛烈可用C02灭火，但容易使有关部件造成剧冷损伤；
5.必要时用温水喷洒扫气箱外壳，以降低温度；
6.适当加大着火气缸的滑油注油量，以保证缸内充分润滑；
7.火被扑灭后，一般情况下在5～15 min以后重新把切断的喷油泵接通，慢慢提高柴油机的转速，并使气缸油注油量逐步降至正常值，避免在注油量增多的情况下连续运转；
8.火熄灭后，如需停车检查，待冷却后打开扫气箱（注意至少冷却15分钟以上，才可以打开，以免大量空气进入引起再次着火或爆炸），盘车检查气缸活塞组件等有无烧损现象，并在活塞杆上涂以滑油。由于扫气箱流通的空气量很大，因此不大可能形成可爆性的油气混合物。 |
| 烟灰着火 | 着火原因 | 1.气缸内喷入的燃料不能完全燃烧。
2.过量的油雾或微细油珠被高温排气带出烟囱时遇氧燃烧。
3. 柴油机超负荷、部分气缸燃油雾化较差或气缸空气供应不足等情况。
上述三种火花在白天不易发现，在黑天可看到细小而短的浅粉红色火花从烟囱中冒出。
4.残油燃烧所形成的火花积油在有较充分的空气，排气温度高于210℃时或遇明火，在烟囱出口处着火。
5.柴油机部分喷油器滴油或在低负荷运行中燃烧不良，未燃烧的油分常常积存在排烟道内。
上述二种火花形状较上述稍长，颜色也稍深，由烟囱冲入天空并随风飘流后自行熄灭。有微细炭粒及烟灰带出 6.烟灰沉积物燃烧所形成的火花从烟囱排出的火花，大多是板状。 7.火花产生的时间，往往是出航后不久以及航行10～15天之后。
8.火花继续的时间自半小时至三小时不等。常常落在甲板上还继续燃烧，容易引起火灾。
9.废气锅炉内沉积物是产生火花的主要来源。
| | 预防措施 | 1.使柴油机气缸内的燃烧保持良好状态。
2.加强对各缸燃烧过程的监测，及时发现不正常情况。
3.加强废气锅炉的管理，保持良好的燃烧效果。
4.选用合适的除炭剂等化学品，定期向排烟管或废气锅炉内投放，以便于预防结垢和清通系统，使管壁上的积炭等软化、脱落，甚至降低燃点后燃烧。
5.航行中每天对废气炉进行药粉吹灰、热水或蒸汽吹灰。建议2-3次。 | | 应急处理 | 1.若出现第一类火花，应立即降低柴油机负荷或慢慢停车。查明原因并消除故障后再继续使用，待排烟正常后再加至需要的负荷。
2.若出现第二、三类火花，在环境允许的条件下,可适度加大负荷，让其继续“喷冒”，使排气系统内的油性沉积物快速吹掉、烧尽。但应加强柴油机和废气锅炉的维护管理以及防火工作。
3.除火势过猛、个别缸或局部排烟管过热需降速外，必须尽量使柴油机保持较高负荷运行。
4.不要轻易使用灭火设备，特别是CO2灭火设备，以防止高温金属因温度急剧降低而产生炸裂。
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| 辅锅炉平时需检查什么？ | 1.视情经常拆检燃烧器，清洁布风器，清洗油枪，清洗点火油头，安装时一定要拧紧各部位螺母；
2.视情经常冲洗水位变送器：打开平衡阀，关闭水腔阀和汽腔阀，再打开放残阀，开启水和汽腔阀分别冲洗后关闭，关闭放残阀，分别慢慢打开水和汽腔阀，慢慢关闭平衡阀；
3.定期冲洗极低水位灌、检查极低水位停炉功能；
4.定期清洗烟道清理烟灰；
| | 辅锅炉燃油泵检查检修什么？ | 1.如果发现轴封泄漏，要及时拆检；
2.重点检查机械密封处的轴是否磨损；机械密封动、静环面磨损情况；动、静环的密封圈情况；
3.检查轴承情况；
4.必须备妥机械密封备件；
| | 更换水位表玻璃板特别注意什么？ | 1.拆卸时一定要可靠关闭通水通汽阀门；
2.仔细清洁检查玻璃板密封面；
3.安装玻璃板时，床垫必须涂上轧兰粉；
4.压紧螺丝时要分几次均匀上紧，绝不可一次上的太紧；
5.装到炉体上后，慢慢开启通水通汽阀门；
6.待水位表受热后再分二次均匀上紧一遍螺丝；
| | 锅炉失水原因？ | 由于康定生冷却效果不好，回水温度过高，造成泵内集聚了气体、给水泵气蚀严重或其他原因不能打水；锅炉给水阀不能止回，蒸汽反蹿进入泵体，造成不能打水；差压变送器故障，不能正确显示水位；锅炉水管严重漏泻；等等。 | | 锅炉失水时应如何处理？ | 1.如能确定锅炉失水时间很短，可直接加大给水量，使锅炉恢复正常水位；
2.如无法判断锅炉失水时间，此时绝不能盲目补水，必须等锅炉冷却后再补水，以免锅炉骤冷而损坏；
| | 如何冲洗水位表？ | 锅炉水位表冲洗的目的：清洗水位表（保证水位表与锅炉保持畅通）、验证水位表水位；
1.先将水位表的水路阀及汽路阀关闭；
2.打开放残阀将水位表中的水、汽放净；
3.缓慢打开水路阀，检查放残管水流情况，冲洗水路结束后关闭水路阀；
4.打开汽路阀，观察放残管汽流声音（保证汽路畅通），冲洗汽路结束后关汽路阀，关闭放残阀；
5.缓慢打开水路阀，这时水位表会出现满水，再打开汽路阀，水位恢复正常；
6.冲洗水位表要注意安全，避免烫伤；
锅炉叫水：
1.当无法判断锅炉是否失水或水位表看不清的情况下需要叫水；
2.先将水位表的水路阀及汽路阀关闭，打开放残阀将水位表中的水、汽放净，关闭放残阀，再慢慢打开水路阀，这时如没有水位出现，说明锅炉失水，如水位很快上升到水位表顶部，说明锅炉满水，最后打开汽路阀恢复水位表正常工作；
3.叫水过程可重复多次来进行判断；
| | 热水井检查需检查什么？ | 1.循环检查时必须检查热水井是否有油；
2.大舱和机舱油舱柜的加温管泄漏都能在热水井中观察到是否有油；
3.一旦发现热水井中有油要马上查明来源捉漏；
| | 热水井温度为什么要保持较高？ | 热水井温度通常应保持在60-80℃，主要目的为：1.防止温度较低的水补入锅炉造成热应力过大；2.便于除掉补水中氧气，降低锅炉的氧腐蚀；3.较高的补水温度有利于提高锅炉的热效率； | | 锅炉烟面着火的主要原因？ | 1.燃油质量差。柴油机燃用轻油时产生的烟灰沉积物数量甚微，而燃用劣质油时其数量不仅增多，而且所含有的可燃性物质也更多；
2.燃油的喷油设备不完善或故障，不完全燃烧使排气中的含油物质增加；
3.气缸润滑油的注油量太大；
4.气缸进气系统工作不完善。四冲程柴油机换气条件优于二冲程柴油机，所以发生烟囱冒火的情况也少些；
5.废气锅炉脏堵。当排气的流量阻力增加到12.7KPA-13.3KPA时容易发生烟囱冒火.冒火停止后,烟灰沉积物当自减少,排气流动阻力可下降0.67KPA-1.33KPA；
| | 锅炉点火失败的主要原因？ | 1.油压低（一般情况是低油压报警），滤器、油泵、压力继电器 ；
2.风油配比不合适（风门过大，导致点着火后被吹灭）；
3.点火电极距离不合适，产生点火花太小；
4.点火变压器故障，不能产生高压；
5.光敏电阻故障；
6.油头或旋杯脏污，导致无话不良；
7.燃油品质不良（比如上次锅炉更换油品时不彻底，导致二种油品混合，发生质变）；
8.燃油加热温度过低；
| | 锅炉点火时爆燃的主要原因？ | 1.预扫风不彻底，点火时炉内油气聚集过多；
2.压力力式喷油器阀芯关闭不严，扫风期间有喷油或滴漏现象；
3.压力式喷油器油压设定过高，扫风期间超过了喷油器阀芯的启阀压力；
4.旋杯式锅炉供油电磁阀关闭不严，扫风期间有燃油喷入； | | 锅炉点火时有回火现象，重则熄灭？ | 通常为烟道阻塞导致炉膛内背压过高； | | 锅炉本体及水质管理。 | 1.水质的控制
正常情况下，锅炉水应使用干净的蒸馏水，即船上造水机造出来的水。在航行中，造水机造出来的水应首先确保炉水舱的供应。 2. 炉水PH值和碱度的控制 炉水PH值的控制是水处理中较重要的一环。炉水PH值越低，越容易造成锅炉的结垢和垢下沉积。日常工作中应督促三管轮经常对炉水进行化验。从长期的经验看，炉水的PH值维持在9～11之间是最为适宜的，过低会加剧炉管触水面的结垢。研究表明，当溶液中PH值在10～11时，铁不易耗费；当溶液中PH值在＜9和＞12时，铁会快速耗费。因此，为了防止结垢，炉水需保持一定的碱度，但碱度过高也会造成锅炉的碱性腐蚀及苛性脆化。
