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原载《浙江大学学报》2003年第3期
车子的发明，是史前时代的一项伟大技术成就，它在人类的进步史上有着极其重要的地位。对于西方学术界来说，车子还涉及到原始印欧语的起源问题。[1]对于中国学术界来说，车子则与中国文明的起源及中西文化交流问题紧紧联系在一起。因此，长期以来，国内外学术界都很关心车子的起源及传播问题。近来，国内有些学者对此问题又进行了新的研究，其中不乏真知灼见，但也有一些不正确的说法。本文根据自己的管窥所及，就若干问题作些说明。
一、世界上最早的车子
关于史前时代车子的材料，主要有三类：实物，模型（陶制的及铜制的），图案（包括岩画）。就目前而言，世界上最早的车子材料出现在中东地区与欧洲。
在中东的两河流域，苏美尔人在乌鲁克文化时期（约公元前3500－公元前3100年）进入文明时代。他们建立起了许多国家，并且使用文字。在乌鲁克文化时期的泥版上，出现了表示车子的象形文字（插图2：1）。从这些文字来看，当时的车子是四轮的。
1974年，在叙利亚的耶班尔·阿鲁达（Jebel Aruda）发现了一只用白垩土做的轮子模型（插图2：2），直径8厘米，厚约3厘米，其年代也为乌鲁克文化时期。这个轮子模型当时可能没有做完，现在更是残破。值得注意的是，轮子两面都有突出的轮毂。从整个模型来看，它应当是车轮的模型，这也是中东地区最早的车轮模型。此模型现藏叙利亚阿勒颇（Aleppo）的考古学博物馆（Archaeological Museum）。此外，在土耳其东部的阿尔斯兰特坡（Arslantepe）也出土过一只用泥土做的车轮模型（插图2：3），直径约7.5厘米，时代相当于乌鲁克文化时期。这个车轮模型的两侧同样有突出的轮毂。[2]
在欧洲，最早的车子材料来自欧洲中部的德国与波兰。
1989年，在德国的夫林班克（Flintbek）发现的一座墓冢中，有三道车轮的印辙。其中二道平行的印辙长约20米，另一道则稍短。从车轮的这些印痕上来推断，两个车轮之间的距离为1.1米至1.2米。这些车轮印痕的校正年代为公元前3650年—公元前3400年，属于欧洲新石器时期的漏斗颈陶文化时期（Funnel Beaker Culture）。[3]
在波兰南部的布洛诺西（Bronocice），发现了一只高约10厘米的残破陶器，时代约为公元前3530－公元前3310年，也属于漏斗颈陶文化。这只陶器上本来画有四辆车子，但现在只能见到三辆，其中两辆是完整的，一辆残缺不全（插图2：4）。这些车子的式样相同，都是四轮，独辕，辕呈Y形。[4]
在匈牙利，出土了两只被做成车子形状的陶杯，其时代均为公元前4千年代晚期到公元前3千年代初期。其中一只陶杯是在瑞杰圳特马顿（Szigetszentmarton）的古墓中发现的，高约8厘米，正方形，下面安有四只车轮，杯底上还做有车轴（插图2-5）。另一只陶杯发现于布达卡拉兹（Budakalasz）的第177号墓中，式样与前者基本相同，不过杯柄已残断，四个车轮上描有车毂，但杯底上没有车轴。[5]
当时拉车的主要是牛。在德国洛纳（Lohne）的一块史前墓石上，我们可以看到两头牛正在拉车的场面（插图2-6）。这两头牛被套在轭上，轭又与辕相连，辕的末端则是D形的车箱。此图的年代约为公元前4千年代后期。在斯洛伐克的拉多西那（Radosina），发现了一只同一时代的水槽形陶器，宽约10厘米，残长也为10厘米左右。此器正面有两头突出的牛，尽管残存的陶器上找不到车轮，但这个陶器显然表示两头牛在拉车（插图2-7）。在波兰的克拉兹尼克·杰拉（Kreznica Jara），还发现了一只陶制的把手，年代与上述刻有车子的布洛诺西陶器相同（公元前4千年代后期）。这只把手被做成一对上了轭的动物形状（可能是牛），它们所拉的也应是车子（插图2-8）。[6]从上面这些材料可以知道，欧洲早期车子的基本式样是四轮，独辕，拉车的为双畜。这种属于公元前4千年代后期的车轮模型在欧洲的匈牙利等地也有。[7]此外，在乌克兰据说还发现了公元前4千年代后期的车子实物。[8]
总之，在两河流域、中欧及东欧都发现了公元前4千年代后期的车子，这也是目前所知世界上最早的车子。至于车子的最初发源地，现在还不能确定。有的认为在两河流域，有的认为在高加索地区，有的认为在黑海北部草原，也有的认为在欧洲中部。大多数人认为，最早的车子大概发明于上述地区内的某个地点（特别是两河流域），然后向四周传播。但也有少数人认为，车子是在欧洲及两河流域分别独立发明出来的。[9]相对而言，前一种观点的论据更加充足。根据上述这些考古资料，国内的有些说法显然不对。例如“公元前3千年代，两河流域已知造车”，[10]“车辆从两河流域传到欧洲大约是公元前的2500年”，[11]等等。
二、早期车轮的结构
进入公元前3千年代，在两河流域及欧洲都发现了不少车子的实物。在两河流域的基什、乌尔等地，出土了一些车子，其基本型制为四轮、独辕。车轮是实心的，一般用三块木板拼成，木板之间用横条加固。[12]
