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2023.01.13 NAKHODKA NO.10 ANCHORAGE按照常规，需要提供所有船员的海员证，而不是护照；但由于大量的国内船舶是混派，多为中国船员和缅甸船员混派，而缅甸船员没有和我们一样的海员证而是一个类似身份证一样的卡片（如图），特别是出现没有提供海员证而仅仅提供临时海员证证明的缅甸船员的情况，填写要求如下图：A.船员姓名中的姓和名需要分栏填写（据说缅甸船员没有姓之说，都是名字，没有家族姓统一这种说法）；B，中国船员的名需要连写（连拼，不需要空格）；而缅甸船员的名需要空格；俄罗斯这些港口，移民局核对海员证信息并输入电脑，至少需要1-2个小时时间，在船上办公，靠泊后，和离泊前都有1-2个女性移民局官员随代理上船办公，和其它国家港口比如中国将海员证交给代理下地办公不同，比较浪费时间，耽误装卸货，船舶如果不是直靠，需要在锚地安排上船办理，具体不明白为什么在船上现场办公，但从中也能发现，这样也挺好，如果有问题，船长可以当场解决，而不需要代理来回跑。还是比较可取的一种方式。代理准备一大堆文件需要船长签字盖章，而船长仅仅需要事先准备3份船员名单即可。别的文件都需要按照代理要求逐一完成扫描成PDF并且和电子文档一并至少提前3天发给代理。 缅甸船员所谓的海员证（SEAFARER\S ID） 完成后的船员名单 FORM 1:轮机日志上预计抵达摘要需要填写内容（如下图）：重油舱转为轻油舱的容积（如可能）；如果没有不需要填写；如果距离上一次在俄罗斯添加的周期超过30天，B/C/D不需要填写；FORM 2:轮机日志上实际抵达加油港摘要需要填写内容（如下图），因为需要提前3天通关申报加油计划，所以此表无法在实际抵达后填写，基本和FORM1填写一致即可，如果是抵达后申报加油，那就需要按照实际的填写了，但是这样的操作基本不可能：重油舱转为轻油舱的容积（如可能）；如果没有不需要填写；如果距离上一次在俄罗斯添加的周期超过30天，B/C/D不需要填写；FORM1 &FORM2填写的目的估计是为了跟踪俄罗斯加油的使用情况而做的，对船舶来讲意义不大；燃油消耗计算表（如图）：此表为自动计算表格，填写还是比较简单，内容为：燃油舱总容积；抵港时预计存油；申请添加燃油数量；港内每日消耗量；航行中每日消耗量；死油（无法使用的残存油）；上述填写好后自动计算总的消耗量；实际上这种表格填写也没有多大意义，应该是消耗量小于添加量，从而确保航行安全适航的要求而做的。下面这种表和上述填写内容有些重复，只是单独申报上一次在俄罗斯添加燃油的记录单据而已，填写比较简单（如下图）：船舶燃油舱舱容表，这个表应该官方认证，许多内贸船舶和国内产船舶，缺乏必要的认知，并且经常修改油舱的舱容，或者改装，导致图纸和实际不符合，许多轮机长使用自己制作的油舱实际容积表，但在俄罗斯，需要提供认证的舱容表（TANK CAPACITY,也就是TANK ARRAGEMENT PLAN）;一般船级社或者计量单位会对船舶油舱舱容表进行计算，盖章认可，其中在第一页应该有一张综合的舱容表，类似如图；此表非官方认可，而是轮机长自己制作的，不予以认可和图纸不符合，这个是许多国内产的船舶的弊端，随意更改后而没有对图纸、仓容表就行修正盖章认可。导致许多船到俄罗斯加油无法提供官方资料。还需要提供稳性计算（完整稳性手册封面即可）船级社认可的封面内容即可。其实在LOADING MANUAL 和完整稳性手册的前面几页，如果是经验船舶设计单位都会主动提供舱容表，其中含有船舶所有舱室，比如压载水，淡水，油舱等等的总容积、纵心距离，重心高度、力矩等。而国内建造船舶的设计单位基本没有船舶经验，做事欠缺完整和人性化，许多手册中没有这个总表格。总结： 这几个表格是俄罗斯远东这几个港口的特殊要求，别的国家没有经历过，由于目前，跑这些港口的大多为中国船舶，建造落后陈旧，资料不全或者不规整，导致许多船长到此港口抓耳挠腮，有的干错作假的资料。
这些船舶多为国内建造，没有像样的图纸，并且中途不断改变用途，有的仓容表还是中文，没有总的舱容表，这个公司需要注意，在船舶坞修过程中予以优化以便应对俄罗斯远东港口的进港手续办理。 2023.01.13抵达那霍德卡，这里没有任何冰，但14/15号这边从将有强冷空气，风力8-9级阵风10级，温度骤降到零下18度，估计会产生冰况。 此地风团基本都是从海参崴方向产生，这个和地理因素有关，然后聚集能量逐渐南下东移动消散，后期带来海水结冰现象，但据说常年冰况不是太严重，和我国辽东湾状况差不多，没有瓦尼诺那么严重。 但从此地驶往韩国方向，日本海水深3000米左右，涌浪影响较为强烈，风也是局部皱起变化不定，需要不断调整首向以便减缓这种涌浪的影响，风过后涌浪力量特别强大，需要注意。
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