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题外话：本期开篇之前，小海哥先要感谢几位船长、大副，长期以来对52航海公众号的支持，在公众号上分享自己的港口经验、个人工作经验。说实话，每一篇的经验分享实属不易，这点小海哥深有体会。另外，小海哥也期待能收到越来越多航友的个人经验分享，为大家共建一个航海资料分享平台。 本期分享一篇来自杨船长关于《阿根廷的罗萨里奥港简介及巴拉拉河航行注意事项》，由于经验总结于三年前，可能有些内容已不合时宜，但是小海哥觉得本期港口经验非常宝贵，也非常值得大家参考。杨怀荣 船长 相信巴西的卫检及阿根廷的海关和验舱对于大多数船长来说都很头疼，再加上拉普拉塔河与巴拉拉河长达30个小时的航行，更给去阿根廷河口港的船长增加了无形的压力。的确，安全责任重于泰山，更何况要在近乎300多海里蜿蜒曲折的狭窄河道内长时间航行。但是，该来的总要面对，首先在心理上要消除焦虑情绪，担心可能是不可避免的，但在实际操作上只要准备充分，严加谨慎，还是可以顺利完成进出口航行及装货任务的。下面就介绍一下我轮V1901航次在罗萨里奥港装货及河道航行时的相关情况及注意事项，供同行在去该港口时作为参考。参考阅读： 【船长专辑】船长经验分享-阿根廷San Lorenzo散装玉米
不论是从东北/东面的西非/南非港口，还是从北面的巴西或西侧的智利港口到巴拉拉河口港，都要经过一个叫RECALADA引航站，这个引航站属于阿根廷，经纬度是35-09.0S/055-58.0W, 有一灯船，但上的引水是乌拉圭的引水，一般不在此处上引水，航线设计可以导到航路点35-04.4S/055-58.3W附近，就是拉普拉塔河航道入口附近，具体实际的引水登轮点要等蒙特维的亚港调/引水站的通知。海图上有A/B/C/D四个引水登轮点，据我轮于2019年03月17日到20日期间在等待锚地观察，一般情况下都是在C登轮点登船，经纬度是35-02.0S/056-05.0W，我轮上次也是在此POB的，引水梯下风舷水面1米。从外海进来，过经度线054-15W时高频16/11/13向PUNTA DEL ESTE CONTROL报告，进入G报告区，一般叫不通，这个不管，该叫的还是要叫，做好记录，备注NO ANSWER以避免不必要的麻烦。其他的各报告区及报告点参照NP286(7),里面都有详细描述，在正横ISLA DE LOBOS灯塔时需在高频CH16/12/13呼叫MONTEVIDEO 港调，报告船舶动态及询问有无引水计划，若没有计划的话向其要锚位，若在夜间通过抵达的话，基本上没有回答，但不管，做好呼叫记录，然后自行在东或西等待锚地选择合适的锚位抛锚先。东锚地范围是（35-07.1S/055-22.0W, 35-07.1S/055-10.1W, 35-12.1S/055-22.0W, 35-12.1S/055-17.0W）,西锚地范围是（35-10.5S/055-36.0W, 35-10.5S/055-25.7W, 35-16.5S/055-36.0W, 35-16.5S/055-25.7W）,两个锚地范围在海图上都有，抛锚后及时递交NOR或交还船通知。在第二天白天一定要再次主动呼叫MONTEVIDEO港调，向其报告锚位及船舶细节，若他认为所抛锚位有问题，会指示一个新锚位给你，我轮上次给的锚位是35-09.2S/055-21.5W。若锚位没有问题的话，就安心守听高频CH16/69 (RECALADA引航站)等待通知，别忘了升乌拉圭的国旗。不论空载还是满载，建议抛左锚9节入水，因为此处常有大风7-8级，我轮抛锚后就遇到过，大风来临后若离其他锚泊船距离少于0.5NM时最好备车以防走锚，但若是9节入水的话基本能保证不会走锚,9节入水专治常规的拖/走锚。在锚地等待期间稍安勿燥，随时值守高频CH16/69，总有引水呼叫你的那一刻，一般等待3-30天不等，我轮上次等了3天，有的船等了将近1个月，所以当接到去阿根廷河口港航次指令时要备足淡水、食物和燃油。阿根廷的淡水不是一般的贵，每吨25USD左右起步都比较正常，河口港上伙食还有额外880USD左右的海关手续/小艇费。当引水叫过来的时候仔细核算一下抵登轮点的ETA，距离一般起步都在30海里以外，ETA确定后就起锚开航直奔登轮点，多数都是上面所提到的C登轮点，引水基本上是ON ARRIVAL。注意组合梯要放规范，软梯和船壳或舷梯要连接好以避免引水投诉抱怨。将抵登轮点时控制速度在5-7KT之间，引水很准时，登轮后即转向前往拉普拉塔河航道。
