马六甲海峡要被替代了？

在经济全球化的背景下，跨国贸易主要依靠海陆空三种方式对商品进行运输。对于大宗商品比如原油、有色金属、钢铁、农产品、煤炭等大都是通过海运在国与国之间进行贸易。

经济的发展催生了海上航线的出现，同时也孕育出了一些重要的“咽喉”，白令海峡、巴拿马运河、马六甲海峡、麦哲伦海峡、苏伊士运河等等。

在这些咽喉中有一处极为特别，占据了整个海洋航运贸易市场的小小“半壁江山”：

马六甲海峡。

马六甲海峡，夹在马来半岛和苏门答腊岛之间，全长800公里，最宽处250公里，最窄处65公里，整体呈现出东南—西北的走向，西北端连接着安达曼海，东南端则连接着中国南海。

作为连接印度洋和太平洋的重要航道，同时也连接起了印度、泰国、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、越南、中国、日本、日本和韩国等亚洲的主要经济体。

根据统计每年有超过94000多艘船只通过马六甲海峡（2008年数据），超过四分之一的贸易货物会从这里经过，其中就包括了，石油、中国制造、煤炭、棕榈油、印尼咖啡等等。根据马来西亚海事研究所预测，

到 2025 年，将有约 14 万艘船只和货轮通过该海峡。

如此发达的商贸往来，自然会受到海盗的青睐。自古以来马六甲海峡的海盗行为都十分猖獗，不过随着地区稳定，周边地区各国军事发展，从2005年降到79起，2006年降到50起，到近年来海盗袭击事件趋近于零。

无论从各个方面来看，马六甲海峡都看似十分完美，不过事实上还有一个“更优”的替代方案：

泰国运河。

泰国运河，也被称为克拉地海峡，意思就是在泰国南部修建一条横跨克拉地峡将泰国湾和安达曼海（印度洋）连接起来的运河。

早在1677年，就有人建议修建一条穿过克拉地峡的运河，当时的泰国国王那莱要求法国工程师德拉马尔调查修建一条从宋卡到马德里的水道，但因为技术不切实际而搁置。1793年国王的弟弟玛哈·苏拉·辛哈纳特（ Maha Sura Singhanat））再次建议修建水道，以便军队出兵；19世初，英国东印度公司对这个运河方案产生兴趣，1863年英国殖民缅甸之后，在卡拉河口对面的维多利亚角（Kawthaung）进行多次勘探后再无结果。1964年，泰国和英国签署《英泰和平条约》，在众多让步条约中有一条就是规定泰国不可以在未经英国政府的许可下挖掘修建横跨卡拉海峡的运河。

克拉地峡能被多方瞧上，其自身价值不言而喻。

克拉地峡宽度最狭窄的地方只有44公里左右，但在这条线路上有一些海拔超过75米左右的山丘，成为“拦路虎”阻挡工程。平均深度在海平面以下25米的地方，克拉地峡的宽度约在200公里，50米深度以下的地方宽度则为400公里。

这个运河方案作为马六甲海峡的替代方案，一旦开通，可以将运往中国和日本的石油运输距离缩短1000~1200公里左右，从南海到安达曼海之间的航运时间将缩短2~3天，一艘载重100000吨的油轮每次可节省超过350000美元的燃油费用。

不过在历史的纷争中，克拉地峡终究没能发展起运河产业。

一方面如果克拉运河能够建成，泰国国内需要担心运河会将国家物理分割，将最南端原本就不安分的四个府与泰国其他区域分割开来，此举可能会助长南部地区穆斯林分裂主义叛乱进而导致泰国国内进一步分裂运动的爆发。

另一方面，将马六甲海峡看作为海上的高速路，那么在其身旁的新加坡就像是一个配套十分完善的休息区，无论是轮船的停靠、管理、维修等等服务都已经在时间的沉淀下变得十分成熟和出色，相较之下泰国的运河服务能力很难达到预期。

当然如此浩大的工程，需要花费的资金也同样巨大。根据有关专家的推测修建运河需要的费用大约在250~280亿美元左右，再加上相关基础配套设施建设还需要额外300亿左右的美元。

这些花费在相当长的时间里可能没有办法仅靠通行费收回，因为与苏伊士运河节约7000公里、巴拿马运河节约13000公里的距离相比，克拉运河的修建最多只能节约1200公里的距离，多少显得有点“微不足道”。在服务能力没有跟上的情况下，船只可能宁愿绕远路走服务更好的马六甲海峡。

其次如此浩大的工程，还将对泰国南部的环境和海洋生态产生不利影响，

波及当地的旅游业和渔业收入。

中国作为世界头号基建狂魔，对于这种具有挑战性的项目自然想要试试身手，为此也曾提出过一些建设方案。一旦中国能够在这个项目上合作成功，那么中国在南海地区各个西南亚国家中的话语权将变得更重，无论是军事、经济、贸易都将会有更多的主动权。

不过也正是忌于这一点，东盟成员国和相关的利益组织，会给泰国政府施压阻止这一项目的发展。

在政治、经济、文化等多方面的因素原因的综合考量下，目前的克拉运河仍然还在纸上谈兵。不过，相信在不久的未来，随着世界全球化的进一步加深，商品贸易量的增大，基础建设科技的发展，梦想还是要有的，