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为了解决西柏林的生存问题，并向苏联示威。美国和英国紧急集结大批运输机，开始日夜不停的向西柏林运输物资。盟军向西柏林运送物资的飞机主要为C-47、C-54、C-119等当时美国的现役主力大型运输机。在长达324天的柏林危机中，在最繁忙时，滕珀尔霍夫和加托机场平均每隔90秒钟就要起飞或降落一架飞机。盟军总计出动运输机500多架，往返飞行277728架次，总共向柏林运送了超过211万吨各种物资。  柏林危机中的运输机机群 英美依靠强大的战略空运力量，在第一次柏林危机中，深深震撼了苏联。苏联军事运输航空兵急切需要一款新式的战术运输机，当时苏联大量使用二战时期仿制于美国DC-3的里-2运输机，以及小型的安-2运输机。最先进的运输机只有在伊尔-12客机基础上建造的伊尔-12D。与此同时，美国的战术运输机却获得许多突破，型号众多，新式的C-123运输机获得量产，还有新一代配备涡轮螺旋桨发动机的C-130运输机正在研发中。而苏联则没有以上的专用运输机，新运输机的需求迫在眉睫了。  伊尔-12 安-8运输机： 1951年12月，前苏联安东诺夫设计局开启了双引擎攻击运输机研发的计划，打算在DT-5/8的基础上增加两个Kuznetsov TV-2涡轮螺旋桨发动机，提高后舱门尺寸，从而允许汽车等运载工具可以直接开进去。1953年12月11日，前苏联政府向安东诺夫设计局发出了指令，要求他们设计研发出一种双涡轮螺旋桨运输机。 安东诺夫设计局内部完成了第一架原型机Izdeliye P的设计，这架飞机有一对离地较高的机翼带着两个螺旋桨发动机装在一个矩形截面的机身上，起落架采取三轮车式，后机身向上弯曲为尾部安装留出来缝隙。然而在军方测试飞机时，发现了该飞机方向稳定性性差，机轮会发生摆振，在风速6m/s以上时的侧风着陆可控性差，所以驾驶员操纵飞机非常费劲。除此之外，另一个缺陷就是TV-2发动机在海拔6000m的高空中不能稳定工作。为此，安东诺夫设计局设计出来安-8运输机，在原型机的基础上所做的修改如下：在缝隙处增加整流罩，增加方向舵、升降舵面积从而提高方向稳定性；采用Ivchenko AI-20D 涡轮螺桨发动。  安-8 安-8运输机在原型机的基础上在缝隙处增加整流罩，增加方向舵、升降舵面积从而提高方向稳定性。 尺寸数据:翼展 37.0米，机长 30.7米，机高9.7米，机翼面积 117.2平方米。重量数据:空重 24400千克，最大起飞重量 43400千克。性能数据:最大平飞速度 650千米/时，巡航速度 450千米/时，航程 3900千米(满油)/1000千米(满载)。安装两台AI-20涡轮螺旋桨发动机，每台功率为6500马力。武器装备轻型航空炸弹：包括4枚FOTAB-100-80彩色航空示位信号弹和6枚航空照明弹，主要用于空投作战时准确地伞降。机尾安装两门23毫米AM-23加农炮。安-8的最大空降载荷是11吨或60名空降士兵或40名空降伞兵等等，机组人员共6人。配备了在当时比较先进的导航和无线电设备，允许安-8运输机全天候飞行。 安-8 安-8运输机于1955年试飞成功，20世纪70年代之前广泛被苏联空军使用，后来服务于俄罗斯航空公司，被用作货运飞机。第一架真正意义上的安-8运输机是生产于1958年12月，采用AI-20D引擎(初始生产AI-20D被发现不具备交付能力)，并且改进了底盘控制系统、燃料喷口、增压和除冰系统。 安-8运输机也有多种型号，安-8N为客运机型、安-8M为反潜机型、安-8SH是专门为空军设计的训练-突击机型、安-8PS为搜索救援机型等等。 