在欧洲，主要实物有：
1976年，在瑞士苏黎世附近的滨湖遗址中，发现了三只实心木轮，直径为65－68厘米，其中两只还与轴连在一起，其时代为公元前3千年代早期（插图2：9）。这种车轮最大的特点是，车轮正中是一个正方形的小孔；车轴本身为圆形，但两端是正方形的，以便能插入车轮上正方形的孔中。也就是说，车轮并不是套在车轴上转动，而是与车轴固定在一起共同转动。每个车轮用三块约5厘米厚的木板拼成；在车轮的正面，以轮子中央的小方孔为中心，两侧各开有一条横贯三块木板的楔形沟槽，槽中安入横木条，从而将三块木板固定在一起；这两根横木条的中间，直对着轮正中的小方孔，有一根短横条，它仅位于轮子的半侧，而不是横贯整个轮子。车轮的另一面则没有沟槽及横条。车轮上也没有车毂。此外，在瑞士皮埃雷斯(Bielersee)的一个遗址中也发现了这样的一个轮子，已经残破。装着这类轮子的车子应当是四轮车。[13]
在保加利亚的普拉奇多尔（Plachidol）遗址中，有一个古墓中发现了车轮（插图2：10），此墓的年代约为公元前3000年。这些车轮为一块木头加工而成的实心车轮，直径约75厘米。车轮两面都有突起的毂，车轮中间的孔为圆形，表明它是套在一个固定的轮轴上转动的。[14]
在荷兰，出土了十多个木制车轮，时代为公元前3千年代中期。这些轮子的基本形式都差不多：整个车轮用一整块厚木头做成，轮子的直径从0.55米到0.9米不等；轮子中间则是一圆孔，直径6－8厘米；轮子中央圆孔的周围则被加工为隆起的轮毂，轮毂与轮子属同一块木头（这类车轮的剖面及木头纹理参见插图2：11）。[15]与上述瑞士的车轮不同，荷兰出土的这种车轮是安装在车轮上转动的，车轴则固定不动。至少有四个实例说明，荷兰的这种车轮是安装在两轮车上的，而不是装在四轮车上。[16]
在黑海北岸的乌克兰及南俄草原上，发现了250座埋有车子（包括陶制模型）的墓葬，时代从公元前4千年代晚期到公元前2千年代早期都有。[17]车子有四轮的，也有两轮的。车轮为实心，有的用一整块木头做成，也有的由二块或三块木板拼合而成。车轮正中有圆孔，圆孔周围有突起的毂（毂与车轮属同一块木板），车轴固定，车轮套在车轴上转动。在伏尔加河下游一个叫特里·布拉特（Tri Brata）的地方发现的车子陶模表明，当时的车厢上面是有车篷的（复原图参见插图2：12）。[18]
这样，在欧亚大陆的西部，早期车轮的形式可以分成两大类。第一类车轮是与车轴固定在一起的，车轮中间的孔呈正方形，车轮与车轴一起转动。此类车轮主要分布在瑞士及德国西南部，在地中海及大西洋沿岸也有发现。第二类车轮被安装在车轴上转动，车轴本身则是固定在车底下不动的，车轮上的孔呈圆形。此类车轮主要分布在两河流域，东欧草原及欧洲西北部。目前，还无法确定哪一类车轮出现得更早一些。有人正是根据这两种车轮的不同技术特征，提出了车轮是在不同地区独立发明的。[19]从后来的历史来看，第二类车轮更加普遍，是发展的主流。
就第二类车轮而言，无论它是由一整块木头做成的还是用几块木板拼成的，都是套在车轴上转动的，这样，车轮的孔眼就要承受极大的摩擦力。为了加固孔眼，人们将孔眼周围加工成突起的轮毂。早在公元前4千年代，轮毂就已经出现了（如耶班尔·阿鲁达和阿尔斯兰特坡的车轮模型）。但是，正如我们所看到的，早期的轮毂与车轮属同一块木板，因此，这种轮毂虽然提高了车轮孔眼的抗压能力，但是，由于车毂的木头纹理与轮子本身是一致的（参见插图2：11），都垂直于车轴，所以，当压力增大时，车轮及车毂都容易破裂。后来，人们逐渐发现，只要在车轮的孔眼中另外插入一个木头纹理与车轴平行的车毂，就可以使车轮与车毂的破裂问题得以解决（木头纹理参见插图2：13）。[20]我们不知道这种另外插入车毂的方法最初产生于何时何地，但有一点是可以确定的，即在3千多年前的德国，这样的车轮已经在使用了。
1880年到1883年，在德国的格鲁（Glum）发现了四只埋在一起的车轮，它们显然属于同一辆四轮车子，其时代约为公元前1570－公元前1450年。这些车轮的直径约70厘米，都是用厚约10厘米的独块桤木做成。车轮的中心有个直径约14.5厘米的孔眼，孔眼中插入了管状车毂。车毂是用精心挑选的桦木做成的，约26－28厘米长，毂中是个直径为7.5－8.5厘米的孔，以便套在车轴上（插图2：14）。这种装有管状车毂的车轮在欧洲许多地方都有发现，或用单块木头做成，或用几块木板拼成。[21]外插管状车毂的出现，是车轮制造技术的一个重大进步。
三、马的驯养与双轮马车
马是一种古老的动物。早在旧石器时代，人们就已猎取野马作为食物了。[22]目前国际上普遍认为，马的驯养最早发生在新石器时代的欧洲东部。但对于最早养马的具体地点，尚有分歧。这种分歧是与原始印欧语的起源问题密切相关的，因为人们一直认为马的利用是原始印欧语文化的主要特征之一。
