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新中国成立以来，我们的母亲河长江上陆陆续续的建造起了各类大型的跨长江桥梁近150座，今天小编和大家介绍的是同出于武汉的第10座武汉市境内的长江大桥--杨泗港长江大桥，这是在长江流域建起的建设难度最大、投资单价最高的一座极具特色的世界级桥梁工程，说他特殊，我们从一个数据就可以看出来：这座桥梁横跨长江，但却没有一个桥墩，简直颠覆人们对跨江跨海桥梁修建的传统观念，可以用不可思议来形容！
杨泗港长江大桥位于湖北武汉三镇范围内，同时它是连接武昌和汉阳两个行政区划之间的一条重要的公路单用途跨江桥梁，同时他也是世界上跨度最大的双层公路悬索桥，位于鹦鹉洲长江大桥（3200米）和白沙洲长江大桥（3千米）的中间。特别是其跨越长江江面段的1700米的跨径没有设置一根桥墩，在当时建设初期甚至国际上都投来了异样的嘲讽的眼光，认为这样的桥梁根本就不可能建成，即便建成了也没有办法运行，最后很可能成个摆设，甚至直接塌了。然而中国人就是不信那个邪，毕竟这基建狂魔的称号不是白得的。
该大桥的修建最早是在2009年由武汉市提出来的，并初步进行了相关过江通道方案的研究论证，一年以后的，2010年10月18号，在中铁大桥院60周年大会上，正式确定了将修建杨泗港过江通道，特别是在这次会议上首次确定整个桥梁跨径最大处为1700米，从这时起就奠定了杨泗港长江大桥在世界上绝无仅有的崇高地位，2011年8月29号大桥修建方案，经武汉市政府原则通过，并初步定名为杨泗港长江大桥，随后前期如环评可行性可行性研究报告等相关前期工作就全面铺开，2012年4月底大桥环境影响评价报告正式通过，并首次向全世界公开发布大桥的想象图，同时国务院发展改革委员会于当月的22号正式批准该项目的建设。
2013年12月份，随着大桥最后一个勘探钻孔打通，桥梁基本上完成了初步的勘察任务。2014年6月份大桥面向全球公开招标，8月25号最终完成了设计工作全部完成，2014年12月3号大桥正式开工建设，并举行了隆重的开工仪式，主要参与投资设计和建造的单位有：武汉城投集团负责投资，设计单位是中铁大桥设计研究院有限公司，施工单位中铁大桥局集团有限公司。整个项目采取BT模式进行建造， 到2015年3月27号基本完成了项目融资的前期工作。
此后的第3天武昌段主塔工程在长江江面上进行成功定位，4月18号完成了武昌段主塔的深沉井混凝土浇筑，2号塔沉井陆地拼装部分，也于4月24号全部完成。同年的12月21号2号塔沉井接高任务顺利完工。2017年4月下旬开始了北引桥第1个砼箱梁的浇筑，11月份完成了北岸主塔封顶任务，随着最后一阶段的南岸主塔上游侧塔柱混凝土浇筑工作顺利完成，12月底南岸主塔顺利封顶并转入上部结构施工。2018年8月份完成主缆架设全部任务，11月中旬首片千吨级钢箱梁架设完工，12月底桥梁全部贯通，随后进入桥梁表面沥青铺设等工作。8月19日长江大桥桥体涂装工作全部完成，6月27日沥青摊铺完工，直至2019年10月8日桥梁正式投入，投入通车商业运行。
整个桥梁的修建过程前后共用了5年时间，总投资金额更是达到了85亿元人民币，按照整个桥梁总长度为4.134公里，整个桥梁总重量超过10万吨，桥梁距长江江面高度超过30米，最大跨径1700米计算，平均每公里的建设造价超过了21亿元，绝对可以成为当今世界上造价单价最高的跨江公路桥梁，建成后目前由武汉市交通运输管理局负责运营管理。大桥主要有两座桥塔和吊索和两岸立交桥的匝道共同组成。