安-8 安-8运输机的研发只用了一年，不过，由于种种原因并没有大批量生产，1958～1961年只持续生产了三年时间，生产总数只有152架，这对于当时苏联其他同类型运输机来说是非常少的。大多数安-8运输机是为苏联空军而生产的。有两个被用于陆上特种部队，在1968年攻打捷克斯洛伐克战争中为夺取Plzeň机场起到关键性作用。其他的则被用作电子侦察飞机，一架飞机曾于1966年中国核试验后在空气中取样。 安-8 安-8运输机操作困难，在服役的前3年里就有5架安-8运输机坠毁，其中也包括驾驶不当引起的事故。1962年，安-8运输机参与波兰和东德的军事演习，在1968年苏军率领华约国家攻打捷克斯洛伐克的作战行动中，安-8运载空降兵夺取比尔森机场，起到了关键性作用。1970年前安-8运输机一直在军事运输航空兵服役，1970年后有80架安-8运输机退役，后来被更先进的安-12运输机取代。 安-8 1968年1月5日，华约组织下的捷克斯洛伐克国内爆发了一场史称“布拉格之春”的政治民主化运动。苏联将此视为对其领导地位的挑战，也是对于东欧地区政治稳定的一种威胁。苏军第103近卫空降师乘坐着30架安-8、安-12型运输机，从驻地白俄罗斯的维捷布斯克起飞，以每分钟1架的间隔空运到布拉格。1小时后，苏军空降兵已经直扑布拉格了。 布拉格机场中的安-8与安-12 安-8运载坦克歼击车 20世纪70年代之前，这些运输机大部分在军事前线使用，后来大部分被转移到俄罗斯航空公司当作货运飞机使用。之后在20世纪90年代初，发生了一系列的事故，安-运输机在俄罗斯渐渐地退出使用。 这并不意味着一个8安-8运输机的终结，很多的安-8运输机被销往海外，在中东，甚至是非洲（尤其是利比里亚、刚果和安哥拉）得到使用。苏联的安-8运输机今天仍然有国家在使用。安-8运输机尽管口碑不太好，但是可以讲是安东诺夫设计局研发战略大飞机的一个敲门砖。 安-8 绰号： 空重：24400千克 最大起飞重量：43400千克 机长：30.7米 机高：9.7米 翼展：30米 机翼面积：117.2平方米 发动机：两台AI-20涡轮螺旋桨发动机，每台功率为6500马力。 最大平飞速度：650千米/小时 起飞滑跑距离: 着陆滑跑距离: 航程：载重航程为2000公里，而空重航程为3500公里 作战半径： 升限：9000米 航电：配备了在当时比较先进的导航和无线电设备，允许安-8运输机全天候飞行 武器：包括4枚FOTAB-100-80彩色航空示位信号弹和6枚航空照明弹，主要用于空投作战时准确地伞降。机尾安装两门23毫米AM-23加农炮。 载重量：11吨或60名空降士兵或40名空降伞兵 乘员：6人 产量：152架 安-8 安-8 安-8 安-8 安-8 安-10客机： 1955年，苏联领导人赫鲁晓夫到日内瓦出席外事活动。当他看到美英领导人的座驾分别是DC-6、彗星这些高大上的四发宽体客机的时候，自己那架伊尔-14又小又寒酸，心里很不高兴。大家都知道，赫鲁晓夫是个爱面子的人，他绝不能容忍“万恶的资本主义”国家的大飞机比“社会主义大家庭”的大飞机还要好。于是召集图波列夫、米高扬、伊留申和安东诺夫等著名飞机设计师参加会议，会议只有一个议题要造出超过西方的四发大型客机。 DC-6 彗星客机 1955年9月。苏联政府举行了会议，应邀参加会议的航空业者和领导人讨论关于航空业发展。会议上讨论了民用航空站（机场）进一步发展的问题，以及如何制造性能优良的客机。在演讲中，赫鲁晓夫布置了几个任务，其中包括制造客货两用的通用型飞机。苏联航空工业部在1956年12月9日发布了新指令，安东诺夫设计局的安-10计划被批准。