美国加里福尼亚大学的女学者吉布塔（M. Gimbutas）等人则认为，印欧语系最初起源于乌拉尔山南部到伏尔加河中下游的草原地带（即里海北岸）。这一区域正是野马活动的地带，因此自然成为人工养马的最初发生地，其时间不会晚于公元前5000年。在该地区公元前5000－公元前2500年的遗址中，发现了大量的家马骨骸，占全部家畜遗骸的80－90％；在哈萨克北部的贝特罗巴夫洛夫斯克（Petropavlovsk），近来发现了约十万根马骨。在公元前5000－公元前4500年，这个地区已经有了马的崇拜仪式。[23]
1964年，在乌克兰的德莱夫卡（Dereivka）发现了一匹牡马。90年代，人们对这匹马的前臼齿进行了研究，认为牙齿上的印痕是由于马嚼子的磨擦造成的，这就意味着这匹马是人工饲养的。当时认为这匹马的时代为公元前4300—公元前3900年。鉴于当时世界上还没有出现车子，因此，这时的人们不可能将马用来拉车，而只能用来骑。因此，此马就被视作是“最早的被人骑乘的马。”美国考古学家安东尼（D. W. Anthony）进而提出，马的驯养最初就发生在第聂伯河东岸地区（即黑海北岸），时间在公元前4000年之前。[24]但是，最近的测量表明，德莱夫卡那匹牡马的年代为公元前700年—公元前200年，因此，安东尼原先的观点就难以成立了。安东尼现在认为，在乌拉尔山以西的草原地区，早在公元前5000年之前，马就是人们重要的食物来源，同时也被用在宗教仪式上；考古材料说明，到了公元前3500—公元前3000年之前，乌拉尔山东麓（哈萨克斯坦北部）的人们已经给马安上马嚼子用来骑乘；但是骑马的发源地还是应当在乌拉尔山以西的草原地区，因为这里利用马的时间要比乌拉尔以东地区早1500年。[25]
在国内，曾普遍认为马先用来拉车，后用来骑乘。[26]但是新的材料表明，这种观点是不对的。人们驯养马匹的最初目的主要是为了将它用作食物，此外还用来骑乘。虽然马的驯养比车子的出现要早近千年，但长期以来，拉车的主要是牛，而不是马。这是由于马与牛各自不同的特点所决定的。我们知道，早期的车子比较笨重，一般为四轮，车轮是实心的，车身也比较大。这种车子可以承受较多的重量，但无法经受高速运行。当速度加快时，就会出现一系列的技术问题，例如，车子可能会失去重心而翻倒；车轮容易破裂；特别是，装有四个轮子的车子无法做到高速转弯。这样的车轮很适合用牛来拉，因为牛耐力强但速度慢。马的特点则不在于其承重能力，而是在于其速度。因此马适合于拽拉那些轻便灵活、坚固耐震、易于转弯的车子。也就是说，牛车的特点在于其载重能力大，马车的特点则在于其速度快。中外历史表明，牛车主要用作运输货物，马车则主要用于战争、狩猎等。这样，从牛车发展到马车，实际上是车子性能的一次重大转变，即车子从以载重为主要目的转变为以高速运行为主要目的，这就需要进行一系列的技术改进，例如缩小车身以减轻重量、主要采用两轮车的方式以解决转弯问题等等；当然，最主要的是车轮的改进，即用辐式车轮来取代实心车轮。
辐式车轮的一个基本特征是，轮辋与轮毂是由许多根车辐连接起来的。有的轮辋是用一根木条制成的，也有的是由两根半圆形或几段半弧形的木条通过暗榫拼成的。从技术上来讲，实心车轮与辐式车轮的制造方法大不相同。例如，实心车轮是由粗厚的原木切割而成的，而辐式车轮的轮辋则是由富于韧性的小灌木经火烘烤弯曲而成的。因此，辐式车轮并不是通过对实心车轮进行一些简单的改进而发展起来的，它实际上是一项重大的技术创新。由于轮辋是由木条弯曲而成的，所以从木条的纹理上来看，它具有最大的承压能力。这样，与实心车轮相比，辐式车轮不仅重量较轻，而且不易破裂，更富弹性，适于高速运行。后来，人们又在轮辋上打上金属（铜或铁）钉，或者包上金属外缘，使轮辋更加坚固耐用。
从形式上来说，辐式车轮可以分为两种。一种是我们所熟悉的普通轮辐车轮，车辐的一端插在车毂上，然后呈放射状与辋相联，我国商代车子就是这样的（插图2：15）。另一种则可称为横辐（cross-bar）车轮，或称“H形轮辐车轮”，其特征是一根厚木条横贯车轮中央，在这根厚木条上，对称地安装着几根（一般为两根，也有四根或者更多的）短辐条，以承受车辋的压力。此种车轮在古代还是比较常见的。在意大利的默库雷戈（Mercurgo），曾发现了一只公元前2千年代中期的横辐车轮（插图2：16）。在古代希腊，农用车上所安装的几乎都是这样的车轮。古代意大利的伊特拉里亚人也有这样的车轮（插图2：17）。在我国的新疆，本世纪20年代初还可见到横辐车轮。[27]
我们现在还无法确定辐式车轮最早发明于何时何地，我们所能知道的是，公元前3千年代后期，辐式车轮已经出现了。在伊朗的希沙尔（Hissar）出土的一只印章上，就可以看到辐式车轮，而且很可能是横辐车轮。在前苏联高加索北部的迈科普(Maikop)，近来还发现了一个类似于辐式车轮的铜器。上述这两件文物的时代都在公元前2300年左右。[28]我们也不清楚实心车轮发展到辐式车轮的具体过程。在意大利的默库雷戈，发现过一只年代约为公元前1800－公元前1450年的车轮，它由三块木板拼成，外侧的两块木板上都被挖空成半月形（插图2：18）。[29]类似的车轮，西欧直至铁器时代还在大量地使用。有人曾推测，实心车轮先发展为这种挖有半月形口子的车轮，然后再发展为横辐车轮，最后发展为普通轮辐车轮，但柴尔德（Childe）及史四维等人则不同意此种观点。[30]
