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特斯拉在中国,还有多少优势?

 童济仁汽车评论 2022-08-09 发表于上海

一个苹果手机的用户,通常在这台手机上不会有第二个品牌的选项。除了苹果之外,剩下的手机都可以被称为“安卓机”。在这种消费认知下,苹果对其它手机的优势,是碾压级的。

那么一个特斯拉汽车的潜在用户呢?是否会认为电动车也分为特斯拉和其它?也许曾经有,但是随着直接对标竞品的增多,尤其是在中国市场来自中国品牌的竞争,特斯拉即便还有产品、渠道、品牌的优势,依然是电动车领域当之无愧的巨头,但是特斯拉的压力也是显而易见的增大。

马斯克对于中国电动车品牌的态度,也正在发生改变。

“我个人非常敬佩中国各行各业的制造商,特别是电动汽车制造商。他们敢于参与全球竞争,同时也非常聪明、努力,任何没有他们那么有竞争力的人都会衰落。总而言之,我非常敬佩中国制造商,更尊重他们的能力。”

这是马斯克在特斯拉今年第二季度财报电话会中的表态。即便这段话中因为特斯拉上海工厂的超高效率而有所恭维,但客观来看,中国品牌新能源车极快的进步速度和市场份额攻占速度,让那个曾经没有对手、不屑竞品的特斯拉,开始关注竞争了。

即便是今天的苹果手机,在销量未达预期时,也会毫不犹豫地放下身段,用降价来绞杀高端安卓手机攫取市场份额的野心。

没了规模,特斯拉就没了生命线

去年的股东大会上,马斯克说特斯拉到2030年要卖2,000万辆车。到了今年,这个目标被“优化”成了十年后累计产销将超过1亿辆。

虽然年销2,000万辆已经是一个惊为天人的数字,但相比“1个亿”仍然少了些气魄。但是,如果拿数据来计算,会发现特斯拉的目标其实没有发生什么大的变化。

从2012年开始交付算起,特斯拉到2021年累计销量约为235万辆。如果以2030年销售2,000万辆目标为基准反推前后的销量,那么从2021年到2030年的年复合增长率要达到40.5%,再按照这个增长率到2032年,恰好会在当年突破累计销量1亿辆大关。

实现这个目标的支撑,是特斯拉全球要至少建10-12个超级工厂,以2030年2,000万辆计算,平均单个工厂的年产能要达到150-200万辆。马斯克不惜余力的频繁夸赞上海超级工厂的运营效率,其实也是在给股东们洗脑拉高产能到底有多重要。

无论是2,000万辆还是1亿辆,这个销量目标几乎超越了所有行业人员的固有认知。根据德勤的预测,2030年全球电动车销量预计为3,110万辆,那么2,000万辆的特斯拉就是要拿下其中接近2/3的份额。即便是按照全球年销1亿辆汽车的规模来看,特斯拉也要占据其中约1/6-1/5的份额。

全世界每6辆新车中,就有1辆是特斯拉,这可能吗?我们不妨来看看智能手机市场的形势。

今年第二季度,全球排名前五的智能手机厂商占据了71%的市场份额,三星和苹果居前两名,市场份额分别为21%和17%,恰好和特斯拉目标的1/6-1/5相吻合。也就是说,到2030年全世界汽车市场的竞争,也必须要快进至5家汽车厂商占据全球七成的份额,才有可能演变成特斯拉想要的局面。

但显然,这太难了。所以,马斯克是不是在吹牛?按照马斯克的秉性,一定如此。可他为什么明知道这是件几乎不可能的事情,还要把牛吹出去呢?原因在于,规模是特斯拉的生命线。特斯拉目前这种高度垂直整合-高生产效率-销量数字爆炸式增长-产业颠覆的故事-高成长性-高市值的模式,最依赖的恰恰是规模。一旦规模无法保证,那么所有的故事都难以为继。

可就在最大的单一市场中国,特斯拉当下的优势,都已经不再是碾压级的。2020年,买特斯拉的用户大多还是奔着特斯拉去的,不会考虑其它竞品,当然也没有太多的竞品可以考虑。但到了2022年,无论是Model 3还是Model Y的潜在用户,都有了更多的选择。