3.锅炉的排污
除掉锅炉底部的沉积物和污泥，目前最有效的方法就是下排污。按照厂家的推荐，一次下排污排掉炉水的5%左右，才算是比较彻底的排污，但一般是很难做到的。如果排污不及时、彻底，则可能造成污物的二次沉积和结垢。下排污应尽量选择在低负荷时进行，同时要遵循勤排、少排、多次排的原则，并根据炉水化验的结果及时进行，以保持炉水水质符合标准要求；每次排污的时间间隔要大体保持均衡；所有的排污阀轮流进行，确保每个点的污物都能及时排出；每组排污阀的排污时间一般20～30S即可；一次不可排出过多的炉水，以免补入大量的冷水造成冷热交变的应力。排污时，排污阀应开后即关，关后即开，重复2～3次，以便吸引垢渣迅速流向排污口，并使水流形成震荡，强化排污效果；同时也应当适时进行上排污，清除炉水表面的悬浮物及可能通过蒸汽系统进入锅炉的污油。
4.锅炉的除氧控制
锅炉的除氧有两种方式：一种是通过投药的途径，一种是控制其中的开环环节。系统中最易产生氧的地方就是热水井，那如何控制热水井中的氧含量呢？一是尽量提高热水井的水温，水温越高，氧的溶解量就越低。经验上80度左右比较适宜，手段上可通过调低康定生的冷却水来控制。二是平时关闭热水井的盖子，隔断与空气的接触。
5.锅炉的吹灰 锅炉的吹灰常用三种方式：蒸汽吹灰、水吹灰和药粉吹灰。航行中至少每天都应保持2次对锅炉进行吹灰。不管采用哪种方式，都应选择在高负荷时进行，烟气温度越高，吹灰效果越好。特别是采用水吹灰和蒸汽吹灰方式时，如果在低负荷时进行，就易造成烟管的低温腐蚀。另外，采用水吹灰方式的锅炉，要特别注意阀门是否关闭，喷头的雾化效果是否良好（时间长了的喷头可能会被腐蚀烂掉，致使雾化效果很差，极易造成烟管的低温腐蚀）。如果不勤加吹灰，就会造成过度的烟灰和未完全燃烧的燃油附着在烟管内壁，从而易造成二次着火，在烟管内壁形成局部过热点，致使烟管损坏漏水。 6.锅炉水的投药
投药要掌握一定的速率，最好使用配套的计量投药泵。根据化验结果，应按照合适的速率连续投放，以使药剂能够在炉水中得到充分的溶解，尽量不要采用向热水井内倾倒药剂的方法。
7.锅炉水腔煮炉
对于新安装的锅炉，良好的煮炉效果应能使金属表面形成完整的钝化保护膜。在运行条件下，当炉水保持合适的PH值(一般为10～12)和一定量的磷酸根及碳酸根时，也有助于金属表面形成致密的保护膜，减缓腐蚀。但是如果锅炉水质控制不好尤其PH值过低或过高时，则常会破坏保护膜。
8.加强锅炉底部排污 船舶停航时间较长时，废气锅炉底部的炉水相对流动性较低，此时要加强底部排污，及时清除底部沉积物。 9.注意燃烧效果的调节 对于辅助锅炉端，通常情况下很少出现漏水情况，最主要的是要注意燃烧效果的调节。差的燃烧效果会加剧烟管内壁的积碳附着，严重影响烟管的传热，从而产生局部应力，损坏烟管漏水。另外，尽量不要使用充气钻等清通烟管，以免烟管遭受机械外力损坏。 10. 锅炉漏水的应急措施
通常情况下，烟管漏水都采用闷头封住两端的办法，但如果是裂纹漏水，就需要焊接。由于锅炉在使用过程中表面具有盐碱性，焊接时需注意选用酸性焊条，否则，使用碱性焊条可能会加剧裂纹；同时务必清除锅炉内的积水，否则可能会造成焊接时产生应力（内部有积水时造成急剧高温和骤然冷却），加剧裂纹扩大。
11.安保系统的测试 定期对应急停炉、低水位保护、超压保护等安保功能进行测试。
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| 空调装置的常规管理维护 | 启动
1.风机的检查：在空调压缩机投入运行之前，应先对空调 滤网进行清洗；风机皮带松紧度检查并收紧；风机轴承按照说明书的规 定添加润滑脂，然后启动风机；
2.冷却水系统检查：供冷却水：开启水泵进、出口阀，启动冷 却水泵 。注意：冷却水的流量，要用出口阀调节，老旧船管路脏堵问题；
3.压缩机的启动要领 ：打开储液器出口阀，全开压缩机出口阀(开 阀前应先将阀的盘根松一下，全开后再将盘根收紧，以下同) 微开压缩机进口阀，启动压缩机 。根据压缩机进口压力(吸入压力控制在45kg/cm? )慢慢开大压缩机进口阀，防止压缩机产生液击；
4.各压力表读数的检查：检查压缩机吸入压力，排出压力，油压和 冷凝水压力，检查曲拐箱油位，冷凝水进出温差，风箱温度是否正常，调整新风和回风比例 。将压缩机启动投入运行时间和相关参数记 录在压缩机运行参数记录本上，压缩机投入正常运行；注意：压缩机真实的滑油压力：是目测的表压力与吸入压力的差值，若这个值过小，务必引起重视，以免引发重大事故；
停止
全开冷却水进出口阀 、关闭储液器出口阀 、继续运行压缩机直至压缩机因吸入压力低压保护 动作自动停止为止，关闭压缩机进出口阀 、按下压缩机停止按钮 、关闭冷凝水进出口阀，停止空调冷却水泵(如运行) 或相应调节替代泵的压力 、根据实际情况停止或是继续运行空调风机；
空调开暖气：平时停用时应关闭暖气进出口阀，打开放残阀，放尽内部残水。需要供暖气时，先稍开进气阀进行暖管（避免一次开启太多，造成内部液击或应力过大而损坏加热盘管），暖管时间应在10-15分钟以上；
更换冷冻机油
1.更换标准：按说明书要求或： 发现压缩机滑油变色、污浊、乳化时即应换油；
2.更换步骤：关闭吸入截止阀，启动压缩机将曲轴箱抽成真空，以回 收溶解在滑油中的冷剂，之后停机，关排出截止阀 松开放油旋塞放空脏油，拆除曲轴箱侧盖，清洁曲轴箱， 直接从曲轴箱侧盖处加油，直到油位达液位镜4/5高度， 将侧盖和放油旋塞装复 使排出截止阀上的多用接头通大气，启动压缩机将曲轴 箱中空气抽空，直到真空稳定，关闭上述排气口，压缩 机可以投入正常运行. 船舶空调压缩机在更换滑油后也可按照以下程序进行空 气驱除：打开压缩机曲轴箱上部放气旋塞，之后微开压 缩机进口阀，利用冷剂将曲轴箱中残留的空气从放气旋塞处驱除，感觉到有冷剂冒出时关闭旋塞和进口阀；
冷剂添加
1.添加标准：空调压缩机因缺少冷剂而导致制冷效果下降时 ，或冷剂储液瓶的液位低于1/3观察镜的高度时；
2.添加方法：
（1）将制冷剂钢瓶向下斜置于磅秤上或倒挂于吊称下，以便称制冷剂的充注量，如条件不具备也可通过储液器观察 镜液位来判断充剂量，一般达到观察镜1/2—2/3即可 ；
（2）将接管两端分别接钢瓶出口阀和系统充剂阀，接后者的螺帽不要拧紧；微开钢瓶阀，用瓶中制冷剂驱除接管中的空气，然后拧紧接充剂阀的接头 ；
（3）开足冷凝器冷却水；
（4）初次充冷剂时，可以开启从充剂阀通储液器的阀，关闭干燥器后面的阀和旁通阀，开启钢瓶阀和充剂阀，直接向储液器转移制冷剂。平时补充制冷剂时为加快速度，也可以用这种方法，但钢瓶压力和温度必须高于储液器的压力和温度；
（5）正常补充冷剂时为了避免充注过量，一般是通过压缩机进行：关闭储液器出口阀和干燥器的旁通阀，打开干燥器出口阀，启动压缩机，有充剂阀经干燥器、膨胀阀、蒸发器向系统充冷剂，并经冷凝器后储存于储液器中。为加快充剂速度，全负荷运行压缩机；
（6）在充剂过程中如发现低压管路结霜融化，吸入压力降 低，干燥器、充剂管和钢瓶结霜，稍过一会又融化，则说 明钢瓶中冷剂已经用完，应另换一瓶；
（7）储液器液位不能超过80％，达到1/2—2/3时即可。关闭钢瓶出口阀，继续运行至钢瓶接管结霜，等结霜消失后， 表明接管中冷剂已经收回，关闭充剂阀，正常运行压缩机；