人们当然不可能为了马而特意发明出安装辐式车轮的两轮车子，辐式车轮最初完全有可能就是安装在四轮牛车上的。同样，双轮车也不是为了马而特地设计出来的。事实上，早在公元前4千年代晚期，双轮车就已经出现了。前面所说的德国洛纳史前墓石上的牛车，显然就是两轮车。但是，一旦辐式车轮出现之后，特别是它与两轮车子相结合以后，马就有了用武之地。人们很快发现，马是牵拉这种新型有辐两轮车的最佳牲畜。同时，随着马具的不断进步，人们也能有效地控制和驾驭马匹了。这样，进入公元前2000年，在欧洲与西亚的许多地方，几乎同时都出现了双轮马车（本文所说的双轮马车，都是指只安装辐式车轮的马车）。
在俄罗斯乌拉尔山南部的辛达雪塔（Sintashta），有一个时代约为公元前2000－公元前1600年的大型遗址，这里除了城防设施及房屋建筑外，还发现了40座墓葬，其中5座墓中有马及马车随葬，墓的上层是马，中层是死者，下层为车子（插图2：19）。车子由双马牵拉，车辐从8根到12根不等，车轮直径约为1米，两轮间的距离大约也为1米左右，车厢只能容纳一人（插图2：20）。[31]在前苏联亚美尼亚的拉夏辛（Lchashen），发现了至少15辆完整的车子，其年代为公元前1300年左右。其中，13辆为实心车轮（7辆为4轮车，6辆为双轮车），它们可能都是由牛拖拉的。另有2辆双轮马车，形制基本相同：车厢都较小，约1.1米宽；车厢的两侧及背部有横档；车轴长约2.25米，位于车厢的正下方；车轮直径约1米；车毂长约43厘米；车辐至少有18根；车辋由两根半圆形的木条构成，车辋外面可能还包上动物皮或薄木片；车辕本来可能是向上弯曲的，但现在被复原成平直的了（插图2：21）。[32]再往西，在东欧地区，也发现了许多与辐式车轮有关的遗物，如斯洛伐克出土的一些公元前2千年代中期的陶车轮（插图2：22）。[33]
在小亚细亚，公元前2000－公元前1900年左右出现了双轮马车。在马拉蒂亚（Malatya）发现的文物中就可以看到古代赫梯人驾车狩猎的场面（插图2：23）。小亚细亚公元前2千年代早期的双轮马车图案，还可以在库尔特扑（Kültepe）出土的一只圆筒印章上看到（插图2：24）。这样，从公元前2000年开始，双轮马车在欧亚大陆的西部很快地流行开了。
对于双轮马车的发源地，现在尚无统一的看见。一些人认为双轮马车最先出现于中东地区，另一些人则认为最早产生在欧洲东部的南俄草原地带，也有人认为是在东欧及西亚独立发明出来的。[34]看来这个问题还不能马上解决。
四、车辆岩画
研究古代车辆的传播过程，除了考古材料外，岩画也是非常重要的依据。在欧亚大陆的北部，特别是从中亚到蒙古高原，都发现了不少车辆岩画。在亚美尼亚西部秀尼克（Syunik）山上的几千幅岩画中，约有50幅是车辆岩画（插图2：25）。这些车子虽然都是独辕的，但类型甚多，有实心车轮的四轮车，有辐式车轮的四轮车，有实心车轮的两轮车，也有辐式车轮的两轮车。辐式车轮上的辐条基本上是四根。秀尼克所有岩画的时代为公元前5千年代到2千年代，这些车子岩画则基本上属于公元前2千年代。[35]再往东，在哈萨克斯坦（插图2：26）、塔吉克斯坦与吉尔吉斯（插图2：27）、蒙古（插图2：28）、[36]我国新疆（插图2：29）及内蒙古（插图2：30）等地，[37]也都发现了车辆岩画。
与中亚岩画相比，蒙古、新疆等地的岩画有两个明显的特点：一是车子式样基本上是两轮马车；二是车辐增多，不少岩画中的辐条多至十余根。正如有人所说的那样，在中亚，“表现西亚式车辆的岩画占主要地位，而在蒙古，这种车辆岩画并不占主要地位，……在中国内蒙古的阴山岩画中则根本不见。与此相对，殷周式车辆的图像在蒙古山中占较大比重，但向西，也远传至图瓦、阿尔泰以至哈萨克斯坦。”[38]简单地说，从中亚到中国北方，车辆岩画具有这样一个特征：越是往西，车辆的式样越是与欧洲及西亚的相类似，越是往东，车辆的式样则越是接近殷周式。有人认为，这个特征表明中国独立发明的殷周式车辆逐渐向西传播。但我们认为，车辆岩画的这个特征正好反映了车辆从西向东传播的过程。那么，到底孰对孰错呢？这里首先就要涉及到岩画的断代问题。如果我们能够确定中亚各地岩画的年代先后顺序，就可以立即解决车子是自西向东传播还是自东向西传播的问题了。但是，正如大家所知道的，要对岩画进行断代是极其困难的。从绝对年代上来说，我们目前只能笼统地说，从中亚到蒙古高原的车辆岩画具有这样一个趋势：越是往东，时代越晚。例如，目前普遍认为，公元前3千年代后半期至2千年代初期，西伯利亚南部已出现了车辆岩画，而蒙古高原车辆岩画的年代是在公元前2千年代末至公元前1千年代初（公元前8世纪以前，但不会早到公元前16—公元前13世纪）。[39]如果这些年代无误的话，那么车辆岩画在时间上的先后正说明了车辆是自西向东传播的。当然，这些年代也并非完全正确。因为许多学者实际上是根据车子出现的时间来对车辆岩画进行断代的。这样，如果对车子的早期历史有所误解的话，那么，据此推断出来的车辆岩画的时代也就不可能是正确的了。例如，有学者写道：“根据中外考古学家的意见，认为车辆的产生是在公元前2000年至800年之间的青铜时代。”[40]这个年代显然太晚了，根据这个年代而推断出来的车辆岩画的时代无疑是会偏晚的。实际上，中国新疆、内蒙等地的一些车辆岩画，很可能比人们现在所估计的要早得多。
