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黄力炯作品 历经八年抗战，1945年8月15日，日寇投降，大地重光，沪上市政终于完整地回到了国人手中。国民政府中的部分有识之士一度信心满满，期盼着能够修饰内政，恢复经济。
市轮渡6号轮停泊南京路外滩码头修理中   当时国力尚不允许通过巨大工程实现浦江两岸的沟通，在战后重构的大上海都市建设计划的整体框架下，市轮渡担当了平衡城市发展的重任。对此，曾主管上海公用事业的公用局局长赵曾珏先生，有如下精辟的说明：
此时由国民政府接收时的轮渡公司，仅存5艘渡轮、4座浮码头，且大多破烂不堪，难以维持正常营运。 按照市公用局对轮渡事业的要求，由于“以市府财力，一时尚未能兼顾”，轮渡公司在筹备之初，就确立了“以企业化、民众化之立场，成一官商合办之组织”的方针。1946年11月轮渡公司开始招股。
原招股书中写到： 这一说明，言辞十分诚恳，理由也颇为充分，尤其是对于浦东地区未来发展的那句话，读来令人充满期待。招股工作以政府专营为依托，以着眼于浦江两岸均衡发展、进而推动大上海建设为目标，如此具有吸引力的说明，果然招来了大量社会资金，招股工作非常顺利。 1947年2月15日下午，上海市轮渡股份有限公司成立大会在北京路外滩水上饭店召开。董事长杜月笙，总经理张惠泉，办公地点北苏州路434号。
1948年5月11日 南京政府交通部颁发给上海市轮渡股份有限公司的经营执照 为了与整个大上海建设计划相配合，成立之初的市轮渡公司在市政府、公用局的指导下曾制定了一个“五年扩充计划”，作为1947年至1951年间“最低限度”的努力目标。
最初刊登在1946年12月出版的第14期《公用月刊》上 在这份“五年计划”中，卡车轮渡的建设成为核心。时任公用局局长的赵曾珏曾指出，卡车轮渡的建设，以方便工业原料从浦东仓库运往浦西工厂，希望通过此举，“浦东西间，虽无桥梁之形，而有桥梁之实”。 然而，计划归计划，实际归实际，限于当时的经济条件和政治局势，当局并无多少可供其施展抱负的空间。所以，想使轮渡业有一番更大的作为，实际上只是一场难圆的梦。
自1947年以后 ，随着国共内战全面爆发，国统区内出现了近代以来罕见的衰颓景象：恶性通胀、交通受滞、工厂倒闭、工潮学潮不断地冲击着整个上海社会。在严重的政治、经济及社会危机之下，市轮渡自然也难逃波及。由此，“五年计划”中的项目多数并未实现。 上海市轮渡事业的发展和整个城市的发展是紧密相连的，而上海的命运又受制于整个中国的命运。第二次世界大战结束似乎给中国和上海的崛起带来了难得的契机，但是紧随而来的国共全面内战，又使得初现曙光的东方大港重新趋向暗淡。这显然不是一个建设的年代，置身其间，任何一行一业，纵然不乏有心之人、抱负之志，但终究无法摆脱大时代的羁绊。
1949年5月27日，上海全境解放，城市轮渡事业自此翻开了新的一页。至1976年，上海市轮渡事业得到了长足的发展，客渡航线发展到19条、车渡航线5条，比1949年时增长了7倍多，码头7座（1949年16座），渡轮107艘（1949年19艘），总载客量33900客位（为1949年的5倍半），轮渡年客流量1.9亿人次（是1949年的15倍多）。 即便如此，从50年代中期起，直到70年代后期，中国的政治运动此起彼伏，上海作为最大的工业城市，轮渡业的发展也毫无疑问地受此影响，一方面以服务于生产建设为目标，以服务于工农大众为宗旨，轮渡设施和管理相应地有所改善，另一方面却因为一再强调以技术革新、挖掘潜力为手段的技术改造，并不能从根本上改变设施陈旧、装备滞后的局面，因而其发展水平始终无法真正提高。使得客流量增加和运能紧缺的矛盾并没有明显缓解，“过江难，难过江”依然成为老百姓的口头禅。
下期敬请期待。
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