计划中安-10的应用范围广泛：包括领导专机、通用（客货）飞机、军用运输机、军用侦察机等。 安-10原型机 安-10以安-8运输机为基础而研发的，并通过基辅设计局来予以完成。值得注意的是，该机的设计阶段可以用飞速来形容，自1956年起在不到一年的时间内，设计方就先后完成了初始设计、模型定型和组装原型机等任务，这是与大幅减少强度测试相关的。首架安-10客机是于1957年3月完成试飞的。工厂测试于1958年10月24日开始，整年的测试总共飞行了54次，共83小时11分钟。试飞员对这架新式四引擎飞机的飞行品质赞叹有加。 安-10 安-10运输机装有四台发动机，其优越的飞行质量使这架飞机具有多用途的特点。安-10飞机的设计基于安8军用运输机，但增加了尺寸，同时采用了圆弧型截面的加压机身。在设计初期，发动机于库兹涅佐夫NK-4与伊夫琴科AI-20两者间选择。虽然NK-4性能更佳，但最终还是AI-20中选。新机型于1957年投产，因AI-20发动机供应不足，首3架生产的飞机采用NK-4发动机替代。1958年后生产的飞机均采用与NK-4性能接近，但寿命更长的AI-20A型发动机。安-10运输机商业运输可载重14吨，并作旅客机可载85名旅客及其行李等。安-10运输机时速为650－700公里，能在任何一块平地上降落。 安-10 安-10试飞时的最大时速几乎创造了世界纪录：试飞时最大时速高达每小时710公里。10这种涡轮螺旋桨客机的首次执行客运任务是在1957年至1958年间，运输航线从500公里绵延到2000公里。安-10的起飞着陆质量很高，非常舒适，拥有良好的飞行性能。在1958年布鲁塞尔世界博览会，安-10被授予世博会金奖。 安-10涂装 1957年，作为初期的苏联民航客运飞机中，安-10成为第一种在苏联投入运营的四发涡轮螺旋桨客机，第一种在苏联空军服役的四发涡轮螺旋桨运输机，但也是第一种被苏联淘汰(撤装)的四发涡轮螺旋桨客机。 1959年7月苏共中央第一书记赫鲁晓夫视察了基辅的安-10生产线，从工程师处听到了有关安-10客机噪音的问题，赫鲁晓夫几乎没有犹豫就出的决定：“改进，继续改进，我们需要这样的改进。”最终改进的结果虽然不尽人意，但也皆大欢喜，设计师改良了飞机的气动外形，尽量消除了噪音。 安-10 安-10的初期型号设有85个座位，客舱空间宽敞，设备齐全，乘客可享用充足的腿部空间。但由于机舱的地板较低且直径较大，存在许多难以利用的空间，从而限制了行李和货物的运载能力。后期的量产型号安-10A更改了机舱布局，减少座位间距，从而增加了座位数量，解决运载效率低下的问题。座位数量先是在安-10A的两个型号中分别增加到89个和100个，然后增加到117–118个，最后增加至132个。由于对座椅采用了密集设计，该客机为航空企业带来了当时最高的利润，具有比图-104低得多的成本优势。虽然如此，不过乘客却对其并不感冒，有乘客对外反映其厌倦安-10糟糕的机舱通风环境，简直是在把他们当做牲口来运输。 安-10 安-10客舱分布 包括原型机在内，安-10飞机共制造了104架。苏联民航乌克兰民航局于1959年4月27日开始使用安-10执行民航任务。安-10由于载货量较大，对跑道要求低，很适合在小型简易机场使用。1959年7月22日，苏联民航开始使用安-10进行商业飞行，执飞莫斯科至辛菲罗波尔的航线。安-10的起飞着陆质量很高，拥有良好的飞行性能。苏联航空公司的乌克兰部门服役了大部分的安-10系列客机。直到1973年，苏联方面将当时服役的40架安-10客机进行报废处理，而余下的27架则当作货机来使用。