由于我们无法从年代学上确定车辆岩画的先后问题，所以我们只能从以下几个方面来推测车辆是从西往东传播还是自东向西传播：
第一、车辆式样。无论是主张中国车辆西来说的人还是反对此说的人都一致认为，东西方的车辆在式样上存在着一定的差别，其中最为明显的是车舆的位置。在地中海沿岸地区，车舆一般比较靠前，车轴位于车箱的后部；而商周马车的车舆则位于车轴的正中。在中亚及我国新疆，都可以见到车舆位置靠前的车辆岩画（插图2：26中的b,c,d；插图2：27中的a,b,d,e；插图2：28中的c,d,e；插图2：29中的a）。这种纯西方式车辆的分布以及在我国新疆的发现，有力地证明了这种类型的车辆是自西向东传播的。在新疆阿勒泰，拽拉着这种西方式车辆的牲畜是一头牛（插图2：29中的a）。我们知道，四轮牛车在欧洲及西亚较常见，中亚也有（可参见插图2：25中的b,c），但在先秦时代的中原地区却没有。因此，四轮牛车的源头在西方。以牛拉车的西方式传统、车舆前置的西方式车型在这幅岩画中被结合在一起了。既然车舆前置的车辆是自西向东传播的，那么，我们也完全可以进一步推论，其它类型的车辆也可能是自西向东传播的。此外，无论从实物上来看还是从岩画上来看，东西方车辆的另一个差异是，西方车轮的辐条较少，一般为四根，而越往东，则车辐增多，殷周马车的轮辐有的多达20多根。轮辐自西向东逐渐增多的趋势，反映了车轮由简单到复杂的发展规律。如果认为殷周式马车自东向西传播，就意味着轮辐较多的先进车轮向轮辐较少的简单车轮演变，这是不符合技术发展规律的，在逻辑上也是难以成立的。总之，从车辆式样上来看，我们可以找到车子自西向东传播的证据，但是找不到证明车子自东向西传播的证据。
第二、系驾法。人们早就注意到，东西方早期马车在系驾方法上存在着明显的不同。[41]最近，孙机先生对此问题又进行了全面的研究。[42]概括地来说，地中海地区的早期马车系驾法可称为“颈带式系驾法”：“驾车之马用颈带系在轭上，轭车衡，衡连輈，马通过颈带负衡拽輈而前。”中国先秦时代的马车则是“轭靷式系驾法”：“真正受力的部件是叉在马肩胛前面的轭，传力的则是靷。”“靷的有无，成为划分早期古车类型的一项标准。”[43]许多人据此认为，由于中国早期马车系驾法是不同于西方，因此东西方的马车有着独立的起源。这样，东西方系驾法就成了中国马车本土起源说的一个最有力的证据。但实际上，轭靷式系驾法并不是中国所特有的，这种系驾法不仅不能证明中国马车是独立发明的，反而证明了中国马车是从西方传入的。
在欧洲及西亚，确实很难见到轭靷式系驾法，但这种系驾法在中亚却很常见。例如，在哈萨克斯坦（插图2：26中的b,d,e）、坦吉克斯坦（插图2：27中的a,d）、蒙古（插图2：28中的a,b）等地都发现了不少系有靷带的马车岩画，其中有些是车舆前置的西方式马车。甚至在瑞典的法拉那坡（Frannarp）的青铜时代岩画中，也可以看到类似于两靷的图像（插图2：31）。[44]因此，轭靷式系驾法并非中国所独有。在中亚，这种系驾法不仅相当普遍，而且还常出现在西方式的马车上。从岩画上看，中亚的轭靷式系驾法及马车都比殷周式马车要原始得多，所以，此种系驾法不可能来自中国中原地区，相反，它应是商代轭靷式系驾法的源头。
在内蒙古乌兰察布还发现了一幅四轮车子的岩画（插图2：30中的c）。盖山林先生认为拉车的是马，但从公布的图案上来看，应当是牛。[45]如前所述，欧洲及西亚出现的最早的车子就是四轮牛车，并且长期流行。而中国古代并无四轮车发现。在战国时代的器皿刻纹中，出现了一些四轮车，如山东长岛出土的残鉴（插图2：32）、[46]淮阴高庄出土的铜器（插图2：33）等。不过，这种车舆为龙舟形的四轮车并非用于日常生活，而是用作礼仪活动。战国时代的这种礼仪用四轮车，应当是从商周时代的两轮车发展而来的。内蒙古乌兰察布这幅岩画所表现的原始四轮牛车，不可能来自中国中原地区，它属于西方的传统。
在内蒙古宁城南山根的102号石椁墓中，曾发现了一块刻纹骨板，上面刻有双轮马车（插图2：34）。此墓的年代相当于西周晚期至春秋早期。[47]在这块骨板上，我们可以看到，在辕与轭之间有两条斜线相连。孙机先生认为“此斜线在西方的古车刻纹中从未出现，而它却正透露出中国古车之系驾法的重要特点”，即这两条斜线代表的是两靷。[48]实际上，在哈萨克斯坦（插图2：26中的f）、吉尔吉斯（插图2：27中的c）、蒙古高原（插图2：28中的a,b,c,d,e；插图2：30中的b）都可以见到这种连接在辕轭之间斜线。
