从上方切入下滑道

一

常见错误

01

02

未及时进行调速，动能、势能的平衡。如飞机形态、起落架设置，导致飞机前期能量积累过大，后期处置被动甚至放襟翼超速情况；

03

未建立航道前，盲目选择V/S下降，导致飞机低于正常剖面，触发地形警告；

04

使用选择速度以及调制FCU高度低于当前高度，开放下降方式追下滑道；

05

未调置FCU高度高于当前高度，导致高度截获，油门“轰”上，飞机能量进一步累积；

06

使用V/S下降过程中，因速度增加过快，接近VFE或最大襟翼/缝翼速度，机组“下意识”拔出高度旋钮，导致“THR CLB OPEN CLB”方式接通；

07

在较高高度时，未设置合适的下降率，导致飞机未能在合适高度截获下滑，建立稳定进近。

二

从上方切入下滑道

以下程序仅在建立航向道后使用。在执行从上方切入下滑道情况时，机组必须立即反应以满足稳定标准。

ATC许可后，为了获得最佳的下降率以及低于限制速度，飞行机组应该放下起落架，并按需选择襟翼（至少应选择形态2以确保飞机速度不会加大），也可以使用减速板。

当允许切入下滑道时，飞行机组应：

按压FCU上APPR按钮并且确认G/S预位且LOC接通，监控垂直切入；

选择高于飞机高度的FCU高度以避免不必要的ALT*接通；

首先选择V/S 1500ft/min，V/S超出2000ft/min 将导致速度向VFE增加。

使用V/S方式确保A/THR在SPEED方式。飞行机组应密切监控下降率，以避免超过VFE 。当接近G/S航径时， G/S*将接通。飞行机组应使用原始数据监控下滑道的截获（俯仰和 G/S偏离）。在G/S*时应在FCU上调置复飞高度。

三

引申思考

在执行“从上方切入下滑道”技术时，机组如何确认在什么高度/距离可以切入下滑道、能否满足稳定进近标准要求？这就要求机组对“高距比”有着较为精确的计算和评估。

高距比估算

下滑角	地速	下降率	高距比
3°	140节	750FT/MIN	315FT/NM
6°	140节	1500FT/MIN	630FT/NM

建立着陆形态，保持VAPP的条件下，1500ft/min的下降率每海里最大可多消耗315英尺。

3°	180节	950FT/MIN	315FT/NM
4.7°（仅达到）	180节	1500FT/MIN	500FT/NM

保持180节地速，1500ft/min的下降率每海里仅能多消耗185英尺。这也是为什么手册要求在执行从上方切入下滑道技术时，要求飞机至少在形态2、起落架放下的构型下。

快速计算可否在1000英尺建立稳定进近，以下提供两个公式供大家参考，适用于在距离接地点15海里以内的情况。（以下公式来源公司内部培训）

最大高度=(距离-4)×600+1000

提前条件：建立着陆形态、速度不大于150节、至少选择1500 ft/min的下降率。

粗略计算：10海里以内距离×450

         11-15海里距离×500

当然，在进近过程中还要充分考虑机场海拔高度、风、最终下降角度、飞机重量、较低高度切入下滑角等因素的影响，避免出现减速性能下降导致放襟翼困难甚至超速的情况，如采取提前减速甚至提前稳定进近技术等手段。