而在3年后，这些货机则被彻底停用了。此外，苏联空军还因此获得了少量的安-10客机，并一直服役至1980年。 邮票上的安-10 安-10飞机是苏联战后比较特殊的一种客机，它从来没有卖给过任何一个外国航空公司，仅仅在苏联本土使用。1960年，旧沃罗涅日飞机制造厂为印度生产了2架安-10，但他们没有接收，飞机返回苏联并成为苏联民航的一员。赫鲁小夫在克里姆林宫办公室，桌子上就是一架安-10客机的模型。安-10-飞机的性能优异，飞行品质高，载客量大，但也因为金属疲劳问题而导致了多起事故，最终被迫提前退役。尽管名声不佳，但这种客机却是苏联航空公司的客运量纪录保持者，10年内运送了超过3500万人次。 赫鲁晓夫办公桌上的安-10模型 安-10飞机在服役期内共发生过14起全机损毁事故，共导致373人死亡。其中最严重的一起事故发生在1972年5月18日，一架安-10A于哈尔科夫国际机场降落时坠毁，导致机上113名乘客8名机组成员全部遇难。在1972年夏末的国家委员会审议了这次灾难的所有调查材料，也参阅了事故调查组的试验结果。调查显示，飞机中央翼下存在金属疲劳造成的裂缝，导致中央翼脱落。该问题也在剩下其余的安-10飞机上存在，因此，苏联民航于该次事故后停飞所有安-10客机。25架机况较好的安-10A转至苏联空军继续服役，最终于1974年退役。 安-10A水平尾翼两段增加的稳定面，后来被加大的腹鳍所取代 虽然只有短暂的14年的服役历史，但却在苏联民航的发展中留下了不可磨灭的印记。安-10飞机是苏联第一种采用加压机身的客机，也是苏联第一种能够在高海拔地区飞行的客机，它为苏联民航开辟了新的航线和市场。安-10飞机的退役也反映了苏联航空工业的一些问题，如金属疲劳的研究不足，飞机的维护和检修不到位，飞机的安全性和可靠性不高等。安-10飞机的事故率是苏联所有客机中最高的，这也给苏联民航造成了巨大的损失和影响。安-10飞机的退役也标志着苏联航空工业从涡桨客机向喷气客机的转型，涡桨客机逐渐被淘汰，喷气客机成为新的主流。 莫尼诺航空博物馆收藏的安-10A客机，注意加大的腹鳍 绰号：CAT 空重：29800千克 最大起飞重量：55100千克 机长：34米 机高：9.8米 翼展：38米 机翼面积：121.73平方米 发动机：四台AI-20涡轮螺旋桨发动机，每台功率为4000马力。 最大平飞速度：715千米/小时 起飞滑跑距离: 着陆滑跑距离: 航程：4075公里 作战半径： 升限：11000米 航电： 载重量：14吨 乘员：5人 产量：104架 安-10 安-10 安-10 安-12运输机： 20世纪50年代初，随着美军开始装备C-130运输机，前苏联发现自己缺乏同等级运输机与之抗衡。在这种情况下，安东诺夫设计局在安-10客机的基础上，重新设计了机身和机尾，推出了安-12运输机，北约代号“幼狐”。 1955年11月30日发布了苏联部长理事会关于开始开发和建造安-12飞机原型（产品“ T”）的第1956-1055号指令。 安-12 安-12第一架原型机于1957年12月16日首飞。试飞中曾遇到一些特殊情况,如在空中打开货舱后大门时,无法关闭。由于某些原因，安东诺夫不得不取消货舱的密封,只在驾驶舱和紧接其后的中部机舱(可容纳14名乘客)采取密封增压措施。安-12的后舱门由品字形排列的3块校接壁板组成,没有整体货桥。它不能像美国的C-130等飞机那样,当后舱门的一部分向外放下时,构成货桥,使车辆直接驶入货舱,而安-12的货桥是在地面上另加上去的。 安-12 安-12的后机舱(货舱)可容纳100名伞兵,或65副伤员担架,或2门小型火炮加一辆拖车,或一辆中型坦克。