内蒙古乌兰察岩画上的那辆四轮车上也有此斜线（插图2：30中的c）。而且，在有些图案中，如内蒙古南山根102号墓中的刻纹骨板以及乌兰察四轮车岩画，这两条平直的斜线可能并不代表两靷，而是代表两根木头，将辕与衡固定起来。与此相反，商周金文中的两条斜线并不是平直的，每条斜线都有个Y形分叉，以这个分叉为界，其接近辕的部分代表轭，接近舆的部分代表靷（插图2：35）。所以，如果说商周金文中的两条斜线代表了两靷，这是正确的。但如果说南山根102号墓骨板刻纹上的两条斜线也代表靷，则不一定正确，它代表的很可能是辕与衡的三角形联接结构。
五、中国马车的起源问题
长期以来，关于中国古代马车的起源问题一直存在着两种不同的观点。一种观点认为中国古代的马车来自西方，我们姑且称之为“西来说”；另一种观点则认为中国古代马车是独立发明出来的，我们可称之为“本土说”。在考察了史前时代车子在世界范围的流传过程后，我们认为，有足够的证据表明中国马车西来说是正确的。[49]
第一，车子在西方（两河流域与欧洲）出现的时间要大大早于中国。在两河流域及欧洲，公元前4千年代后期已经肯定有了车子，而车子最初发明的时间显然还要早。在欧亚大陆的东部，“已经发现的最早的中国古车是商代晚期的，绝对年代不早于公元前13世纪。至于反映出系有牲畜的车的形象，在中国考古材料中要到公元前5世纪才出现，更比西方晚。”[50]有人曾根据一些零星的考古材料，大胆推测“中国古代马车的始源目前至少可上溯至二里头文化的二、三期，即公元前19至前17世纪的夏王朝纪年之内”。[51] 我们姑且不论这种推测是否正确，即使这个年代也是晚于西方的。
第二，在西方，车子经历了一个从简单到复杂的演变过程，有一个比较完整的发展序列。例如，从车子的式样上来说，经历了从四轮到双轮的发展过程；从轮子的形式上说，经历了从实心车轮到辐式车轮的发展过程；从畜力上来说，经历了从用牛（或驴）拉车到用马拉车的发展过程。但在中国，马车是出现则显得比较突然。商代的车子是有辐的双轮马车，显然十分成熟。[52]这种成熟的车子一定有其较原始的形式，而这种原始的形式在中国找不到，相反，在西方却可以找到其比较完整的发展系统。
第三，中国马车与西方马车在形制上基本相同。东西方早期马车的主要特征是一样的，即独辕，辕前端是一横衡，衡上有双轭，双马在辕的两侧通过轭而牵引马车。这种独辕双轭的式样，又可上溯到西方的四轮牛车。如前所述，西方出现的最早的车子就是独辕双轭的。当然，正如许多研究者早已指出的那样，东西方的马车也有一些差别。例如，在地中海东岸地区，车舆一般比较靠前，而商代马车的车舆则位于车轴的正中。西方的车轮一般为4根辐条，个别的为6根辐条，当然后来也有8根甚至更多根辐条的，如在塞浦路斯出土的一辆希腊几何陶时代（公元前900－公元前700年）的马车就有10根辐条。[53]中国商代的马车多为18根辐条，有的为26根，“春秋时有装28根的，但直到战国中期，仍以装26辐的较为常见。”[54]我们认为，所有这些差别并不是根本的，并不能证明东西方马车的独立起源；这些差别只能说明马车传播到东西方各地后，逐渐形成了一些各自的特点，以适应当地具体的条件，如道路环境、不同种类马匹的不同高度，等等。事实上，就是两河流域的马车与欧洲的马车之间也存在着一定的区别。而且，东西方早期马车的有些差别，正好说明了马车自西向传播的过程，例如辐条的逐渐增多就属此类。
有人指出，在西方四轮马车一直盛行不衰，“与之相对，迄今为止中国境内一直未见有四轮车的出土，并且商周以至秦汉时期的铭文及图像等也绝少表现。它似可说明中国古代不流行四轮车，并且早晚均如此。”[55]作者据此说明中国马车并非来源于西方。但在我们看来，这个事实正好说明中国马车是从西方发展而来的。西方最早出现的是四轮车，后来有了双轮车；车轮有实心的，也有带辐条的；有牛拉的，也有马拉的；众多形式的车轮及车子甚至同时并存。因为车子发源于西方，其历史比较悠久，所以车子及车轮的形式都显得丰富多样，套用生物学上的概念，就是有着较多的“变异”。中国的车子是由西方传入的，在漫长的传播过程中，诸多中介民族按照自己的需要对各种车型进行选择及加工，这样，许多西方的车型因未被这些中介民族选中而没有传播到中国，传播到中国的就是双轮马车。套用生物学的概念，这就是文化传播的“瓶颈效应”：众多中介民族就是文化传播的“瓶颈”，许多文化因素（如某些式样的车子）因为未能通过这个瓶颈而无法得以传播。这样，传到中国车子就显得式样甚少（“变异”较少）。
第四，自殷墟出土马车后，即有人根据其与两河流域马车在外形上的类同而提出中国马车西来说，但一直无法确证马车自西向东的具体传播过程。从本世纪70年代起，随着考古学的发展，在前苏联中亚地区发现了许多有关古代马车的材料（包括实物与岩画），从而使人们得以确定马车的具体传播过程。[56]就车子实物而言，拉夏辛及辛达雪塔发现的马车与商代马车基本形式是一样的，都是独辕，双轭，两轮，多辐，轮毂甚长，车舆位于车轴正中，等等。特别是辛达雪塔出土的车子，与商代车子一样舆门均开在后背。就岩画而言，它所反映的特点与车子实物所反映的特点是相吻合的，比如自西向东，车子的式样越来越以双轮马车为主；车辐的数量逐渐增多，等等。这些材料都说明了车子自西向东传播的过程。由此还可推测，最先将西方式马车（以四辐条为主）发展为多辐条双轮马车的，可能是生活在中亚草原某个地方的游牧民族，这种马车很快被其它游牧民族所采用，并沿着欧亚草原向东传播，最后到达中原地区。所以，我们说商周马车来自西方，并不是说中国的马车直接来自欧洲或西亚。以多辐、车舆置于车轴中间、轭靷式系驾为特点的商周式马车，最早可能出现在中亚，中国的马车应当是从西邻的中亚直接发展过来的。当然，中亚的马车又来自欧洲及西亚。