一般是2名引水登轮，提前准备空房间备用，适当给予香烟等招待品，他们自带河道的电子海图，船上的ENC资料不准，引水的操船技能很好，但由于年龄大了，会不时的叫错航向令和舵令。船长和值驾一定要熟悉航道走向及下一转向点的计划航向，一旦发现引水叫错航向和舵令要及时澄清和向引水指出。因为航道两侧都是浅滩，另外要安排比较灵光的一水操舵，至少要2名一水，可以6个小时一换。引水登轮后及时发邮件告知代理预计抵达共同区（ZONA COMUN）的ETA以及时安排引水更换，但在船引水也会联系。 河道很清爽，除了偶有疏浚船及出口船外基本无小渔船，在巴拉拉河里有一些顶推的大驳船和小海轮，但他们都是沿着河岸航行，对大船通过基本没有妨碍。从拉普拉塔河口到共同区ZONA COMUN需要更换阿根廷的引水，该航段距离约100NM, 航行时间8.5-9个小时，共同区位于灯浮KM56#附近，引水交换处在KM56#西南1.4NM处，即34-44.69S/057-47.82W附近。该引水交换处就像长江口北槽引水登轮点差不多，有一油轮改装的引水据点大本营（M/V ALPINE PERSEFONE, 长226M, 宽32M, 比较大，一直锚泊在引水登轮点附近）。 河道灯浮比较清晰，一般间距1NM左右，进口时左绿右红，航道可航宽度在0.05-0.1NM左右。在共同区更换巴拉拉引水，也是2名，提前备好空房间，给予招待品款待好。若船舶吃水在6.4M及以下，我轮此次就控制在6.4米，在引水登轮出锚地后就在灯浮KM 38和KM39之间转向北上走BARRA DEL FARALL航道，经过乌拉圭沿岸进入巴拉拉河主航道。此航道由于狭窄及弯头多，操舵一定要把定好，及时快速把定，不能有任何错误，更不能操反舵，船长一定要现场监控。 吃水超过6.4M的，正常在KM37#处转向西北走CANAL DE ACCESO航道，经布宜诺斯艾利斯进入巴拉拉河主航道。走BARRA DEL FARALL航道在航行到KM181#（33-53.1S/058-54.5W附近）处时转向西行，进入连接到主航道KM217#汇合处。在33-54.69S/058-53.1W附近有一过河大桥，据引水说净空高度53M左右。在抵此大桥前一定要安排水头和大副在船首备锚了头，河道里常规值守的交管频道是CH12，过了KM233#后转为CH74及CH14。在KM319#附近（33-28.3S/059-55.5W）还有一处极窄的大转弯，此次ENC的资料也很不准，建议在进口时抵达KM323.5#时就要及时安排船首的了头人员就位以防万一。另外在KM385#灯浮附近的ENC资料也不准。 从共同区ZONA COMUN到泊位锚地附近约216NM左右，航行时间约20个小时，两个河道航行时间约29个小时，加上从等待锚地到RECALADA引航站附近的3.5个小时，总共约32.5小时的航行，船长需一直在驾驶台值守，是很累的，但为了安全也没有办法。 在整个河道航行中，驾驶台机舱要配合好，该加车的就及时加上去，该减速的就及时减下来。有时空载进口船需给出口的重载船让路，必须走到航道外面，待一让清就要立刻进入航道，同时机舱要关注主机的冷却循环状况，换用高位海底门。河道有一直横向的流自上游到下游，拉普拉塔河道的流速大约1KT左右，越向上游流速越大，最大越2.8KT左右，正常流压差约1-3度左右，限制的最大开航淡水吃水在10.4-10.5M左右，水密度是0.998g/cm3，但具体最大开航限制吃水要以海岸警卫队每天发布的数据为准。经我轮观察，一般出口船的AIS数据显示都是10.4M,我轮此次从共同区加完油后的最大开航吃水是10.51米，当然这也是当天COAST GUARD发布的开航吃水限制。 四、抛锚及靠泊操纵 一般在离泊位1NM左右处抛锚待靠，在此锚泊期间进行进口手续联检及验舱和初次水尺，在此提一下关于抛锚操作。由于有恒向的流，所以不用担心船舶掉头，但是为了防止船舶乱甩以影响河道中他船的正常航行安全，所以抛八字锚，先抛左锚5节入水，然后动车向东北方向直至和左锚拉开约70米左右的距离后抛右锚3节入水即可。