船舶空调系统的运行管理
1.定期检查、记录运行参数：如吸入压力、排出 压力、润滑油压力、冷却水进出口温度等；
2.经常检查压缩机和风机的运转情况，有无杂音、 振动等，及时更换风机弹子盘；
3.视情况清洗空调风机虑网；
4.根据环境温度的变化及时调整制冷量和冷却水的流量；
5.经常检查压缩机皮带和风机皮带的张紧度，视情况更换；
6.视情况更换干燥剂、查漏、放气；
7.按说明书要求及时保养、检修空调压缩机；
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| 空调装常见故障及处理 | 压缩机在热负荷较高的天气下反而减缸工作 | 压缩机的增减缸是依据吸入口压力高低来决定的。带有自动调节能量装置的压缩机在吸口通常引入了二个压力开关，一组压力设定较高，一组设定较低，用以控制卸掉一组还是二组气缸工作。因此在天气较热的情况下压缩机出现减缸工作，如果不是因为压力开关设定问题的，多半是系统缺少冷剂的表现。因为系统冷剂少，将会导致压缩机的低压和高压都偏低，一旦低到一级卸载压力开关的设定值，压力开关将动作，使控制通往卸载缸的控制油的电磁阀断电。该电磁阀断电后，所控制气缸将因为控制油路被切断而停止工作。判压缩机是否减缸工作主要有四种方法：
①手感该缸缸盖，如果温度较其它缸低很多，说明该气缸停止工作。
②用听棒接触气缸盖耳听，停止工作的气缸无阀片的敲击声发出。
③比较直观的就是看压缩机的电流表，如果电流表比平时低很多，说明压缩机可能在减缸工作。但是，往往高压排出阀泄漏严重的话，也会导致压缩机电流减小，要注意区分。
④手摸卸载电磁阀表面，如电磁阀温度偏低，说明该电磁阀已断电，所控制气缸已停止工作。
| | 压缩机阀片存在严重泄漏 | 判断压缩机是否泄漏严重可以通过压缩机高低压反映出来，如果压缩机低压偏高，高压偏低，系统制冷效果差，同时电流表显示压缩机马达电流比平时偏低的话，压缩机可能存在严重漏泄。此时应打开气缸检查，防止事态的进一步扩大。 | | 系统冷剂过少 | 系统缺少冷剂，一方面使制冷效果变差，另一方面使滑油返回比较困难（主要针对SABORE-CMO系列无油气分离器的空调），应及时补充。如何正确判断系统是否缺少冷剂？一般有如下几个表象：
①如果不是因为热负荷低的原因，压缩机的高低压都将偏低，伴随压缩机马达电流减小。缺少严重的话，还会导致压缩机减缸工作。
②储液瓶观察镜看到液位较低或看不到液位，有时里面可能看到还有泡沫。一般正常液位为1/3—1/2观察镜高度。
③回气的过热度较高，压缩机吸气管手摸温度较高，无汗水。
④一般正常时，膨胀阀处发出的声音是连续的，如果冷剂不足，会发出较明显、断续的“丝丝”声音。需要提醒的是：膨胀阀开度不足也会使压缩机吸气过热度增加，低压偏低，要注意区分。
| | 压缩机缸头结霜严重 | 压缩机缸头结霜主要有如下几个原因：
①外界热负荷较低，压缩机已卸载至最低排量工作。
②控制压缩机卸载电磁阀的压力开关设定较低或二者之一有故障。
③蒸发器换热效果差：比如因为气侧脏堵或设计换热量不够。
④空调风机的风量不足：比如风机皮带断裂致使风机马达还在运转，压缩机也没有停止工作；空调风机进风滤网严重脏污等等，这种现象时有发生。压缩机缸头结霜严重可能致使压缩机吸入液态冷剂发生液击，同时因回气过热度较低造成回油困难，对于压缩机是有一定隐患的，要注意查找原因。
| | 冷凝压力过高的原因 | 1.系统负荷过大；
2.冷凝器冷却效果差或冷却水量小、冷却水温度高；
3.系统中不凝性气体较多； | | 制冷压缩机无法启动原因 | 1.电源、电机故障；
2.压缩机运动部件咬死或过紧，造成过载；
3.起动卸载机构故障，造成过载；
4.高低压控制器触头未闭合，或故障；
5.压差控制器触头未复位，或故障； | | 制冷压缩机失油的原因 | 1.大量冷剂溶于滑油，在压力降低时剧烈蒸发造成“奔油”，此种情况大多发生在启动时，常伴有敲缸现象发生；
2.压缩机刮油环故障；
3.油分离器工作不正常（回油阀失灵、回油管路堵塞）；
4.压缩机长期处于低负荷运行（无油气分离器型空调），系统中滑油无法带回，（此种情况要防止系统中滑油突发回油，造成液击情况）可点动起动压缩机，设法带回滑油； | | 压缩机滑油压力低的原因 | 1.自带油泵磨损，导致效率降低；
2.连杆大端轴承或主轴承磨损，致使间隙偏大，无法维持足够的滑油压力； | | 压缩机起停频繁的原因 | 1.高低压控制器压力值调整不当；
2.起动后吸气压力降低过快；
1）吸入阀未开足；
2）膨胀阀开度过小；
3）液管堵塞、冰塞； 3.自动停机后压力回升过快； 1）油分离器回油阀漏；
2）安全阀漏；
4.缸头气阀漏或缸头垫片损坏；
5.冷剂过少； | | 系统冰塞或脏堵的管理 | 1.冰塞出现后，蒸发器供液越来越少，库温升高，压缩机吸气压力下降，直至停车；停车后冰塞融化，吸气压力上升，压缩机重新起动，后有出现冰塞，造成压缩机起停频繁；
2.消除冰塞：更换干燥剂，在冰塞处敷上毛巾，用热水淋，使冰塞融化，被干燥剂吸除，，反复多次，一般都能消除；
3.脏堵一般发生在电磁阀、膨胀阀滤器等处；脏堵不会造成压缩机起停频繁，其他情况与冰塞相似；处理方法拆下部件清洗，如堵在无法拆卸部位，可用加大气流速度，将脏污吹到滤器中；
| | 不凝性气体排放的判断 | 1.排放位置的选择：应在高压侧的高位处；
1）冷凝器上的气室放气口；
2）排出口的多用通道处；
3）排气压力表接头处；
2.在排放过程中压力会回落，停止排放后如压力回升，说明空气已排尽，如压力不变，说明还有空气； | | 压缩机高压偏高 | 压缩机的高压偏高，通常为冷却不足或是系统中空气太多。但还有一种情况不可以忽视，即系统的冷剂太多。为何系统冷剂太多会导致高压偏高，而制冷效果并不好呢？原因在于SBAROE空调没有单独设置储液器，其冷凝器兼作为储液器。而冷凝器又为壳管式冷凝器，当系统冷剂过多时，冷凝器中的冷剂液位升高，所浸没的冷却管就越多。直接导致冷却器效果欠佳，从而导致高压升高，制冷效果也相应变差。 | | 克令吊常规维护保养 | 1.轮机管理人员必须熟悉本设备所用的主要液压元件的作用，熟悉液压系统的工作原理，掌握克令吊的动作顺序与各种保护措施；
2.到港前应检查油位是否正常，定期放出油箱底部的残液检查，并开机进行全面检查克令吊的状况，观察工作压力，运行速度，各种保护装置的工作是否正常，制动器的动作是否符合要求，刹车片的磨损量是否在允许的范围内；
3.按使用说明书上规定的负载要求，合理调节液压系统的工作压力和工作速度（起升、变幅），当压力阀（压力开关）和变量泵（伺服阀）调节到所要求的数值后，应将螺栓紧固牢靠，以防松动；
4.经常检查排缆器（兼松绳保护）上的塑胶滚筒是否活络及内圈磨损情况，视情拆检清洁、涂牛油润滑；
5.运行期间，经常倾听是否有异常噪音和震动，各液压元件是否存在漏泄； 6.按使用说明书上规定的油液品种选用液压油。国内外的调查都表明，大部分新油的颗粒污染都超过了高压系统允许的等级。在补油时，油液应经系统回油滤器前的快速接头注入油柜，平时要经常检查滤器的压差指示，视情清洗或更换滤芯。清洗时应注意检查有无金属粉末，确定部件是否发生磨损； 7.克令吊液压系统的工作温度一般不要超过65 ℃，超过85℃会使系统中橡胶密封件迅速老化失效。克令吊设有高温保护装置，超过85 ℃克林会自动停止工作。通常油温大于45℃时，冷却器风扇会自动运行对油液进行冷却。在正常运行时需定期检查冷却器工作是否正常，冷却器进出口是否有明显的温差。油温低于10℃时不易直接起动泵运行。在低温航区航行时要做好液压设备的保温与启动前的预热；
