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上期说飞因为A380飞机的翼展较大，地面滑行时受限较多，也出现过几次滑行错误的事。机队例会时也一再提醒机组，地面滑行时要格外注意，研读好机场的通告，利用机载终端显示做好标记。长航线起飞前/落地后的滑行阶段，后面的两位观察员也要拿着IPAD看机场图，随时提醒。 而因为飞机较新，而且经常按ETOPS运行标准进行维护，A380在飞行时出现机械故障的情况很少，而且飞控和飞行管理系统都较先进，因此空中飞行是较轻松的。但是在空中也还是有两个小问题，或者说是隐患，一个是可用备降场过少，其次是长航线燃油预测不准确，而这两个隐患会让飞行机组有时会比较焦虑。 特别是从洛杉矶回广州的CZ328航班上，这趟航班飞行时间较长，通常需要14-15个小时，广州附近只有一个备降机场，香港赤鱲角国际机场〔VHHH〕，距离倒不是太远，如果从广州备降到香港飞行时间大概不到半小时，消耗燃油大概4到5吨，再加上45分钟紧急备份燃油6至7吨，另外这条航线是会二次放行，所以还需要加上从北京到广州的最后放行阶段航线油耗的5%，大概是2吨，因此广州落地的所需最低油量是14吨。但是公司给这条航线做的飞行计划的落地剩余油量，一般都是在20至22吨，那么就有大概6到8吨的额外燃油。 但是经常飞这条航线的飞行员很快就发现了一个奇怪的现象，剩余油量会越飞越少。——起飞前公司会给机组提供一份计算机飞行计划，这份计划会根据飞机的预计起飞全重，飞机的计划巡航高度以及飞行航路中的天气预报〔风向风速〕，计算出飞越各个航路点的所需飞行时间，燃油消耗，和总飞行时间，落地剩余油量等。大部分航线的飞行计划都还是比较靠谱，起飞前机组把计划输入飞机的飞行管理计算机中，并按飞行计划插入各航路点的巡航风和梯度爬升高度，我在〔大胖往事3〕里介绍过梯度爬升，大家应该还有印象。签派做出的计算机飞行计划和飞机飞行管理计算机FMS的各项数据一般都是比较吻合的，相差不会太大。CZ328的飞行计划也是如此，在起飞前机组会逐个点核对飞行时间和油耗。 起飞之后，奇怪的事发生了。巡航后机组发现FMS的飞行计划里落地剩余油量变成了24吨，比飞行计划的油量多了两吨，有时候甚至多三吨。但落地剩余油量的增加却只是在起飞巡航阶段，飞着飞着落地剩余油量又会逐渐减少，飞到2/3左右，从俄罗斯入境中国前，FMS上的剩余油量就已经又和计划一致了。而等到飞机到广州落地的时候，飞机实际的剩余油量一般是17到18吨，比签派的计算机飞行计划少2至3吨。 要说实际飞行时，因为交通冲突的原因，未能及时上升到计划的飞行高度，或者因雷雨而绕飞等情况而多消耗了燃油，是常有的事。但洛杉矶广州航线飞得多了，机组发现落地剩余油量总这样变化也是奇怪，有人分析说，是不是我们飞得比计划高度低，或者速度快造成的？偶尔也会遇到一路顺畅的情况，机组就完全按飞行计划飞，及时的上升了高度，天气很好没有绕飞，结果一路飞到广州落地，情况还是一样，从起飞后比计划多两吨，到落地时比计划少两吨。而如果在低高度飞了一会，落地油量有时能少到15吨多。 2017年冬天的一天，回程航路预报有雷雨，机组商量后要求多加两吨油，以应对可能的绕飞。但当天航班满客，办事处和机组商量说货已经全部拉掉了，但如果多加两吨油，那就还要再减掉部分旅客行李，能不能只多加一吨油。带队机长考虑了一下，就同意了。 结果那天“巧事”都赶上了，前面一架起飞的飞机是同航路的，我们一开始就被压着上不了高度，飞到白令海峡时出现了大片雷达回波和闪电，冬天北方的雷雨可不是闹着玩，又是夜航只能多绕飞点，远离离雷达回波区域。我原来是飞第二段和第四段落地。飞完第二段去休息前，我一看落地剩油只有18吨多了。等睡了三个多小时，闹钟响了后，发现飞机已经在进行下降广播。 进驾驶舱一看，飞机已经在北京进近区域了。带队机长解释说，虽然在二次放行点时，FMS显示的机载燃油还可以继续飞往广州，但裕度很少了，预计广州落地的剩余油量不到16吨，但经验上这一路飞过去油量还会继续少，所以和签派商量后决定备降北京。我看到他们仨似乎都很开心的亚子就猜到，“北京落地后，你们仨都下去呗？” “对，我们下去了，签派说换机组，你就坐回广州吧，我们仨就不陪你了。”原来A380机队是属于南航北京分公司，大部分的A380飞行员的驻地都是在北京，他们每次飞CZ327都需要提前一天置位到广州，飞完CZ328后还需要坐飞机回北京。而我的驻地就在广州，他们比我要辛苦多了。而这次临时备降，他们就可以结束任务了，可以比平时早十个小时回到家。 （本文完） |
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