第五，不仅中国的马车是从西方传播而来的，而且拉车的家马也应当是从西方传播而来的。考古资料表明，中国新古器时代的遗址中很少有马发现，而且基本情况不明，无法确定是野马还是家马。[57]在商代早期及中期出土的动物骨骼中，“值得注意的是在被鉴定的十几种动物的骨骼中没有发现一块马骨”。 [58]在商代晚期（公元前13世纪后期开始），才有确切的家马骸骨发现。因此，近来有专家推测，商代的马可能是中外文化交流的结果。我们认为这种推测是有根据的。有人认为，西方的骑术最初是从中亚经河西走廊传到中原地区的。[59]但我们认为，西方的马车及骑术最早是通过位于大约北纬40度到50度之间的欧亚草原（即所谓的“草原通道”）传入中国的，因为经由新疆及河西走廊的绿洲之路出现的时间要晚于草原之路（参见本书“序说”）。
第六，“本土说”的有些论据是不能成立的。比如，有学者曾写道：“车的发明，应以轮转工具发展到一定程度为其先决条件。中国新石器时代中出现的纺轮、陶轮，特别是琢玉用的轮形工具，在技术发展史上都应被看作是车的直接或间接的前驱。……到了大约接近古史中的夏的时代，已经能够用轮转工具把玉料碾琢成规整的器形，车的创制也就成为可能的了。”[60]实际上，轮转工具与车轮之间并无必然的联系，轮转工具并非一定能导致车轮的发明。此外，新石器时代世界许多地方都有各种形式的轮转工具，如巴尔干地区就发现过公元前5千年代晚期的泥轮子，一般认为是纺轮，也有人甚至认为可能是车轮。[61] 所以，中国新石器时代轮转工具的发现，并不能成为车子本土起源说的证据。车轮的发明，还需要一系列更加复杂的技术前提。再如，许多人都引用中国古典文献中有关“奚仲始作车”或“黄帝造车”之类的记载，来证明车子是中国本土发明的。我们认为，这类记载都是没有任何科学依据的传说而已，根据不能用作论据，对此，以顾颉刚先生为代表的一大批学者已作了卓越的研究，这里就无须多说了。
最后，中国历史文献的一些记载也意味着中国马车是从北向南传播的。春秋时期，正当原先落后的吴国兴起之时，逃亡到晋国的楚国大夫申公巫臣因为怨恨自已在楚国内的政敌，想利用吴国的力量为自己报仇。公元前584年，申公巫臣来到吴国，“以两之一卒适吴，舍偏两之一焉。与其射御，教吴乘车，教之战陈，教之叛吴。”（《左传·成公七年》）申公巫臣把车战之术传授给了吴国人，吴国更加强大，最后“蛮夷属于楚者，吴尽取之。是以始大，通吴于上国。”这段故事表明，长江下游地区使用车子作战，要比中原地区晚几百年；马车先出在北方，然后向南方传播。
中国的马车来自西邻的中亚。当然，古代中国人并不是简单地引进马车，而是对它进行了不断的加工改造，并且还有许多技术上的创新与发明，例如中凹形车轮制造、[62]龙舟形车舆四轮马车的出现、系驾法的演进等等，这样，逐渐形成了中国自身的马车特色与传统。古代中国的这些发明与创新也是对世界文明的一个贡献。人类文明是世界各民族共同创造出来的，不同地区的文化传播与交流，是激发人类创造力、推动人类文化发展的一个重要因素。虽然东西方古代文化之间的交流是极其微弱的，但它毕竟是存在的，马车的传播就是一个例证。马车的传播史还反映了中华民族努力学习外来先进文化、积极吸收其它民族优秀文明成果的伟大民族精神，这种民族精神正是一个古老民族永远朝气蓬勃、充满生机的有力保证。
[1] J. P. Mallory and D. Q. Adams, Encyclopedia of Indo-European Culture, pp. 625-628.
[2] J. A. Bakker et al, The earliest Evidence of Wheeled Vehicles in Europe and the Near East.
[3] J. A. Bakker et al, The earliest Evidence of Wheeled Vehicles in Europe and the Near East.
[4] S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea, pp.41-42.
[5] A. Sherratt, Plough and Pastoralism; S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea, pp.45-46,
[6] A. Sherratt, Plough and Pastoralism; S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea, pp.38，42－43，45-47.
