【原】偏北风导致航道水深与实际不符，船舶离港搁浅，损失120000USD

平台支持，船舶讲武堂年刊限时优惠活动再次开启，扫描下方图片二维码可直接进店享受优惠购买（仅轮机资料），了解年刊详情请点击图片。

事故简况

某轮2019年7月16日在引航员引领下离乌拉圭NUEVA PALMIRA港。当地时间1305时（1605UTC），在驶过出港航道KM106.8灯浮后，在该灯浮东侧航道内搁浅，搁浅时船位34-11.3S/058-11.6W。

16日2152LT（预报高潮0.6米），安排拖轮GAUCHOII和GAUCHO协助脱浅，因潮高不足无果。

17日0948LT的当日最高潮（预报0.8米），但受偏北风“减水”影响，实际高度只有45cm，未强行进行脱浅尝试。

通过向引水和COAST GUARD核实，因为连续的偏北风会导致出现“减水”现象，从16日到18日，实际高潮高比预测高潮高减少约30CM，无法利用潮高实现脱浅。

19日0920LT，在3艘拖轮协助下脱浅成功。

由于脱浅后，当地风向又转为北风造成“减水”，潮高不足，不得不掉头返回原装港NUEVAPALMIRA港口锚地进行水下检查。19日1442LT抵NUEVA PALMIRA港口抛锚。

经检查，未发现异常。

22日偏北风转偏南风，“减水”转为“增水”，0755LT起锚离港。

搁浅时间为2天20小时15分钟，直接损失约为120000 USD（拖轮+检验费用）。

事故原因

1.潮高减水、航道水深不足。

船舶始终在KM.107.3、106.8、104.1灯浮连线以北的MARTIN GARCIA航道内。

船舶吃水达到了港方允许的最大限制水尺10.36米，航道公布水深为10.90米。若当时潮汐、航道水深正常，即出港每航段的潮高保持在60CM或以上，船舶能够正常出港。

由于该港航道潮高受天气影响较大，船舶离港当日（16日）已吹北风，偏北风的“减水”现象明显，潮高减少约30-35CM，导致航道实际水深较正常状况减少，尤其是航道边缘处相对影响更大，从而导致船舶在航道右侧擦底后迅速搁浅。

2.港方冒险操作。

19日脱浅后，COAST GUARD命令船舶返回原港锚泊，理由是：受北风影响潮高不足造成航道水深不足。对比搁浅时与脱浅后时段的预报潮汐数值，16日预报潮汐数值比19日的高。由此可见，港方冒险操作。

3.引水和船长的风险意识不足，未能使用良好船艺。

搁浅前1小时，主机因浅水而负荷大，但引水和船长没有引起重视，未能使用良好船艺：未能保持船舶一直在航道中央行驶，而是船位偏右；通过狭窄、富余水深较小的航段，未能提前降速或者停车淌航以减少浅水效应。

4.船长过分依赖引航员。

实际潮高和预报潮高差异较大，引水仍按正常潮高计算出港时机，而船长未能发现问题及时向引水核查或提出质疑。

5.海务主管人员监控、指导不到位。

海务主管未能及时了解清楚当地港口、航道、潮汐、水文、气象等的实际情况和特点，如风向导致增减水，未能针对性地提醒、指导船长。

事故教训

1.拉普拉塔河、亚马逊河等河道航道相当复杂，船舶航行风险非常大。进出港前，船长应应充分收集当地港口、航道、潮汐、水文、气象等资料，熟悉航道及附近可航水域情况，标识非可航水域，做到对航道的点线面心中有数；并进行风险评估，制定可行航行计划。

2.船长和引航员是命运共同体。船长和引航员要充分交流与协作。引航员登轮后，船长和引航员要尽可能交流详细的船舶信息、港口信息，确定靠离泊方案、航道航行计划。航道航行过程中，要充分发挥驾驶资源管理的作用，做到驾驶台值班人员、船长、引航员相互和谐协作、充分沟通、及时提醒，确保船舶安全。

3.狭水道航行应在电子海图、纸质海图、雷达等可行设备和海图资料上设置避险线，做到有效监控船位。

4.加强驾驶台资源培训和管理，提高团队协同作用。确确实实使每一个值班人员都起到作用，群策群力。

5.船长、驾驶员加强培训，积累经验。要熟悉浅水效应、斜坡效应、岸壁效应以及船吸效应，提高技术素质和水平，在河道等狭水道航行时能够运用良好船艺。经验对船舶安全操纵极为重要。书本和师父都只能告诉你原则性、普遍性的知识，不能给你经验。经验和技能需要靠自己在实践中感悟，触发灵感，深刻体会其精髓。

6.海务主管要及时通过多种手段搜集港口、航道信息，给船长提供充分有效的提醒和指导。

7.认真学习安全管理体系文件，严格执行体系规定，落实航行安全措施，做好进出港航行监控。