由于后机舱不密封,所以运送大批兵员时,飞行高度要限制在5000米以下。安-12的机身后部没有采用件壳式后舱门。它的机身后部是平面形的,这样的设计对结构和气动都有好处。不知是否巧合：美国的大型远程运输机C-133“运输霸王”大约与安-12同时，从生产的第8架开始，将它的后机身从锥形改成了扁平形(海狸尾)。 C-133“运输霸王” 安-12的尾部设有炮塔和警戒雷达，并配备有2门23毫米口径航炮。1965年在军用型基础上发展成为民用型的安-12B，它的尾部炮塔被改为卫生间。安-12机长33.10米，翼展38.00米，高10.53米，货舱长度13.50米、最大宽度3.5米、最大高度2.60米。乘员6名，分别为正副飞行员，机师，领航员，无线电操作员，装卸员；重28吨，最大起飞重量61吨，最大载重20吨。安-12作为军用运输机标准装载方案可以包括以下几种。运载100名伞兵、65架担架伤员、两门小型火炮和一辆拖车、两辆卡车或两辆拖拉机，或者一辆中型坦克，载重能力不可谓不高。安-12运输机的规格、尺寸、性能与同时期的美国C-130“大力神”运输机非常相似，被视为其对应版本。 安-12 安-12采用4台功率4000马力的伊夫钦科AH-20K涡桨发动机，最大平飞速度777公里/小时，最大巡航速度670公里/小时，实用升限10200米，起飞滑跑距离700米，着陆滑跑距离600米，满载航程3600公里，满油航程5700公里，驾驶设备有自动驾驶仪、航向系统、短程导航系统和盲降系统及无线电罗盘和高度表，全景雷达站、无线电瞄准系统、光学瞄准器和雷达应答器。这种飞机不要求必须具备短距起降能力，因为俄罗斯和独联体境内95%的地区机场都建有1800米长的跑道。 安-12 安-12共有几十种改型,共生产1247架。曾向17个国家出口了100多架。一般来说，安-12运输机在三个飞机制造厂生产：伊尔库茨克、沃罗涅日和塔什干。从1957年到1962年伊尔库茨克国民经济委员会下属的39号工厂的安-12批量生产；在那里制造了155架飞机。1960年6月1日苏联部长会议第601-246号指令，关于将安-12技术文档从伊尔库茨克国民经济委员会第39号工厂移交给沃罗涅日国民经济委员会第64号工厂，以及塔什干国民经济委员会第84号工厂，以便将飞机在这些工厂批量生产。 乌兹别克斯坦的安-12 阿富汗的安-12 埃塞俄比亚的安-12 安哥拉的安-12 乌克兰的安-12 从1960年到1965年AN-12在沃罗涅什第64号工厂的批量生产；在那里制造了258架飞机。塔什干制造的数量最多，1962～1972年，共生产了830架。1960～1965年，在沃罗涅日生产了258架。1957～1962年，在伊尔库茨克生产了155架。安-12B与基本型的区别在于机身进行了加固，可以携带更多燃油，并改用TG-16涡轮发动机。 安-12B 安-12型作为使用时间较长的运输机，问世以来参与了苏军/俄军的历次重大战斗行动，包括入侵捷克斯洛伐克和阿富汗，许多重大历史事件中都少不了它身影。安-12运输机的成名之战，便是在苏军入侵捷克斯洛伐克时留下的。1968年8月20日苏联袭击布拉格，8月21日凌晨2点，布拉格鲁津国际机场收到两架安-12运输机的紧急联络，声称飞机故障要求紧急着陆。批准后飞机落地直接向着机场指挥塔开去，机舱内跳出近卫第七空降师的几十名官兵占领了指挥塔。引导后续30多架安-12运输机向布拉格投送空降部队。 布拉格之春中的安-12 阿富汗延续至今的冲突，最早可追溯到1978年的“四月革命”，新上台的人民民主党奉行亲苏政策，为帮助其保持权威，苏联给予大量援助，安-12正是“关键执行者”。