  导语 Introduction 在自主和合资之间找平衡，在昨天和今天当中找明天。 作者丨李思佳 责编丨杜余鑫 编辑丨靳鹏辉 吉林省长春市中国第一汽车制造厂原址，一汽解放总装车间内，陈列着一辆解放牌载重汽车，它是新中国第一辆汽车，是我国汽车工业蓬勃发展的亲历者和见证者。 六十九年前，刚刚被毛主席命名为“解放”牌汽车的它，从长春一汽总装线上缓缓下线。霎时间，第一汽车厂被欢呼声包裹，工人们掌声雷动地迎接这个新的大物件的到来。消息一经传出，举国上下同样一片欢腾、载歌载舞。 也正是在这一天，新中国结束了不能制造汽车的历史，继而开启了中国汽车工业滔滔不息的源头。从此，中国正式迈入汽车制造国的行列--中国的汽车工业从此起步、因它起步。 数十年的栉风沐雨，中国汽车工业从诞生、成长到成熟，经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从弱变强。  时过境迁，随着新能源大潮的惊涛拍岸，中国汽车产业也卷起千堆雪，在如画的江山里，交替诞生了多少豪杰。期间，由比亚迪为首的新能源品牌们越过山丘，奋力将自主品牌托举过50%的份额红线；也有上汽、奇瑞为代表的出海巨头，在一艘艘货轮的扬帆中，书写中国汽车出海的丰功伟绩；更有一汽这种承载着厚重历史的功勋，肩负开拓中国汽车未来的使命。 而那辆解放牌载重汽车安静的陈列在历史的年轮中，看着这一路美好的发生--这一路，是中国汽车工业筚路蓝缕的一路，也是一汽集团披荆斩棘的一路。 与此同时，作为“解放”牌汽车的母公司一汽集团，以“解放”为支点，多点开花，在历史的车辙上，也留下了浓墨重彩的一笔，是新中国汽车工业历史上的探路者与指引者，无论是品牌塑造还是市场表现，抑或是精神层面的支柱作用，都是无可比拟的存在。 作为“共和国的长子”，身处新的时代，将演绎新的故事。而它未来的开拓之路，在五个月前的一次人事变动后，也开始了急加速。  2023年8月31日，一汽集团召开管理人员大会：邱现东同志接替徐留平，任中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记。此举意味着，自2月底开始，中国一汽原董事长、党委书记徐留平转任中华全国总工会党组书记6个月后，一汽的新舵手终于尘埃落定。 而随着邱现东上任，一汽也将以新一届领导团队为班底，在新时代的舞台上大施拳脚，从“解放”到一汽自主，再到合资板块，乃至整个集团的发展，在新阶段发展的路线轮廓渐渐明晰。  加速：奔腾向前，红旗向上 周知，作为一家庞大的汽车集团，一汽集团是由以一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放为主的自主板块，和以一汽-大众、一汽-丰田为主的合资板块，以及以新兴业务、海外业务和生态业务等七大业务板块组成。它们同为一汽的重要组成部分，为集团的发展提供重要推力。 其中，自主板块除一汽解放主攻商用车外，一汽红旗与一汽奔腾都参与着主流乘用车市场的竞争当中。 一汽解放自不必多说，除了占据“共和国的第一辆汽车”的无上荣誉外，其也在汽车产业的发展洪流中，凭借政策支持、自身对于市场的辛勤耕耘和深刻理解，把握住了一轮又一轮历史机遇，奠定了如今在商用车市场举足轻重的地位。  数据显示，截止去年末，一汽解放的总资产为567.73亿元，归母净资产237.19亿元；同年，公司实现营业收入383.32亿元，归母净利润3.68亿元……在那个疫情夹杂着供应短缺和市场发展受限的年份下，交出让集团放心的成绩。 2023年被视为商用车市场的“复苏之年”，行业预判这一年商用车总量规模有望接近400万辆，较去年增长15-20%左右。而在最终的呈现中，商用车果然在宏观经济稳中向好、消费市场需求回暖因素影响，加之各项利好政策的拉动，商用车市场谷底回弹，产销分别完成403.7万辆和403.1万辆，同比分别增长26.8%和22.1%，实现恢复性增长。 在“油转气”的又一历史机遇期下，面对今年天然气需求激增以及一汽解放70周年的大背景，一汽解放依然一马当先，瞄准天然气重卡市场，推出J7 530马力LNG牵引车、J6V 530马力LNG精英版牵引车等在内的多个爆款，市占率达35.4%，优势领跑这一市场，并在前三季度交出天然气重卡销量突破3万辆、累计销量18.66万辆的好成绩。 而得益于把握住天然气重卡、海外市场等关键增量领域，推动销量反弹，2023年一汽解放全年销车24.17万辆，同比增长42.11%。其中，重卡销量18.44万辆，同比增长47%。 相比一汽解放的脱颖而出，主攻更广阔的乘用车市场的一汽红旗和一汽奔腾，则呈现出不同的景象--一种你很难定义它“绝对成功”与“绝对失败”的景象。  首先是一汽红旗。 1958年，第一辆红旗牌轿车诞生开始，红旗便成为国家领导人和国家重大活动的国事用车，并伴随着新中国一起成长，见证了一个大国崛起的故事，是中国汽车工业的一面旗帜。