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西藏在和平解放前基本处于封闭状态，运输能力非常有限。西藏和平解放后，中共中央和毛泽东主席从西藏的历史和现实情况出发，指出“一面进军，一面修路”。
1956年，根据中央指示，铁道部正式承担起进藏铁路的前期规划任务，开始进行相关勘测设计工作。这是青藏铁路第一次出现在国家铁路建设的议程之内。
然而由于国家经济困难，1960年，青藏铁路建设全线停工。
1973年7月，国家开始研究青藏铁路西宁格尔木段恢复施工建设计划。同年12月9日，毛主席在中南海会见尼泊尔国王比兰德拉时表示：“你们国家是个好国家，要跟北京做生意就得要修一条铁路到你们边境才有可能。”
1974年3月，国家决定恢复青藏铁路施工。此时，跃跃欲试的铁路建设者们面临着三大难题：住宿问题、饮食问题和后勤供应问题。
青藏高原气候变幻莫测，夜间温度会骤降至零下40摄氏度。对于住在行军帐篷的战士们来说，这是极其严峻的考验。 除了冻伤，吃饭同样是生活上的一道难题。青稞面是这里的主要食物，这让很多在内陆生活的战士一时难以适应。更令他们头痛的是，青藏高原几乎没有任何蔬菜供应。由于长时间缺乏营养，高原铁道兵的身体上开始出现指甲凹陷、口角溃疡、四肢浮肿、皮肤皴裂等症状。
尽管生活环境艰苦无比，但为了打通通往西藏的天路，他们仍保持着高昂的斗志，将个人生死置之度外。 作为青藏铁路西宁至格尔木段的必经之地，关角山是铁道兵必须啃下的硬骨头。
尹玉练 原铁道兵第10师 副参谋长 关角隧道是整个青藏铁路西进的关键，关角隧道打不通，就西进不了。 1975年4月5日10时40分，令人恐惧的一幕出现了：关角隧道发生大塌方，127名指战员被困洞中。 随着时间的推移，洞内变得闷热起来，这是新鲜空气即将耗尽的前兆。 洞外的救援人员想尽一切办法向洞内输送氧气。战士们将一根长长的钢管插到塌方最薄处，然后一锤锤轮番击打，尝试将钢管探入洞内。
有了内外沟通的管道和新鲜空气，被困洞内的潘建学等人开始组织大家向外“突围”。 潘建学 原铁道兵第10师师部作训科 工程师 那一瞬间真的说不出的滋味。因为感到要通了，外面就听到了，也在回应我们。 经过双方队员的不懈努力，塌方事故发生14个小时后，一条救生通道终于被打通了，127名被困战士被全部救出。 关角隧道塌方事件后，铁10师官兵并未放慢施工进度，仍日夜不停地向隧道内掘进。
关角隧道工程是当时世界上海拔最高的隧道工程。为打通关角山，54名铁道兵战士长眠于此，平均每千米就有10多名战士牺牲。事实上，在整个青藏铁路一期工程中，仅铁道兵第7师和第10师，就有400多名战士长眠于雪域高原，他们中的很多人牺牲时还不到20岁。
凭借惊人的毅力和巨大的牺牲，1977年8月，青藏铁路一期工程的咽喉工程——关角隧道最终成功贯通。 随着施工线路的不断深入，另一道难题很快又出现在铁道兵建设者的面前。 察尔汗盐湖位于格尔木以北60多千米处，是中国最大的盐湖，东西长160多千米。 由于常年气候干燥，蒸发量远大于降水量，从外面看起来盐湖只剩下一层硬邦邦的盐壳。
按照设计方案，青藏铁路有32千米位于盐壳地段。如何将铁路架设在盐湖上呢？这让建设者们伤透了脑筋。 倘若像平时那样将路基打入湖底，钢筋混凝土会锈蚀损坏。不仅如此，由于结晶的盐壳坚硬无比，想凿开铁板一般的盐壳进行施工，也并不是一件容易的事情。为了尽快攻克盐湖难关，国家甚至专门成立了研究机构。 不久，铁道部组织的专家组特意从北京赶到了盐湖工地。经过反复试验和测试，一个大胆的施工方案出炉了。 张鲁新 原青藏铁路建设总指挥部 专家组组长 充盐卤，卤水非常浓的那个盐卤，非常稠，但蒸发掉以后，就非常硬，因此拿盐卤水把小孔都塞住。 在路基上浇洒卤水，卤水流入路基中的缝隙，蒸发结晶后填充其中，反复浇筑几次，卤水便像黏稠剂一般将路基牢牢固定。 经过两年多的艰苦奋战，铁7师官兵和科研人员终于在察尔汗盐湖架起了一条32千米长的“万丈盐桥”，创造了盐湖筑路的奇迹。
1979年，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段成功铺轨。
张鲁新 原青藏铁路建设总指挥部 专家组组长 一个是前期科研人员的无私奉献和坚持，一个是后期建设人员挑战极限，勇创一流。 1984年，青藏铁路一期工程顺利通车，鼓舞了青藏铁路所有建设者的士气。所有人的目光不约而同地投向了西藏，更为艰巨的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段已不再遥远…… 敬请收看今天（6月7日）20:00
编审：王海涛 赵 斌 主编：钱希茜 导演：张雪清 陈 磊 编辑：史佩仑 马爱杰 |
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