1979年3月，为向阿富汗政府提供军援以镇压暴乱，23架满载军火的安-12降落该国巴格拉姆机场，开启了长达十余年的“空中马拉松”。多数情况下，援阿军火是从邻近的苏联军区拿货，极端时直接从工厂取货，驻中亚的第194团的安-12机群飞往阿富汗喀布尔只需两小时，顺理成章成了“运输大队长”。 安-12降落巴格拉姆机场 1979年12月25日凌晨，苏军独立第345团以“保护苏联专家”为名，乘安-12飞机飞抵巴格拉姆，近卫第103空降师主力也紧跟着空运至喀布尔。由于动作果断，苏军“斩首”阿明和占领阿富汗全境很顺利，苏军运输机共计出动343架次，投运官兵7700人、武器装备894件、物资1062吨，其中安-12运输机出动200架次，接近三分之二。 安-12 尽管安-12是最常见的“空中大巴”，但官兵对其乘坐舒适性大吐苦水。飞机货舱只有加热和通风设备，酷暑难熬的夏天停靠和装卸货时，舱内成了天然烤箱，机身外皮也因深灰色涂层影响导致温度高达80℃，碰到机体都能把人烫死。况且在白天阳光照射下，人根本无法站在机身和机翼上干活，温度能透过鞋底把脚烫坏，而驾驶舱里的开关晒得飞行员只能戴手套操作。因此，飞机出动一般安排在清晨或傍晚。此外，安-12侧面机身很大，垂尾很高，对阿富汗山地司空见惯的地面风非常敏感，驾驶时需全神贯注，否则很容易被吹离跑道。 安-12 据统计，1985年，苏军光一架安-12运输机平均飞行259架次，累计284小时，远高于其他任何固定翼机，只略少于直升机。一位安-12飞行员在文件里写道，他在独立第50团服役10个月，“运送了7000多人和几百吨货物”。 阿富汗战争中，安-12还揽下令人悲伤的任务——运尸体。随着战争持久化，成殓苏军阵亡者的“200货物”（镀锌木头棺材）越来越多，将其送回国的任务毫无悬念地交给安-12这匹“战场驽马”。战事最激烈时，一天有好几架安-12载着官兵遗体飞回北方。据统计，共有1.5万具苏军遗体以这种方式运回国内。 安-12运输苏军遗体 1962年6月至11月中印爆发边界自卫反击战。苏联不顾中苏关系，明目张胆的支持印度，向印度提供了大批军用飞机，包括米格21战斗机、米4直升机、以及8架在当时非常先进的安-12型运输机，并在短短的几个月内完成了交付。据有关资料记载，这些安-12型曾被印度作为轰炸机，并试图用于中印边界战争。“冷战”期间，在全世界热点地区都能经常见到安12型的身影。 印度的安-12 印度在安-12机舱中装满炸弹当轰炸机 安-12也广泛运用于民用行业，安-12作为民用飞机，其飞行高度在1000米左右。这个区域水汽含量大，提速就会降温，就会引起结冰问题。这是飞机飞行过程中最大的威胁。民用飞机在这个时期最大问题就是飞行高度和飞行速度达不到军用标准。但是速度的提高也带来了新的问题，最明显的是机翼结冰导致飞机坠毁。最可怕的是发动机停止运作。结冰的可能不只是机翼，还有可能是涡轮扇叶。安-12还是采用民用涡轮扇叶驱动的方式飞行。这样的飞行方式，使得飞行器坠毁的概率变得非常高。 安-12民用 安-12民用 安-12民用 安-12共有几十种改型,共生产1247架。安-12BP是标准军用型，也是出口的主要型别，按军用运输机设计使用，尾部装有炮塔。安-12P客货混合型：主要用于民航运输，除载货外，还可载14名乘客；安-12电子情报搜集机：机身下两侧增加4个泡形雷达整流罩；安-12电子对抗型，机头和垂尾内增加了电子设备舱，外面有整流罩；安-12北极运输型，主要适用于北极雪地和高寒地带，机身下装有雪上滑橇，载重性能与标准型一样。 