[7] J. A. Bakker 等人所著的 The earliest Evidence of Wheeled Vehicles in Europe and the Near East一文对这些车轮模型有较全面的介绍。
[8] D. W. Anthony, Horse,Wagon & Chaiot: Indo-European Language and Archaeology.
[9] J. P. Mallory and D. Q. Adams, Encyclopedia of Indo-European Culture, p. 626.
[10]孙机：〈中国古代马车的系驾法〉。
[11]邱克：《中国交通史论》，第22页。
[12]史四维：〈木轮形式和作用的演变〉。
[13] S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea, pp.51－52。
[14] A. Sherratt, Two New Finds of Wooden Wheels from Later Neolithic and Early Brozen Age Europe.
[15]史四维：〈木轮形式和作用的演变〉。
[16] S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea, pp.49－50。
[17] J. P. Mallory and D. Q. Adams, Encyclopedia of Indo-European Culture, p. 626.
[18] M. Gimbutas, The Prehistory of Eastern Europe, pt.1, Published by the Peabody Museum, 1956,pp. 78-79,pl. 16; S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea, pp.55－56。
[19] J. P. Mallory and D. Q. Adams, Encyclopedia of Indo-European Culture, p. 40.
[20]关于木头纹理及车轮力学原理的研究，参阅史四维的〈木轮形式和作用的演变〉。
[21] S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea, pp.85－86.
[22] E. S. Higgs, Palaeoeconomy, Cambridge University Press, 1975, p. 43.
[23]吉布塔等人的观点可参阅他们在《当代人类学》（Current Anthropology）1986年第27卷第4期上对安东尼文章的评论以及1988年第29卷第3期上对伦夫鲁（C. Renfrew）所著《考古学与语言学》（Archaeology and Language）一书的评论。
[24]上述安东尼的观点，参见其所著The “Kurgan Culture,” Indo-European Origins, and the Domestication of the Horse， Migration in Archaeology和〈骑马的起源〉等文章。
[25] D.W. Anthony, Eneolithic Horse Exploitation in the Eurasian Steppes: diet, ritual and riding.
[26]邱克：《中国交通史论》，第21页；郑若葵：〈论中国古代马车的渊源〉。
[27]史四维：〈木轮形式和作用的演变〉。
[28] Current Anthropology, Vol. 29, No. 3, 1988, p.443.
[29] S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea, p.86。
[30]史四维：〈木轮形式和作用的演变〉。
[31] J. P. Mallory and D. Q. Adams, Encyclopedia of Indo-European Culture, pp. 520-521, 627-628; S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea, pp. 91-92。
[32] S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea, pp. 70－78，95-96。
[33] S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea, 1983, p. 93。
[34] M.A. Littauer & J.H. Crouwel, The Origin of True Chariot；J. P. Mallory and D. Q. Adams, Encyclopedia of Indo-European Culture, p. 628.
[35] S. Piggott, The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea, pp. 78-80.
[36]诺甫戈罗多娃：〈蒙古阿尔泰及邻境山中的古代车辆岩画〉。
[37]盖山林：〈蒙古高原青铜时代的车辆岩画〉；苏北海：《新疆岩画》下编第8章；周菁葆主编《丝绸之路岩画研究》中相关章节。
[38] 翟德芳：〈商周时期马车起源初探〉。
[39]林沄：〈对南山根M102出土刻纹骨板的一些看法〉；翟德芳：〈商周时期马车起源初探〉。
[40]苏北海：《新疆岩画》，第523页；周菁葆：《丝绸之路岩画研究》，第366页。
[41]潘吉星：《李约瑟文集》，第51、243页。
[42]孙机：〈始皇陵2号铜车对车制研究的新启示〉，〈中国古马车的三种系驾法〉，〈从胸式系驾法到鞍套式系驾法〉。
[43] 孙机：〈始皇陵2号铜车对车制研究的新启示〉，〈中国古马车的三种系驾法〉。
[44] E. Anati, Bronze Age Chariots from Europe, Proceedins of the Prehistorical Society, 1960，No. 4.
[45]盖山林：〈蒙古高原青铜时代的车辆岩画〉。
[46]王恩田：〈辉县赵固刻纹鉴图说〉。
[47]中国社会科学院考古研究所东北工作队：〈内蒙古宁城县南山根102号石椁墓〉。
[48]孙机：〈中国古代马车的系驾法〉。
[49]近来国外还有人提出，中文中一些与马、车有关的词汇也是从外来语中借入的。参见A. Lubotsky, Tocharian Loan Words in Old Chinese: Chariots, Chariot Great, and Town Building; J. Janhunen, The Horse in East Asia: Reviewing the Linguistic Evidence.
[50]孙机：〈中国古代马车的系驾法〉。
[51]郑若葵：〈论中国古代马车的渊源〉。
[52]杨宝成：〈殷代车子的发现与复原〉；杨泓：〈战车与车战〉，〈战车与车战二论〉。
[53]图见J. N. Coldstream, Geometric Greece, Methuen & Co., 1977, p. 348.
[54]孙机：〈中国古独輈马车的结构〉。
[55]翟德芳：〈商周时期马车起源初探〉。
[56] E. L. Shaughnessy, Historical Perspectives on the Introduction of the Chariot into China, Harvard Journal of Asiatic Studies, Vol. 48, No. 1, 1988.
[57]《中国大百科全书》（考古学），第701页。
[58]袁靖、安家瑗：〈中国动物考古学研究的两个问题〉。
[59]王克林：〈骑马民族文化的概念与缘起〉。
[60]孙机：〈中国古代马车的系驾法〉。
[61] J. P. Mallory and D. Q. Adams, Encyclopedia of Indo-European Culture, p. 627.
[62]史四维：〈木轮形式和作用的演变〉。
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