特斯拉的订单中,越来越多地出现了对比和同时下订其它车型的用户,甚至很多用户是抱着“哪台车先到货就提哪台车”的想法。不管是小鹏P7、海豹这种以科技和运动属性直接抢夺核心用户,还是smart#1这种以另类方式抢夺代步型用户,总之特斯拉开始有从那个碾压级的选项变成主流选项之一的趋势。

而一旦特斯拉对当前的规模不满意,它仍然可能在适当的时候祭出降价的大旗。这个时间点,最快可能会在今年第四季度出现。而另一方面,特斯拉也终于要开始重新强调当初建立起特斯拉品牌价值的核心:自动驾驶。

FSD,一个天生纠结的存在

“绝对的焦点是能否解决完全自动驾驶问题。这是至关重要的。这真的能决定特斯拉到底是价值不菲还是一文不值。”这是马斯克在两个月前接受采访时的表态。

或许今天在中国市场购买特斯拉的消费者,只有1%或者2%会花6万4选装FSD,绝大多数的消费者甚至都知道FSD是什么,也几乎没有销售会主动推荐(甚至不推荐)FSD。

但另一方面,马斯克在FSD上投入了海量的心血与资源,要让FSD成为real world-AI。从研发路径来说,FSD非常清晰,但是实现起来的工程难度却无比巨大,也没有任何可以参考的对象。从2018年至今,特斯拉为了提升纯视觉的定位与识别能力,做了两个取舍:一是暂缓新功能的开发速度,专注于基础能力的提升;二是暂缓对北美之外的市场进行FSD功能迭代,专注于北美的FSD Beta。

而这也同样导致了FSD两个已经不太好解决的纠结:

第一个纠结,是随着研发进程的深入,基于深度神经网络的模型,已经越来越庞大,没有可以确定的工程边界。继续下去需要做更多的投入,但却有可能得到更低的投入回报率。

第二个纠结,是特斯拉中国区的辅助驾驶体验,已经开始或者即将开始被头部自主品牌超越。即便特斯拉要把FSD引入国内,要做的事情还有很多。

这里只提其中一个:地图测绘资质。

地图数据具有战略意义,所有电子地图的地理坐标,都是经过脱敏加密处理,外资企业在中国几乎不可能获得地图测绘的资质。此前Mobileye曾宣布将在极氪001的下一次OTA中加入REM地图(Road Experience Management),也就是众包地图测绘。因为是与吉利合作,大概率是由吉利承担国内的数据法律责任。

马斯克也是一直反对采用高精地图。在FSD最新的进程中,有一条就是零地图数据FSD,通过惯性导航、轮速传感器和视觉感知,在没有导航信息的区域进行自动驾驶。这个看似解决了自建地图的合规问题,但是跨过一切辅助一步到位,对视觉感知能力和人工智能的要求,已经接近于真人的能力。而且,汽车自动驾驶是一个不容许犯错的人工智能。

FSD的本土化仍然没有确定的时间表,但是很快几个中国品牌的辅助驾驶体验就会快速成长,虽然在基础能力上相比特斯拉还有劣势,但众所周知,企业的技术能力从来都不是影响消费者选择的主要因素。更不必提特斯拉那个空有硬件,却丝毫没有任何本土化系统与软件优化的车机,早就被一众自主品牌超越了。

如果品牌价值的核心因为本土化的原因被动摇,那么笼罩在特斯拉与马斯克头上的光环自然也会暗淡下去,而这又必会反噬特斯拉赖以生存的规模。

写在最后

特斯拉很强,强在它是体系与标准的定义者,强在所有人都要跟随它的脚步前进。但是,正如苹果坐拥全球独一无二的软硬件一体化能力,却因在事关消费体验细节上的停步不前,而遭遇市场规模的蚕食一样,特斯拉同样也不是可以躺在功劳簿上睡觉的角色。

中国的智能电动车市场毫无疑问是全世界最卷的,无论从哪一个维度,都有强力的竞争对手在鞭策,停步不前的结果,就是眼睁睁看着竞争对手扩张、超越、碾压。特斯拉想要实现2,000万辆也好、1亿辆也罢,中国市场都是不可或缺的存在。显然,如果还是靠3+Y的组合,还是靠现在的产品力水平,特斯拉也许依然是巨头,但一定不会是能碾压对手、无可追赶的巨头。


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