8.在克令吊停用期间，要做好克令吊内的保温工作，要检查电加热器是否在正常工作。并定期检查电器设备的绝缘；
9.要经常检查和定期紧固接头，法兰盘等，以防松动。对高压软管要经常检查，发现开裂，渗油时应及时换新。对各种油封发现有不正常泄露，应及时换新；
对蓄压器要定期检查其工作性能，发现气压不足或油路油压波动过大时，要及时对蓄压器进行充气或换新；
10.定期检查克令吊的驱动电源与控制电源是否正常，为保证电磁阀的正常工作，控制电压波动值不应超过额定电压的5%～15%。所有的电气控制箱均应做好防潮，防油，防灰尘的污染； 11.做好克令吊机械部件（滑轮组、齿轮、轴承）的润滑，确保润滑脂不受污染，定期做好润滑脂的加注； 12.定期做好水密门的养护工作，确保克令吊各水密门的水密与起闭灵活，防止海水雨水侵入机内。平时要做好机房内的清洁工作；
13.对系统中各种安全保护装置要定期进行检查，其参数要严格按说明书的要求设定，未经主管部门或轮机长的同意，任何人不得对系统中各种保护装置的设定值进行人为改动；
14.定期取样化验液压油，分析其理化指标和污染度是否在正常范围。说明书要求每2000H或每2年，应将油箱中液压油换掉，也可结合化验结果进行更换。油箱底部有一只放残阀，克林使用前，打开放残阀，放出底部油液观察是否油水和沉积物，特别注意其中是否有异常磨损物出现；
经常检查各测压点，相关压力是否在正常范围；
15.做好索具、梯子的养护工作，确保安全生产与港口国检查；
| | 克令吊常见故障及原因（此处主要针对麦基嘉克令） | 克林运转过程中震动强烈。
| 1.某个滑车轴承损坏，导致运转不稳定；
2.如果在回转过程中震动，可能回转轴承啮合间隙过大；
3.系统油压不稳定（较为常见），可能某个继电器故障（如K77，针对麦基嘉克令)，时断时继；
4.变幅或绞车油马达运转不稳定；
| 克令油泵马达无法启动。
| 1.主配电板上的旁通开关未打到ON的位置；
2.克令操纵室的reset按钮未复位；
3.某个应急停止开关被锁定；
4.启动按钮故障；
5.CT1柜内K71时间继电器故障（常见，针对麦基嘉克令）；
6.星三角转换单元的时间继电器K9故障；
| 只有一台油泵马达工作。
| 常见的是K71或K9的原因（针对麦基嘉克令）。
| 克令吊不能启动（无电）或经常失电。
| 1.可能滑环单元接触不良；2.检查滑环单元，视情更换或打磨表面及涂导电膏；
| 克林吊油压过低，不能正常工作.
| 1.控制油压力调整过低；
2.安全阀泄漏（1111-10/1112-10）；
3.主油泵故障；
4.主油泵伺服阀故障（不工作）；
5.油马达故障（内部漏泄严重)；
| 克令使用中油温高报警停车
| 1.液压油冷却风机不工作；
2.冷却风机散热翅片脏堵，或破损不全；
3.温度控制单元失效；
| 克林不能使用
| 1.故障初期阶段表现为起重能力逐步下降，控制油压偏低，油温偏高。到后期，由于主油路泄漏过大，造成系统油压过低而使液压克令吊不能正常使用；
2.故障原因可能为液压马达、液压泵运动部件磨损严重；
| 1.防倾探头故障；
2.若没有备件，可外接可调电阻，电阻模拟电流信号输入；
| 克令吊不工作时，控制油压正常；推动操纵手柄离开零位时，控制油压会突然大幅下降，造成低压保护继电器动作而停车。
| 蓄能器失效。 | 液压系统有冲击、振动，克令吊动作不灵敏，制动器动作不正常。
| 液压控制阀动作不灵敏。
| 液压油污染严重，系统中出现运动件磨损与控制阀卡死等故障，油箱底部有大量的磨损物出现。
| 滤油器滤芯击穿、滤壳破裂、滤油器旁通阀处于开启状态。
| 冷却器进口无明显温差，风机损坏；系统内泄漏过大，某些液压元件表面温度很高，液压马达的转速明显下降。
| 系统油温过高。
| 克令钩头无法起升，同时过载灯亮，
| 1.load cell故障，这种情况比较多。
2.压力传感器1383的接头松脱，接触不良。
| | 液压管路频繁破裂漏油。 | 液压系统冲击、振动过大，管理失修等原因。
| | 熟知应急消防泵的管理 | 1.检查泵体、底座和管路无明显锈蚀、无泄漏，盘车无卡阻，以及真空表及压力表是否完好。
2.检查应急消防泵摩擦轮是否有效贴合，启动达到压力后是否能自如脱离，确保传动机构活络。
3.检查真空泵自带水箱水位，不足时及时补充。
4.通过按压检验CHECK VALVE指示杆是否活络，确保其能轻松按下并能迅速复位。
5.定期拆检CHECK VALVE 阀，并检查膜片和阀芯情况。
6.定期活络应急消防泵进、出口阀，确保手动时能开关自如。
7.测试应急消防时，应在船头和驾驶台甲板各接一条皮龙，同时打开一个消防栓模拟泄漏，并检查压力是否能达到2.7Bar（货船公约的要求），射程高度应不低于12米。
8.检查应急消防泵舱舱底水排放、通风系统和应急照明。
9.相关主管应清楚船舶应急消防泵的最低吃水要求，并现场标识。
10.确认应急消防泵布置及其电源或动力源(如柴油机、液压马达带动等)符合要求。如为柴油机带动，应注意：①检查其起动是否满足FSS Code要求；②检查其排烟管隔热材料的包扎、高温热表面和外露高压油管的防护是否符合要求；③确认燃油柜及其燃油储存足够。
11.若应急消防泵有穿过机舱的吸入或排出管路，应检查该管路是否做了绝缘处理（公约要求：吸水管和排出管的一小部分可以贯穿机器处所，但应由坚固的钢质外套包裹或隔热至“A–60”级标准；管子应有足够的壁厚——无论如何，不得小于11mm，并且除与海水进口阀门的连接采用法兰外，所有接头均应采用焊接连接）。
| | 熟知维护管理要点 | 1.按要求定期放艇演练。
2.定期检查内外结构，有无变形、凹陷、裂纹和其它缺陷。
3.定期检查所有标识和反光带清晰完整。
4.螺旋桨、舵等推进装置外观检查干净、无锈蚀损坏。
5.脱钩装置、吊艇装置及固艇装置外观检查，无锈蚀、转轴位定期加注牛油、吊钩保险片无锈蚀，功能正常。
6.艇内各种备品按清单检查数量正确、无过期备品。
7.艇机随机标配工具箱应防止于艇内，内存工具定期清点，不得挪作他用。
8.救生艇机操作规程张贴完整；艇机外观及附件外观良好，无漏油漏水，无显著锈蚀；电动马达及传动皮带良好（传动皮带张紧度正常）；启动运行正常，加减油门及正倒车试验正常（通常运行试验为3分钟，不超5分钟）；救生艇机排烟管无泄漏，隔热良好；排烟管口挡浪止回板良好，无变形锈蚀；艇机底部无漏油漏水。
9.油底壳滑油油位正常，油质良好（无脏污变质）无过多或过少。过少会造成润滑不良，过多会造成剧烈的烧机油现象，引发敲缸。
10.燃油油箱油位正常（至少能满足救生艇以6节航速，24小时运转），不能仅参照驾驶台的油位指示表，有测深尺的需实际测量，借助塑料管指示的需查看塑料管指示油位。油箱上的透气帽或透气管需随时保持畅通，避免油箱内形成负压。
11.定期检查冷却水箱内冷却液（目前基本为防冻液），随时补满。
12.定期检查离合器齿轮箱油质、油位、及时更换。
13.定期检查蓄电池功能良好，每次测试艇机时需二组蓄电池各单独启动一次。
| | 熟知维护管理要点 | 1.火花塞的检查
(1)火花塞颜色的检查：正常工作的火花塞颜色应为黄粉色，非正常工作的火花塞颜色通常为黑色，上部有积碳。非正常的通常原因为气缸内燃烧不良导致，比如燃油和机油的混合比例不对。
（2）火花塞外观的检查:若发现有电极磨损、或绝缘体粗糙不平、裂纹、破碎、气孔或积垢现象，视情予以更换。
（3）火花塞电极间距的检查：火花塞电极间距设定为：0.9MM。
（4）火花塞得安装:上紧火花塞时，通常先用手拧紧，再用扳手上紧1/4圈。或按27牛.米的力矩上紧。
2.燃油箱的检查