安-12电子对抗型 安-12雪地运输 安-12BP 安-12BP 安-12BK 安-12BK 中苏交恶后，苏联虽说基本停止了对华出口航空作战装备，但出于多方面的考虑，在军民两用航空装备以及非作战航空装备方面并没有把大门彻底关死，允许中国购买一些型号的飞机、直升机等，安12型运输机就是上世纪60年代中后期，通过经贸渠道进入中国的。据公开资料显示，1965年9月13日，中国希望向苏联购买安12型，经过艰苦谈判，双方于1966年7月签订合同，苏方向中方出口4架安12型，这批飞机次年全部交付，其中空军接收了3架，民航接收1架。1967年6月23日，中苏双方再次签订合同，购买 10架安12型，这批飞机在1968年2月全部交货，其中1架分配给了民航，剩余9架分配给了空军。 安-12在中国 鉴于中苏关系持续紧张，继续从苏联引进军用运输机的可能性不大，同时出于发展国产军用运输机的考虑，1968年有关部门正式向西安飞机研究所、西安飞机厂下达了测绘仿制安12型运输机的任务，飞机编号为运输8型运输机，简称运8。仿制工作进展较快，01号原型机于1974年12月l0日完成总装，同年12月15日首次试飞。此后国家将运8型的试制任务交给了新成立的陕西飞机厂，1975年由陕西飞机厂试制的02号运8型机首飞成功，1976年9月通过全机静力试验，1977年1月03号原型机试飞成功，1980年运8型通过设计定型，并批准投入批量生产，1985年运8型获得国家科技进步一等奖。这一标志性事件让我国比肩美苏，跻身自主研发制造中型运输机的国家行列。 运-8A 不过受制于发动机功率低等影响，运-8运输机性能明显不如安-12，但这对于当时的我国来说已是不小的成就。在装备空军期间，运-8C这个升级改进款也加快研发，后于1990年实现首飞。该型飞机采用全气密舱型结构，满足了高空运输士兵的需求。此外，其安装有外开式坡道舱门，能够对接装卸机，因此提高了装卸效率。 运-8C 运-8在早期开枝散叶的过程中，逐渐演化出运-8C军用运输型、运-8F民用运输型，以及早期高新战机改进型三大分支。运-8C运输机之后，我国又接连推出运-8D对外出口型，运-8F货机型以及运-8X海上巡逻型，运-8G电子战版本等民用出口和特种改型，说到特种飞机，可以说是一个很大的家族了，包括电子战飞机，海上巡逻机以及后续的预警机和反潜机。在国产运-8中型运输机的发展过程中，陕飞虽然花费了30多年时间，先后推出了近20种改进型号。 运-8F100 运-8F400 高新-1号，也就是运-8CB电子对抗侦察机，主要承担了电子侦察、电子干扰以及对地合成孔径成像的任务。高新-2号，运-8JB则是我国海军旗下的第一代专用电子情报侦察机。高新-3号也就是运-8G电子干扰机，具有干扰功率大、覆盖频率宽、滞空时间长等优势。高新-4号也称运-8T，是高新特种机系列中较为少见的型号。这款飞机属于战场指挥通信机，主要负责空地协同指挥和通信保障任务。 运-8CB电子对抗侦察机 运-8G电子干扰机 运-8T 我们熟悉的空警-200，则是高新-5号。该型号广泛装备于海空军。高新-6号或者说运-8FQ/空潜-200反潜巡逻机。作为我国海军第一款专业级反潜巡逻机，高新-6号的出现极大的弥补了我国海军在航空反潜领域的短板。高新-7号，运-8XZ心理战飞机，不仅能够对敌方的电台、广播电视进行舆论心理战，还具备了一定的通信干扰能力。 空警-200 运-8FQ/空潜-200反潜巡逻机 运-8XZ心理战飞机 高新-8号/运-9JB电子情报侦察机，已经成为了执行海军远海电子侦察任务的主力型号。高新-9号，实际上就是空军第二代心理战飞机，也称运-9XZ。高新-10号，其实就是空警-500预警机，是全球第一款装备了数字阵列有源相控阵雷达的预警机，其性能处于世界领先水平。