杨泗港长江大桥为特大型公路悬索桥梁。该长江大桥具体坐落位置及经过区域是这样的：从东侧的巴坦立交桥作为其起点出发，跨鹦鹉大道和滨江大道，一直向西从长江黄金水道将面上跨过，经过汉阳区和武昌区（巴铺街堤和武金堤），最终在西端的国际博览中心跨线桥处终结，整个共计4134.4米的桥梁按照规划设计（两岸引桥2434米，汉阳一岸引线长度为973米，武昌段为1461米，主跨1700米），两座桥塔承台以上高度分别为231米和209米。卡机长77米，宽40米，高度为50米。由于该桥梁分为上下两层，其通行的标准也并不完全相同。下层桥梁由于接近水面是按照双向4车道标准进行建造的设计，通行速度为60公里每小时，同时作为武汉城市的主干道；上层桥梁是以双向六车道的标准进行建设的，同时分为上下两层，桥梁定位为城市快速化交通路线，设计通行时速为每小时80公里。
该桥梁建成通车后，在2020年还获得了国际桥梁大会理查德森奖这个世界级桥梁诺贝尔奖，并在世界桥梁建设史上创造了一系列施工方法和新技术。杨泗港长江大桥的2号桥墩也极具特点，其塔底钢沉井重量超过6200吨，并通过中国首创的气囊法坚硬土质条件下超大沉井施工，创造重量世界之最，桥体加劲梁以大阶段全焊接方式，进行拼装工艺的施工及千吨级整体吊装新功法也创造了世界首次的记录。同时该桥梁也是世界上跨境最大的双层悬索桥和全球通行能力最大的跨江公路大桥，主桥双层设置双向12车道通行。特别是大桥的主缆张力按照设计要求达到了6.5万吨，吊索拉力也超过500吨，创造了主缆钢丝强度和设计载荷等级全球第一，同时也有直径达98米的世界最大地下连续墙圆环形结构。
该座大桥为了实现功能分区满足各种通讯需求，特别设置了机动车道，人行观光通道和非机动车道以及观景平台，实现了机动车和非动机动车同行以及游人观光等多功能的聚合，一举成为长江所有建成大桥中，功能最为齐全，使用材料最为先进和建造技术最为优良的工程。
杨泗港长江大桥建成通车后，每天车流量超过20万车次，同时以其优美的桥梁造型设计和壮观的景色，成为了武汉城市的一个靓丽风景线，同时也为武汉这个桥梁博物馆式的城市增添了新的成色，从交通功能上来讲，对于缓解武汉三镇中心区的交通压力特别是过江通道的压力，推动武汉国家中心城市建设，带动周边区域经济发展和交通互联具有不可忽视的作用。同时桥梁建成后，对于进一步丰富武汉市的两个环线以及鹦鹉洲长江大桥、长江二桥的主体功能定位，在形成四线合围的闭环交通环线的同时，杨泗港长江大桥也和二七长江大桥共同形成交通闭环，对于实现长江流域高质量发展、构筑四通八达的交通运输网是一种深远的影响，同时也为这个世界上最为繁忙的内河航运通道增添了一道独特的景观工程。
而整个1700米跨径的悬索桥为搭设一个桥墩，这样的奇迹又是如何创造的，又是如何保证其屹立不倒的呢？其奥秘主要就在两根黄金主缆（每根主缆都有271根股索组成，抗拉强度达到1960兆帕，其中每一股有91根丝组成，每根丝的直径为6.2毫米，其是由镀锌铝合金高强度钢丝制作而成）上，该两根缆线承重合计超过13万吨，可以轻轻松松的将一艘航母悬吊起来，而整个固定竹篮的锚定，外直径更是达到了98米，仅槽深就接近67米，为了施工，这两根锁缆最终都用了一年零两个月的时间，才最终建成。为什么说它是黄金主缆，并不代表着它是用黄金做的，毕竟黄金也并不是建桥最优的选择材料。主要是因为这两根缆索是用金秋黄防腐包装材料进行了外部的装潢包装（而每根主缆的直径更是达到1米，一根索股就重61.6吨，长约2850米），经过如此处理之后能够持续抗腐蚀和风吹日晒雨淋霜打等，整个吊锁上还安装有专用的传感器装置，能够动态实时的显示整个吊桥的运行数据，确保桥梁运行安全万无一失。 |
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