（1）检查油质油位：燃油箱平时应将量保持在最高位。
（2）燃油的更换:船上平时应留存足够的燃油备品，燃油备品应做好密封工作，防止水汽渗透和挥发。若油箱中的燃油经长时间存放而影响发火性能，应予以更换。注意更换时应按照50:1的比例添加专用的艇机机油（按规定磨合期内为50:1，磨合期后为100:1，但船舶救助艇机通常很少使用）。
（3）燃油箱上的透气阀的检查，功能应保持正常。
3.发动机油的检查
（1）检查发动机油是否有水的污染迹象，如果有水污染，会呈现出乳白色；而受到燃油污染后，会发出强烈的燃油气味。
（2）油位检查：如图3,正确的油位应在充满标志线a和添加标志线b之间。
4.齿轮油的检查
（1） 齿轮油颜色的检查:白色、黑色都是不正常的。白色的是进水了，多半是螺旋桨油封出问题了。黑色的原因可能滑油变质或齿轮箱内存在非正常磨损。
（2）检查从齿轮油箱中泄放的齿轮油中是否有金属颗粒，若金属颗粒细小，表示齿轮磨损正常，若有很多的金属屑或较大的片状颗粒，说明磨损不正常。
5. 应注意船外机拉缸的预防：要注意的是机油混合比一定要按照要求进行，使用船外机专用润滑油
6.混合气的调整方法;怠速螺丝锁紧后向外拧出1.5圈，不能超过两圈。(在怠速状态下调整。调整到怠速状态很稳定。没有异常的声响)
7.启动前手捏皮球泵不要泵油过多，泵油过多会造成“淹缸”，艇机启动困难。一旦造成“淹缸”可以采用取出火花塞，冲车排除过多油气的方法，或人工清除。 | | 熟知吊艇机维护管理要点 | 1.摩擦片机构及重锤机构保养
由于对DS/48Z型吊艇机的认知不足及使用率较低，多数船舶都忽略了其保养。说明书中规定，摩擦片机构需半年拆出清洁一次。为何要这样做？却没有细说。吊艇机内外摩擦片在收放艇的过程中会产生摩擦，而摩擦产生的粉末则会积聚在齿槽中，若长时间不清理，将使得内外摩擦片贴合不紧密，导致刹车失效。若此时放艇，就有坠艇和滑艇的风险。这也是很多年限较长的船舶在放艇时经常出现打滑、拼命往下按重锤都很难制动的重要原因之一。
2.重锤螺牙加油
应该说，船上很多人都知道加油。但是通过拆检发现，多数船舶都对刹车机构长期不拆检而一味盲目地加油，以致机构内积聚了大量牛油。这些牛油一旦覆盖在刹车片上（摩擦片表面禁止涂抹牛油或其它任何形式的润滑剂），同样会造成刹车失效，造成坠艇风险。因此，重锤螺牙加牛油应适量。 3.单向制动棘轮机构保养 单向制动棘轮机构同样需要定期拆开检查，重点是检查其中的顶伸圆柱销弹簧。某轮（约6年的船龄）拆检该机构时，曾发现其内部的小弹簧（共8个）至少有5个锈蚀、烂掉而失效。该轮的艇机常有打滑现象，每次放艇都弄得随艇人员很紧张。
4.滑油保养
需要定期松开齿轮箱下部的放油闷头，放出少许滑油，以目测其是否有乳化和变质情况。特别要注意乳化现象，因为乳化后的滑油极易造成内部机件锈蚀。棘轮机构中的小弹簧，是抗锈蚀最脆弱的部件。一旦发现有乳化，就应立即更换滑油，并查明原因，消除根源。
| 熟知油水分离器操作维护要点。
| 1.常规要求：设备的外观是否整洁；是否有说明其操作步骤及其使用注意事项的告示牌；管路、阀门标示是否清楚；布置是否与污水处理管路图（一般船上该图就挂在油水分离器附近）相同；有无存在非法旁通管或私自改装过或刚拆装过的痕迹；污油水泵直接排舷外阀是否盲断（旧船）；是否挂有“禁止排油”的警告牌（航行美国水域必须配置）；分离筒是否处于满液位状态（分离筒上最高放水考克或排污阀放出来要有水）；低位检验旋塞开启是否有油流出（若有油说明油水分离器超负荷）；
2.维护保养：启动油水分离器（一般油水分离器在开始分离污水前及停止分离器前都应用海水冲洗分离器一段时间）并用适当的方法（如切断三通阀的控制空气、电源或其他方法）使经过分离的污油水返回污水柜，检查相关压力表指示是否正常，对于重力-过滤组合式的一、二级压力差不能太大（一般小于0.05Mpa，太大说明级间过滤器太脏，可判断疏于保养）；对于真空式油水分离器真空表读数应在-0.01至-0.06Mpa之间，若系统不能建立起足够的真空度，可判断油水分离器工作失效（泵不出水或排量严重降低）；PSC检察官有时会怀疑油水分离器长时间未用或未拆洗，可要求打开油水分离器，如内壁干燥生锈、没有油迹、分离元件太干净、发霉堵塞；或排油电磁阀后的一段管路拆卸观察干净无油迹，这些均可判断该油水分离器长时间未用或未曾使用过；因此，至少每半年应对油水分离器全面拆检，彻底清洗检查，及更换失效滤芯，并拍照及做好记录备查。
3.报警器的模拟测试：对于常见的报警装置，模拟测试的方法有两种：一种是按下报警器内的测试按钮或开关；另一种是打开报警器测量室上的调流盖，用刷子或一块小破布放入取样室或往取样室倒入一种专用药水。如15PPM持续报警，改用干净淡水作为测试水样让其流过15PPM报警器，2分钟后，若报警仍然继续，则可能15PPM报警器内的油分计已被污染；如报警消除，则油水分离器的油分计还处于正常状态。在检查15PPM报警的同时，看自动停止排放装置有无动作（三通阀动作有声音且自动转换，手摸有震动感）。
4.手动排油检查：常见的手动排油测试方法有两种，一种是用油水分离器电气控制箱上的开关来控制；另一种是用油位探测器上本身带的开关来控制。看排油电磁阀是否灵活，若油水分离器设有加热装置，排油时手摸排油管路应有微热的感觉。
5.排放管路检查：油水分离器出海阀前管路必须保证干净，无油机迹，不得违规排放（PSC检察官会经常要求拆卸检查）。
6.机舱舱底及污水井检查：机舱舱底的清洁程度及污水井污油水数量，特别是空气瓶、主机空冷器放残和一些含有洗涤剂的放残水（如主机中冷器洗涤液放残）的去向（注意记录及合理解释），如油水分离器说明书有说明不能处理含油过多或已乳化及含有某些洗涤剂的污油水，而船上又没有设收集这些放残专用的污水柜，否则可能被怀疑其私自倒入（泵入）海中以及油水分离器工作的有效性；如有排入岸上接收装置的，则要查看其排岸接收证明。 7.油类记录簿的记录规范性检查：机舱舱底水的转驳和排放时间是否记录并且排放操作记录是否规范；污水柜的实际液位是否与油水记录簿的记录相符；排放时间是否符合船上机舱污水柜需排放时间等。 | | 熟知焚烧炉维护管理要点 | 1.靠码头及内河区域不得使用焚烧炉
2.当出现燃烧故障、负压保护、燃烧室高温及其他连锁保护时能否有效切断燃料供应，相关报警装置工况是否良好； 3.燃烧室高温保护工况是否良好（可通过设定保护温度值进行测试，炉膛温度上限通常为1200℃，烟气出口温度上限通常为380℃）； 4.人工装料的闭锁装置状况是否良好，对于装料不采用装料闭锁装置的，其连锁装置在焚烧期间或炉膛温度高于220℃时，装料门能否保持锁闭；
5.在焚烧作业或炉膛温度高于220℃时，出灰口连锁装置能否保持锁闭；
6.焚烧炉附近永久性张贴与实际设备相符的操作规程。严禁在限制区域焚烧垃圾，禁止焚烧塑料制品（包括但不限于合成缆绳、合成渔网、塑料垃圾袋以及可能包含有毒或重金属残余的塑料制品）。焚烧灰烬禁止处理入海（排岸接收），并保留适量灰烬，备查；
7.设备主管人员能执行厂家操作手册中规定的指导，焚烧炉操作的任何时候均应对燃烧室气体出口温度进行监测，连续进料型的，燃烧室气体出口温度低于850度时不应进料，分批进料型的，燃烧室气体出口温度在启动后5分钟内达600度随后稳定在不低于850度（2000年1月1日 或以后建造的船舶或2000年1月1日 或以后安装焚烧炉的船舶）；