高新-11号，这款特种机的正式型号为运-9G，主要用于替换空军上一代的电子干扰机——“腮腺炎”高新-3号。 运-9JB电子情报侦察机 空警-500预警机 运-9G 运-9XZ 2006年6月，一架中型运输机在安徽不幸坠毁，这是当时正在发展阶段的一架空警-200原型机，机上搭载的机组成员和技术专家共40余人在事故中全部牺牲，造成的损失之重，建国以来也是前所未有，至今仍然让人悲痛不已。最终的调查结果显示，事故发生原因，是空警-200原型机遭遇复杂气象，多次穿越结冰区导致机翼外部积累大量冰块，最终失去控制坠毁。 运-8雷达试验机 通过对运-8系列的持续升级，我国迎来了性能更加突出的运-9中型运输机。运-9在运-8基础上，对前机身、机身中段、尾舱、控制系统、发动机、螺旋桨进行了相应升级，换装了新型涡浆-6C，全机80%的部分都进行了改进，整体性能有了脱胎换骨的变化。据悉，运-9是以C-130J为标准而打造的，其在机身结构等方面均发生巨大变化，比如其最远航程达到5000公里以上，且载重高达30吨。运-9的现身意义非凡，让我国在中型运输机研发方面超过美国，而且具备更大的战略意义，能够更好地实施快速反应作战。运-8项目及其后续改型的成功，不仅仅是让中国跻身运输机俱乐部这么简单，更证明了中国军工面对艰难条件和困苦环境时，强大的突破能力。 运-9 安-12是种使用非常广泛的运输机，尤以前苏联成员国/独联体国家、非洲和印度次大陆和前社会主义阵营最为明显。估计在2010-2012年之前，俄军装备的所有安-12都将退役。原本安-70是极好的继任者，但是由于安东诺夫设计局位于乌克兰，两国对该机的研制工作争吵不断，安-70很可能无缘于俄罗斯。俄军前景中型军事运输机研制的主要竞争者是图波列夫公司的图-330BT和伊柳申公司的伊尔-214。 安-70 图-330BT军事运输机是在国家民航发展计划框架内研制的前景战役战术军事运输机，空军需求量为150-200架。图-330BT军事运输机装备两台ПС-90А发动机(2x16140)，密封货舱容积330立方米(19.5х4х4米)，翼展43.50米，机长42米，高14米，最大起飞重量103.5吨，巡航速度830千米/小时，巡航高度12000米。 图-330BT 伊尔-214是从90年代末开始研制的前景运输机，机长34.5米，机身长31米，高8.75米，翼展30.1米，货舱长13.5米，高3米，可容纳4个标准货运集装箱，起飞重量55吨，最大商业负荷15吨，最大航程5000千米，实用航程3500千米，速度850千米/小时，动力系统由两台ПС-9发动机或罗尔斯罗伊斯公司的BR710发动机组成，造价1500-1700万美元。 伊尔-214 绰号：幼狐 空重：28000千克 最大起飞重量：61000千克 机长：33.1米 机高：10.53米 翼展：38米 机翼面积：121.7平方米 发动机：四台伊夫钦科AH-20K涡桨发动机，起飞功率4×4000当量马力 最大平飞速度：777千米/小时 起飞滑跑距离: 着陆滑跑距离: 航程：5700千米（满油），3600千米（满载） 作战半径： 升限：10200米 武器：某些机型尾部炮台有2门23毫米（0.906英寸）NR-23机关炮 航电： 载重量：20吨，可运载100名武装人员 乘员：5名（2名飞行员，1名机师，1名领航员，1名无线电操作员） 产量：1247架 安-12 安-12 安-12 安-12 安-12 安-12 |
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