我轮上次的锚位点在33-01.23S/060-35.3W附近，需提前提醒引水减速，因为在河道航行中，引水的电话特别多，好多时候就连续打/接个不停，这时候船长要特别注意船位以避免偏出航道。我轮此次的装货泊位点是VGG(33-02.319S/060-34.738W), 在河道的西岸，沿河道一路有很多装货点，基本上都是在河道西侧，再往上游还有圣劳伦索港SAN LORENZO，靠泊操作有专门的靠泊引水。由于我轮的锚泊点在泊位点的上游1NM，所以靠泊时就是随流慢慢向泊位点漂，适时用车控制船首向保持航迹向漂向泊位点，在据泊位点0.7CABLE时控制船速在1.5KT左右，然后抛右锚3节甲板，通过带缆艇先首倒缆，再松2根头缆，然后小艇转移到船尾送尾倒缆，然后再松2根尾缆，接着通过锚链及首尾缆绳利用横流慢慢地将船贴拢码头（此码头是由4个石墩桩基组成，装有3个输送带装载机）。没有拖轮协助，靠泊时还算稳妥。由于流比较强，建议额外再加一根尾倒缆及横缆，因为外档有大船经过时会导致船比较大的前后移动及向外荡开，所以值班时一定要注意适时调整缆绳，保持随时受紧的状态.最关键和最难对付的就是海关，报关表/个人物品申报/甲板库物料/机舱库物料/溢油器材库物料/生活物料/所有备件/油漆库物料/滑油/驾驶台设备等等，只要你能想到的都给报上，就是越详细越好，以最大限度地减低抄关及被重罚的几率，想不通现在都已经是21世纪了，为何该港的办关还要搞得这么繁琐，说白了可能也是基于利益方面。我轮此次做的报关表共接近80页，还要双套，海关有专门的报关表样本，不要嫌烦，该准备的必须准备，海关可是认真的。另外就是卫检，船舶公共场所卫生，特别是厨房及餐厅，提前做好，还有垃圾分类，做好在抵阿根廷港口前做一次岸上处理，若超过1个月没有岸上回收的话在阿根廷需强制回收，费用在3000USD左右，据称在此前有一条中远的船被强制回收垃圾了。其他的就是常规报关文件crew list/nil list/voyage memo/当地格式的航海健康申明书/接种表等等，另外提前复印好registry cert/ITC/ILL/CLASS cert/SMC/PNI。还有提前做好登陆证SHORE PASS, 这是强制办理的，不论你是否下地都要办理，还要贴上照片，按右手大拇指指纹，没有照片的话可以彩色打印也是接受的。代理会提前发送shore pass表格，船上在抵港前填好，代理将拿到移民局盖章。 抵港前必须发送压载水报告，在离岸200NM以外至少200M水深换水，从巴西港口过来的压载水可以在离岸50NM以外至少200M水深进行换水，换水还是要实实在在的换，因为有时防污染官员要上船取样化验的，一旦不合格将会很麻烦。 阿根廷的验舱严格世界闻名，以前早就听说起步7000USD，要不然新船都通过不了。从本次我轮验舱情况看，只要提前做足准备，验舱也是可以顺利通过的。海水冲洗后再用淡水冲，铲除锈皮油漆皮，包括下舱道门和内底板及斜坡板。当然和SURVEYOR的配合也很重要，放低姿态，尽量满足他们的要求，共3家验舱公司，其中一家是卫检主导的。我轮上次首次验舱由于没有泊位而被SURVEYOR给卡了，应该是租家故意搞的，后来待泊位上的船开航后我轮二次验舱也顺利通过了，耽误了10来个小时，但不论怎么说，前期的准备工作必不可少，因为即使有泊位了，如果货舱的确脏的话也很难通过的，所以说不要抱有侥幸心理。 提前做好装货顺序计划。共3个装载机，但装货只用1个头，大约1300MT/HRS, 虽然前后都做水尺，但最后的货物数字是以岸上过磅数字为准，我轮上次经过水尺计算核算，货物还多了不少，所以说不用担心货量，我轮装的是大豆饼，货物粉尘比较大。代理每天会发装货数字及海岸警卫队发布的最大开航吃水数据到船，最后留1000MT左右的货物用于完货前的吃水调整，尽量平吃水离港，港水密度0.998g/cm3.完货后进行熏舱及封舱。 由于等待靠泊时间可能会很长，所以要提前备足淡水/伙食/燃油，伙食供应有额外的小艇费600USD及海关手续费280USD。因为是栈桥码头，从船到大门口是通过输送带侧的悬空斜坡过道，只能通过行人，所以若是通过供应商大批量供应的话只能从外弦河道上用小艇供船。