8.每次排放垃圾和焚烧垃圾都应由执行人负责记录在《垃圾记录簿》上，写明排放和焚烧的时间，船舶位置，垃圾种类和估计数量，记完一页由船长签字，进行最后一项记录后保存二年。 | | 油水分离器维护管理要点 | 1.常规要求：设备的外观是否整洁；是否有说明其操作步骤及其使用注意事项的告示牌；管路、阀门标示是否清楚；布置是否与污水处理管路图（一般船上该图就挂在油水分离器附近）相同；有无存在非法旁通管或私自改装过或刚拆装过的痕迹；污油水泵直接排舷外阀是否盲断（旧船）；是否挂有“禁止排油”的警告牌（航行美国水域必须配置）；分离筒是否处于满液位状态（分离筒上最高放水考克或排污阀放出来要有水）；低位检验旋塞开启是否有油流出（若有油说明油水分离器超负荷）；
2.维护保养：启动油水分离器（一般油水分离器在开始分离污水前及停止分离器前都应用海水冲洗分离器一段时间）并用适当的方法（如切断三通阀的控制空气、电源或其他方法）使经过分离的污油水返回污水柜，检查相关压力表指示是否正常，对于重力-过滤组合式的一、二级压力差不能太大（一般小于0.05Mpa，太大说明级间过滤器太脏，可判断疏于保养）；对于真空式油水分离器真空表读数应在-0.01至-0.06Mpa之间，若系统不能建立起足够的真空度，可判断油水分离器工作失效（泵不出水或排量严重降低）；PSC检察官有时会怀疑油水分离器长时间未用或未拆洗，可要求打开油水分离器，如内壁干燥生锈、没有油迹、分离元件太干净、发霉堵塞；或排油电磁阀后的一段管路拆卸观察干净无油迹，这些均可判断该油水分离器长时间未用或未曾使用过；因此，至少每半年应对油水分离器全面拆检，彻底清洗检查，及更换失效滤芯，并拍照及做好记录备查。
3.报警器的模拟测试：对于常见的报警装置，模拟测试的方法有两种：一种是按下报警器内的测试按钮或开关；另一种是打开报警器测量室上的调流盖，用刷子或一块小破布放入取样室或往取样室倒入一种专用药水。如15PPM持续报警，改用干净淡水作为测试水样让其流过15PPM报警器，2分钟后，若报警仍然继续，则可能15PPM报警器内的油分计已被污染；如报警消除，则油水分离器的油分计还处于正常状态。在检查15PPM报警的同时，看自动停止排放装置有无动作（三通阀动作有声音且自动转换，手摸有震动感）。
4.手动排油检查：常见的手动排油测试方法有两种，一种是用油水分离器电气控制箱上的开关来控制；另一种是用油位探测器上本身带的开关来控制。看排油电磁阀是否灵活，若油水分离器设有加热装置，排油时手摸排油管路应有微热的感觉。
5.排放管路检查：油水分离器出海阀前管路必须保证干净，无油机迹，不得违规排放（PSC检察官会经常要求拆卸检查）。
6.机舱舱底及污水井检查：机舱舱底的清洁程度及污水井污油水数量，特别是空气瓶、主机空冷器放残和一些含有洗涤剂的放残水（如主机中冷器洗涤液放残）的去向（注意记录及合理解释），如油水分离器说明书有说明不能处理含油过多或已乳化及含有某些洗涤剂的污油水，而船上又没有设收集这些放残专用的污水柜，否则可能被怀疑其私自倒入（泵入）海中以及油水分离器工作的有效性；如有排入岸上接收装置的，则要查看其排岸接收证明。
7.油类记录簿的记录规范性检查：机舱舱底水的转驳和排放时间是否记录并且排放操作记录是否规范；污水柜的实际液位是否与油水记录簿的记录相符；排放时间是否符合船上机舱污水柜需排放时间等。 | | 熟知生活污水处理装置维护管理要点 | 1.国际上对处理后的生活污水用三个指标来评定，其标准为：生化耗氧量≯50mg/l；悬浮固体量≯50mg/l；大肠杆菌≯250mg/100ml。
2.生活污水装置处理功能正常，本体，空气泵，阀件等应于良好状态，装置内部及溢流管定期冲洗，回流管或观察镜保持清洁或能观察（污泥返送管保持通畅，可看到持续气水流动），各类报警装置正常，报警有效；
3.国内停泊期间生活污水出海阀关闭并锁紧并张贴禁排公告，在中国内河以及距离最近陆地3海里以内的海域，对通过生活污水处理装置处理并达到规定要求的生活污水，只在航行中排放。粪便柜和生活污水处理装置内部定期检查，清洁（按密闭舱室要求），生活污水排放按有关规定执行，水样化验符合要求，正确填写投药记录，配备适量的菌种及消毒处理药剂数量应充足（采用紫外线灯管杀毒或陶瓷膜过滤的装置应注意保持一定数量备品）；
4.注意检查空压机运转情况，是否有异常声响、噪音和震动；空压机皮带张紧度良好，无断裂及破口，同时应注意存有适量备品；空压机气压正常；5.空压机转子及轴承属于易损件，注意备品的储备4.船舶在某一国家所辖水域内，遵照该国较高要求储存、处理或排放生活污水，必要时，按照当局要求关闭生活污水出海管路；
6.高级船员须清楚公约规定的禁排区域，抵港前了解地区法规、港内禁止排放区域（如乌克兰水域、加州水域）；7.若发现设备有缺陷，应立即采取纠正措施，如船上纠正有困难，轮机长应报机务总管尽快解决；
8.生活污水处理装置的清洗：打开装置后必须先进行通风；清洗时间依据装置的脏污情况；清洗时检查各腔室的腐蚀情况 ；对消毒室内的药片取出检查。
9.生活污水处理装置活性污泥的培养：活性菌投放量符合要求（按服务商提供的产品说明书）；保证足够的供氧量，缺氧会造成活性菌死亡；活性菌投放过多，由于产生活性污泥过多会造成各处管路堵塞，严重的造成氧气量不够活性污泥死亡；活性菌投放过少，由于产生活性污泥过少，无法完全处理，造成大量沉淀。
| | 熟知通岸接头的维护管理要求 | 1.熟悉通岸接头各尺寸标准（可在SOLAS公约中找到）；
2.螺丝、螺帽长度合适，加油活络，便于拆卸；
3.通岸接头腐蚀情况检查；
4.平时准备适用于接头的床垫备用；
| | 锚机、绞缆机日常维护保养与检查 | 1.张贴操作规程；
2.整体外观检查无严重锈蚀情况，油漆完好，各注油点润滑充分；
3.检查液压油泵工作情况；
4.检查液压油马达工作情况；
5.管路与阀件的工作情况（无漏油情况，阀件动作灵活，操作手柄灵活无卡阻，管路无软补丁）；
6.更换液压管路密封圈后液压系统需要进行放气操作，低压、高压、工作压力三种模式，每种模式每台油马达空转运行约20分钟，听液压管路声音平顺即可；
| | 锚机、绞缆机液压油泵工作情况（若有） | 1.泵体无漏油；
2.压力油柜及时补气保证合适的压力；
3.定期清洗滤器；
4.保持主、副油柜正常油位；
5.液压油按时化验以保证油质； 6.听油泵及管路内发出的声音，有空气及时释放； 7.注意观察油泵出口压力及电机电流变化；
| | 锚机、绞缆机液压油马达工作情况（若有） | 1.本体无漏油；
2.油马达运转平稳；
3.运行时无不正常噪音；
4.换向时无冲击声；
| | 压载泵、通用泵、消防泵的日常维护管理 | 1.外观清洁无油污；旋转部件防护罩有效；注油点定期加油；
2.泵本体上的各探头工作正常；
3.机械密封检查泄漏情况；
4.压力表检查，连接管路必要时疏通；
5.中间连接考必林检查（若为螺栓连接，检查螺栓断裂情况；若为弹性钢片，检查钢片变形情况； 6.运行平稳，无异常噪音和震动；
| | 机舱舱底水系统污水泵、油渣泵的管理 | 1.污水泵大多采用往复泵、螺杆泵（不能封泵起动）；
2.泵体清洁无油污，无漏泄；
3.注意按时给各注油点加油，保证润滑； 4.泵体上安全阀动作灵活，密封良好； 5.进口管路、阀件密封情况良好，否则会影响泵的吸入；6.安全阀后回流管路畅通；7.进出口管路无软补丁；
| | 机舱舱底水系统管系的维护管理 | 1.机舱集控室须张贴机舱污水管系图；
2.污水管系与污油管系不能联通；
3.机舱不能有临时性排放油污水的软管；
4.机舱污水管系与压载管系联通阀关妥，并进行铅封，铅封号记入轮机日志；
5.管系、阀件清洁无漏泄；
6.高温管系包扎完好，无油污；
| | 机舱污油水柜的管理 | 1.各污水井内无油污，定期清洁污水井；
2.污水舱内干净、无明显油污；
3.不能用消油剂除油；
4.定期清洗污水舱；
5.污油柜加温系统工作正常；
6.加温管系包扎完好，无油污；
7.各油舱柜测量管自闭装置活络，检验考克完好，测量孔盖完好；
8.各油舱柜舱柜名标示清晰；
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| 备件管理 | 船舶备件是否管理有序？是否有完整的和最新的备件清单？ | 备件的管理应做到，分类清楚，排放有序，储存合理，重要备件和大宗备件标识清楚。关键性设备的备件数量保证应受到重点关注。 | | 文档管理 | 执行公司体系相关记录、报表的填写、上报程序，记录完整，内容真实；记录、报表、文档资料保持完整，存档管理，规范有序。 | | 成本控制 | 遵守公司能效管理计划，实现节能减排计划目标；遵守公司物料、备件申请管理程序，实施标准化管理，合理使用备件物料，防止浪费。 | | 修船 | 熟悉修船业务 | 1.编制分管设备的修理单和自修工程计划，分别交轮机长和大管轮；
2.修船前，按照轮机长的布置，做好燃油的驳、移及相关的燃油舱(柜)的清洗、通风、测爆工作。做好分管设备修理工程所需的备配件、专用工具的准备工作。配合做好厂修工程的勘验；
3.修船中，负责分管设备厂修工程的监督和验收，及时向轮机长报告修理进度和修理质量；
4.按质按期完成分管设备的自修工程，并作好相应记录；
5.收集整理分管设备的各项测量、修理、装配、调试记录和有关技术资料，报轮机长审阅后登记入册； | 熟知对各种应急行动的职责、主管设备。
熟知各轮机员主管所有应急设备的操作。 | 应知晓本轮：1.救生救助艇机的操作；2.应急消防泵的操作；3.应急空压机的操作；4.应急发电机的几种启动方式；5.应急舵的转换操作；6.主机应急操作；7.瘫船启动操作； | | 熟知出现各种紧急情况时的应急报告和基本处置。 | 1.清楚公司指定人员（质量安全经理）姓名及联系方式；
2.知道公司24小时值班、应急热线电话；
3.清楚公司已在体系文件中标识了紧急情况及其应变程序，并能在体系文件中熟练找出。
| | 熟知对各种应急行动的职责及培训要求。 | 应熟知：1.结构损坏；2.碰撞；3.失控（包括主机失灵、舵机失灵、失电、半潜船转向舵失效等）；4.火灾或爆炸(包括汽车船车辆火灾)；5.搁浅、触底；6.船体进水或机舱进水（包括半潜船下潜压水失控）；7.人员落水；8.溢油污染；9.人员伤亡（包括失踪、应急医疗）；10.弃船；11.货物移动/泄漏（包括散装及易流态货物移动）12.船体倾斜；13.保安威胁（包括海盗袭击、武装冲突、炸弹威胁等）；14 .恶劣天气损害；15 .直升飞机操作；16 .船舶应急拖带；17. 船舶失联；18 .封闭场所伤害；等应急事件中的职责（具体参照本船应变部署表）。
| | 熟知主副机应急停车、主机应急机旁操纵的转换/操作。 | 当在辅机出现险情时，应清楚应急停车方式，如：1.按下应急停车按钮；2.手动或遥控关闭进回油阀（平时应清楚遥控关闭的位置）；3.在机旁强制拉下停油手柄；4.用覆盖物遮蔽增压器进气端； | | 1.清楚紧急情况下的识别和应急反应操作；2.熟悉主机应急停车方式；3.熟悉主机遥控转机旁操作； | | 熟知主机气缸油、主副机机油低压/断油的紧急报告和处置。 | 主机：
1.自动或主动大幅度减速、据情单缸中断燃油、据情越控维持基本航速和舵效、或据情停车检修； 2.通常为传感器故障，应迅速根据现场的压力表、温度表或流量表进行判明，尽快恢复正常航行； 副机
1.当副机出现滑油低压时，通常安保系统会动作，自动停车；若安保系统没动作，若情况允许，应立即报告驾驶台并停机检查原因；若情况不允许，比如靠离港、复杂水域航行等情况，应立即启动备用机，首先确保电力供应，再考虑停故障机。 | | 熟知主副机燃油低压/断油的紧急报告和处置。 | 当主副机出现燃油低压时，可能会导致主机失控及全船失电，平时应注意做好下述工作：
1.确保供油单元油泵自动切换功能正常；
2.确保供油单元自清滤器功能正常，旁通滤器随时清洁备用；
3.燃油进机滤器定期清洁，特别是进港靠泊、进入复杂水域前、以及更换油种，在码头停航时间较长后开航前，务必注意提前清洗进机安全滤器；
4.目前新造船供油单元都配有应急柴油泵和应急空气泵。三管轮应熟知应急转换程序，熟知应急空气泵是在失电后，控制空气电磁阀自动打开，空气泵投入工作，确保系统不断油（因此平时相关的空气阀门和燃油阀门不能关闭；
5.一旦出现低压报警，应立即查找原因，更换备用泵或滤器；若断油后致使跳电，应立即报告驾驶台，然后按失电操作程序恢复动力； | | 熟知主副机冷却水低压/断流的紧急报告和处置。 | 1.主机运行中保持合适的冷却水温度，经验上表明，目前的新型主机，缸套冷却水出口温度保持较高更适宜（推荐90℃）；另外注意机动用车期间水温不要波动过大；
2.注意膨胀水箱水位变化情况（特别是有自动补水的更需注意）；
3.保证冷却水水质，定期化验冷却水水质，按需投药；
4.各水泵工作正常，无漏泄；
5.平时注意冷却水泵功能自动切换试验，冷却水低压及高温报警、高温停车及自动减速试验；注意一旦出现断流时间过长，而主机又未及时减速停车，不可立即大量补水，需等自然冷却后再补水；
6.若副机出现低压或断流，应立即启动备用机，停故障机查明原因；
| | 熟知主副机安保报警、油雾浓度高、高压管漏油报警时应急处置。 | 1.当主机出现前述安保报警时，除高压油管泄漏报警外，通常会自动降速，应立即报告驾驶台、大管轮或轮机长，迅速查明原因；
2.当副机出现安保报警时，通常会自动停车，应立即报告驾驶台，迅速启动备用机恢复电力，停故障机查明原因； | | 熟知舵机应急机旁操纵的转换/操作。 | 应按操作规程熟悉转换程序。 | 熟知应急发电机/应急配电板的自动/手动操作、检查周期。
应急发电机油柜满足18小时消耗油位和标识。 | 应急发电机 | 1.应急发电机能够正常启动，正常供电；应急发电机启动（手动、自动）、停止、合闸供电应正常，自动启动的发电机应在45秒内起动供电，相应设备必须处于随时可启动供电的技术状态，安全联锁保护装置应处于良好的工作状态； | | 2.应急发电机间符合防火安全要求，风门、风板活络，能有效关闭，油柜的油量货船应满足18小时连续运转的最低油量（客船36小时），油柜出口速闭阀遥控关闭正常常； | | 3.应急发电机各系统定期检查并进行启动、运转、停止试验和记录，每次运转时间不少于30分钟（如可行，则用手动、自动二种方式试验，合闸、供电正常），至少每年进行一次负载试验。 | | 4.每位船员都能熟练操作启动应急发电机。 | | 应急配电板 | 1.配电板附近备放适用于扑救电气火灾的灭火器；2.所有动力和照明具备正常的绝缘值，绝缘低报警正常。 | | 启动电瓶 | 经常检查项：1.电池的总电压、充电电流及各电池的浮充电压； 2.电池连接条有无松动、腐蚀现象；3.电池壳体有无渗漏和变形；4.电池的极柱、安全阀周围是否有酸雾溢出；5.启动时注意关闭充电电源； | | 应急照明 | 每月进行一次效能试验（可试航次情况具体安排），逐路检查灯具及应急照明接触器的工作情况，如有故障，及时处理；绝缘电阻可半年测量一次，但在雨季，大风浪天因增加测试检查频率。 | | 熟知机舱应急逃生通道路线和通道口分布、最佳逃生方式。 | 平时关注熟悉机舱所有逃生通道路线和通道口分布，知道最佳方式是经机舱集控室旁边的专用逃生通道撤离。 | | 熟知机舱所有应急关闭装置和系统（包括机舱应急水密隔离门/天窗/通风机百叶窗的应急关闭、管弄水密道门盖、油柜应急关闭系统）。 | 1.应急风、油切断装置有效，报警正常；