我轮上次在锚地等待期间，从一中国船上要到了一个福建籍华人的微信号（ww342647730），小批量的蔬菜供应可以通过他购买，送到大门口后安排船员去拿，联系之前一定要和代理确认有没有问题，然后再联系他购买，上次我轮就通过他购买了约300斤的蔬菜，当地蔬菜品种少，量也不大，船员下地一趟来回50USD, 镇上有超市和赌场，可以下地沾沾地气买买水果零食。淡水很贵很贵，基本上不要考虑在此港补充淡水，除非实在没水可用了。燃油供应是在共同区ZONA COMUN锚地，锚地水深在11.5米左右，最大潮高在1.1米左右，我轮上次是在东锚地ZE1加的油，加完油吃水约10.51米淡水吃水，经参考引水的电子海图资料，适合的锚地范围大概是(34-43.5S/057-49.1W,34-43.8S/057-47.7W,34-44.3S/057-47.7W,34-44.3S/057-49.3W)，共同区有4个锚地，分别是ZE1，ZE2，ZW1，ZW2，西锚地在灯浮DM46—KM51#之间北侧，东锚地在KM52 –KM57#之间北侧,在锚地期间值守CH74 (ALUEN PILOT STN) 和CH09 (L2G
TRAFFIC CONTROL)。 我轮上次的PSC检查是2019.3月份在巴西SAO FRANCISCO DO SUL港做的，由于同属拉美地区，所以在靠泊期间没有PSCO登轮检查，我轮在锚地等待期间经咨询一条出口的中国船，他们在靠泊期间2名PSCO登轮检查了，检查了4个小时左右，查得很细，主要是应急设备方面及船舶卫生方面，所以说在抵港前的自查工作是很必须的。 离泊操作有专门的离泊引水，2名河道引水和他一起上船。在此强调一下，由于有强的横流影响，且没有拖轮协助，所以在离泊时前后船员在松绞缆绳时动作一定要快，一定要快，一定要快！离泊时由于头尾缆解掉后船荡开来比较多，前后倒缆比较紧，所以说解缆速度一定要快，一定要快，一定要快！据观察码头缆桩上有不少的断缆绳头，估计都是来不及解而被绷断的，我轮此次也有一根倒缆虽然解了但来不及绞，后来为了及早用车以避免船头向里档甩当时就迅速给锯了。靠泊时一定要关注船头和船尾的偏转情况，适时用车舵及绞右锚进行调整。其实个人认为在靠离泊时应该安排一条拖轮协助顶推是最安全的，但不晓得港口当局为何不安排？没有拖轮协助的话徒增了很多的风险，包括缆绳会被崩断及弹伤到船员，漂浮的断缆会缠绞螺旋桨等等。我轮后面的一个装货点有一条8.2K的大散在离泊时有两根缆绳来不及解被崩断了拖在水里，还好是漂浮的，对于此，感觉引水好像习以为常，不知道码头的港口当局是如何想的。经咨询引水，他说每条船离泊时都这样。缆绳全解及右锚离底后往上游开约1NM左右时向右掉头，开始掉头时先减速到2-3KT，然后做满舵并快车增加舵效，当船首转过约60度左右时立即全速倒车以避免冲到岸边浅滩，船首在水流及倒车影响下迅速转向完成掉头，进入航道后码头引水下船交由河道引水操船。十二、河道出口航行 既然有进口航行的了解后，出口航行相对来说就有底了，但也不能大意，由于重载受流的影响大及顺流航行舵效差，船长仍然要一直坚守在驾驶台，和进口航行一样，由于引水的年纪大了，会不时的叫错舵令和航向令，船长和值驾一定要及时澄清及纠正以确保航行安全。同样还要在共同区ZONA COMUN换引水进入拉普拉塔河，就是代理所称的RIVER PLATE，出口航行在KM194.4#灯浮处的UKC大约只有0.6M，船舶震动很大，可以提醒引水适时慢车。乌拉圭的2名引水DOP处在KM236#灯浮处（35-04.78S/056-01.4W）,下引水后可以加速东行以及早远离浅水区，在正横通过ISLA DE FLORES灯船附近时要高频CH16向蒙特维的亚港调报告。然后一直东行沿计划航线处河口，出了航道以外水深对于10.5M的吃水通行无障碍。说实话，单程30几个小时一进一出的河道航行对每一个船长来说的确是很大的耐力考验，但安全责任重于泰山，我们必须兢兢业业，恪尽职责，才能确保安全。以上是我个人的一点浅见，希望给有意向去此港口的同行一点参考，若有任何不到之处还请多多指正。杨怀荣 2019.04.26
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