2.双层底以上的500升及以上燃油储存柜、沉淀柜和日用柜，应在其油柜燃油管路出口处直接安装有速闭阀，油柜速闭阀装置测试有效，未人为锁死在开启位置；
3.防火风闸能有效关闭，机舱风机通风口关闭装置有效，通风口围壁完好，水密或风雨密盖完好，密封有效，烟囱通风口能有效关闭；机舱天窗完好符合防火要求，关闭装置（包括遥控、自闭）状态良好（含外部操作）正常；机舱天窗无变形、无烂穿，假烟囱围壁无烂洞；
4.防火门应符合结构防火的要求，遥控释放关闭功能完好，防火门无破损，门框无破损或烂穿，能有效关闭；
5.用于保证在航行中使用的内部开口的水密完整性的门应为滑动水密门，其能够从驾驶室遥控关闭并也能从舱壁每侧就地操作。在控制位置应设置指示器显示门开启或关闭状态，且在门关闭时应提供声音报警。在主电源发生故障时，电源、控制和指示器应可以操作。特别要注意将控制系统故障的影响减至最低。每扇动力操作的滑动水密门应配备一个单独的手动操作机械装置。应可以从门的两侧用手开启或关闭该门。
| | 熟知应急空压机操作步骤和应急气瓶管路。 | 按操作规程熟悉，定期充气试验，气瓶放残，能满足30分钟内瘫船恢复的要求；定期放残。 | | 熟知机舱瘫船起动要求和紧急操作。（模拟30分钟内从失去所有气源电力的状态恢复到主机能够起动） | 瘫船状态：系指船舶推进装置及其辅助设备、主发电设备及其辅助设备因电力故障而同时处于停止运转的状态，且在恢复推进过程中，假定已无储备能源足以再次起动主发电机设备和推进装置的境况。
瘫船恢复（重要设备再启动）：系指船舶需在30分钟内，经本船应急发电机供电、应急空压机向应急气瓶补气至足以连续3次成功起动主发电机组、使主发电设备恢复向推进装置及其辅助设备供电、主空压机向主空气瓶充气足以连续3次成功起动主推进装置、直至船舶恢复动力推进的全过程。
| 1.快速查明造成“瘫船”状态的具体原因，尽快排除或屏蔽相关故障。
2.立即派人检查并关闭No.1/No.2主空气瓶所有阀门，两只主空气瓶尽可能保压。
3.各设备主管人按以下“关键设备再启动”各步骤，实施操作并务求在30分钟内恢复本船动力推进能力。
| 1.出现瘫船情况时，不论使用何种方式，确保应急发电机启动，并向电网供电； 2.按《应急空压机操作规程》，在机旁起动应急空压机，并观察运行工况和排出压力，持续向应急空瓶充气至压力1.3MPa以上（确保副机连续3次成功起动所需压力）; 3.选择主发电机组，启动预润油泵；
4.将主发电机放至轻油模式，启动应急柴油泵；
5.启动主发电机组，并合闸往主电网供电； 6.优先保证导航设备和多级系统供电； 7.随后恢复主辅机辅助系统和设备；8恢复船舶动力。 | | 熟知机舱舱底水应急阀门的操作步骤和管阀系统。 | 1.当机舱大量进水，通过正常的舱底水系统来不及排水，危及船舶或人身安全时，无论是航行还是港内，均可直接打开舱底应急吸入阀向外排水；
2.如果是港内排水，排水后要通过船长及时报告港口当局；
3.应急舱底吸入阀附近应放置专用扳手，张贴操作规程和相关管系图；
4.应急舱底吸入阀应定期开关活络。
| | 熟知机舱结构水密的关键检查项目、损管应急准备/处置措施。 | 关键项目：海底阀箱/水线下出海阀/防浪阀/显著锈蚀肋位
防护要求：主机/机油循环柜连接管、机电设备使用防溅漏型船用电器、电器控制箱水密盖防止随意打开
应急准备：堵漏器具、急用遮盖胶布、断电步骤 | 1.海底阀箱、海水管、舷外排出阀、防浪阀应仔细检查，确保它们处于良好状况。
2.不应存在硬锈皮或明显的锈损。用于结构加强的附件和支撑构件完好，无锈蚀。
3.机舱舱底部位船体结构完好，无结构变形，无肋骨及加强筋等的锈蚀，鼓包。
4.所有燃油、滑油管接头，压力表接头等，均应使用防溅胶带进行防护。 |
以下为历史经典文章合集，需要自取：
1.主机启动困难，负荷严重偏离正常值，轮机长“糟心”战斗数天-真心不容易！
2.液压舱盖“跳劲舞”，甲板机头很害怕-三管轮关键时刻放大招，甲机大写的一个“服”
3.传动皮带断到心理有阴影-分油机这病老中医都难搞！
4.这个YANMAR副机运转中突然滑油低压停车跳电故障-有点难于预料！
5.从太平洋到印度洋的45天，ME-C电喷主机强悍故障来袭！ 6.主机滑油消耗暴增-祸首分油机，跑油跑出新高度，有点代表性！ 7.分油机压力低报警，三轨说阀门会自己动，机舱闹鬼？一起来捉妖！ 8.疑难分析-WARTSIL-RT-FLEX-50D电喷主机某缸喷油时间过长报警！ 9.非比寻常的主机单缸排烟温度高、烟囱冒黑烟故障。 10.二例诡异的副机滑油异常消耗事件-元芳！你怎么看？ 11.主机这个间歇性排烟温度高的故障-很不简单！ 12.1年ME-C电喷主机新船，连续排温低，扫气道着火-事件真相匪夷所思！
13.夜半歌声很“瘆人”，汽笛该进疯人院-到底是什么鬼？ 14.船舶空压机滑油容易乳化这个老大难问题，怎么破？ 15.破解分油机那些让人迷糊的设计10问-分油机强悍文档来袭 16.空气分配站安全阀总是跳，源起减压阀-都说减压阀有点难，读完这篇都是专家！ 17.都说MAN ME-C电喷主机油头难拔-今天我来放个大招！ 18.主机滑油压力低，是谁动了机油泵的回油阀？又是闹鬼？-结局刷新你的认知！ 19.主机“气功”没练好！老跑气-高级轮机长（陈老轨），教你怎么练！ 20二管轮：副机暖缸水温度上不来，系统设计有问题？原来又一次长见识！ 21.怪不怪？MAN B&W ME-C电喷主机单单平均指示压力低（Pi）,一起来看看。。。。 22.多年数个缸套的代价，这个主机缸套异常磨损有点顽。。。。
23.这个MAN主机排气敲击故障太“坑爹”，99%的人会被忽悠。。。。。。
24.“要命”的某轮克林吊无法启动故障。。。。。 25.这个“懵逼”的主机主轴承滑油低压故障，看完直想哭。。。。。 26.YANMAR副机航行中没有任何先兆停车跳电，这一次可不是滑油低压。。。。。
27.低硫油给分油机带来的麻烦，怎么解？ 28.主机滑油非正常消耗的祸首原来是“它”。。。。。 29.锅炉冒黑烟后又点不着火了，三管轮求援。。。。。 30.应急发电机启动失败故障，走了“山路十八弯” 31.电喷主机伺服油超压，二台伺服油泵流量传感器指示灯不同步了。。。。
32.新主机一周后就开始莫名不断排温高，揉碎了轮机长、服务工程师、机务的心 33.三管轮求援：都没问题，空调温度就是打不下来 34.脑袋想破都难想到的主机抛锚停车再启动“爆燃”故障 35.三管轮问：锅炉得了“哮喘”病，谁有“神药”？ 36.克令吊回转马达输出齿轮总是断齿，看船员专家级分析解决方案，读完受益匪浅！ 37.看完这个主副机几近全损的惨烈事件，就知道甲板哥们是怎么“坑”机舱弟兄的 38.Westfalia分油机中文解读，下老大功夫了，读完秒懂（含完整视频） 39.在新下水的ME-C主机船上干了11个月,轮机长有不少心得体会与大家分享！ 40.用心制作，时下最流行、最易懂的副机WOOD WARD PSG调速器文档来了
41.分油机这个“连环套”，很多人都会“翻车”
42.主机没命，副机剩下半条命，看完真的想把这样的队友拉出去“毙”了 43.MEC电喷主机这个柱塞行程的故障有点乱，没把轮机长少折腾 44.ME-C电喷主机排温高，张老轨听声诊病，把常规诊断方法运用到了极致 45.柴油机游车无解---一起跳电事件引出的“花样”游车线索 46.出厂一年多的副机总漏油且滑油消耗异常，原因有点“烧脑”!
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