因此，对于中国人而言，红旗不仅是一个汽车品牌，更是一种情怀和深深的记忆；对于所有的一汽人而言，红旗更是一种强烈的责任和历史的使命。 改革开放后，“红旗”在继续承担“国车”重任的同时，开始了市场化进程。2018年4月25日，红旗品牌历史上首次独立亮相北京车展，高端B级车红旗H5成功上市。随着而来的，便是进入高速发展时期。2019年，红旗销量突破10万辆，2021年更是达到30万辆。 一时间，“红旗”二字不仅成为一汽迈向高端化的一面旗帜，更是引领自主品牌上攻的精神支柱。但随着车市的寒冬来临，其销量出现下滑，甚至一度消失在大众的视野内。 不过，随着今年9月以同比增长18%的增势销售3.9万辆汽车，红旗再次成为市场上的香饽饽。根据最新数据显示，红旗品牌2023年零售销量突破37万辆,同比增长29.5%，主力车型红旗H5和红旗HS5，去年双双突破年销10万辆，同比增长40%。 其中，红旗品牌的新能源汽车零售销量破8.5万辆，同比增长135%。这一成绩让红旗品牌凭借相关产品在新能源赛道站稳脚跟，也让红旗面对新能源的未来，有了立足点。  目前，一汽红旗已经明确划分出了“红旗金葵花”、“红旗新能源”和“红旗节能车”三大子品牌，产品线涵盖红旗H6、红旗HS3、红旗HS5和红旗HS7等多款车型。不仅在产品矩阵上添丁众数，更是在品牌发展路线的树立上脉络清晰。 作为上一任总舵手徐留平在位期间最主要的成绩之一，红旗品牌的发展与崛起，也是一汽近年来的重要成绩之一。而随着邱现东的上任，红旗品牌也将在新时代下书写新故事。 相比红旗的风向标作用与实际市场表现，同门的一汽奔腾则相形见绌，甚至和大部分主流乘用车品牌相比，也显得存在感不足。 数据显示，一汽奔腾2023全年销量突破12万辆，同比增长59.4%，延续了上半年的势头，创下八年来最高水平。但如果和主流市场的乘用车品牌相比，这个销量却有难以颂唱。 尽管随着其一系列新车型的推出、营销举措的创新、新能源领域的破局，奔腾未来的发展思路已经渐渐捋清。但其在终端表现和品牌存在感上，依然任重道远。  作为更能代表一汽与C端消费者建立联系的品牌，也是一汽自主腾飞的两只翅膀，一汽红旗和一汽奔腾有必要发展得更好，助力集团乃至自主品牌飞得更高，飞得更远，飞得更好。 眼下，一汽红旗虽已取得阶段性成功，也需要更上一层楼，在品牌力，在产品品质，在销量突破上有所作为，完成从30万辆跃上50万辆以上台阶，进入高端豪华品牌第一阵营的根本任务；而被遗忘的一汽奔腾，则需要更加努力攀爬，加快调整-- 这是邱现东作为总舵手的挑战与机遇。而考虑到邱现东在一汽工作多年，对集团和行业理解见闻广博，同时有着包括树立红旗品牌的经验，相信一汽自主的未来之路，可期。 跃迁：平衡发展与电动化 尽管一汽红旗的增速令人惊叹，一汽奔腾也在更新品牌标识后迎来新的发展机遇，但不可否认的是，一汽集团的主要销量来源依然来自包括一汽-大众和一汽-丰田在内的合资板块。哪怕是在合资开始式微的当下，一汽集团每卖两辆车，就有一辆一汽-大众。 数据显示，2022年，一汽集团总销量为320万辆，而一汽-大众销量为182.36万辆。加上一汽-丰田全年销量86万辆，这两家合资公司在集团的销量占比就超过80%。 到了2023年，一汽累计实现零售销量337.3万辆，同比增长8.8%。在合资整体势头衰退的情况下，一汽-大众和一汽-丰田却顶住压力，为一汽的增长提供推力。其中，一汽-大众2023全年累计完成终端销量191万辆(含奥迪进口车)，同比增长4.8%；一汽-丰田实现零售80万辆，同比增长4.1%--据悉，这也是主流日系合资品牌去年唯一实现正增长的车企。 因此，考虑到规模化效应与单车利润的影响，一汽的赚钱能力也是由合资撑起。  从2017年开始转型以来，一汽一直通过合资板块牢牢把握利润冠军的头衔。最近4年，一汽的净利润额分别为440.5亿元、467亿元、482亿元和490亿元。甚至在2022年受外界因素影响而营收下滑的背景下，仍然创下超490亿元的利润新高。 也正因为合资板块健康、稳健的策略在源源不断提供利润“血液”，一汽才得以手握雄厚资金实力去着手高投入研发工作。 2021年，一汽研发支出212亿元。今年，在营收目标7,500亿元的基础上，研发支出预计大于225亿元（超过3%）。因此，一汽得以实现申请软件著作权40余件，专利公开量8000余件，专利授权量4000余件……这些技术专利，在今后一汽集团的转型中将发挥关键作用。 在这些合资撑起利润的同时，一边支撑着一汽研发与转型，一边透露出一汽自主乘用车的盈利能力不足。 如果说红旗与奔腾是一汽自主的一双翅膀，将助力一汽自主板块的腾飞，那么，自主板块和合资板块无疑是集团层面腾飞的一双翅膀。 因此，接下来如何均衡各大板块的“赚钱”与“花钱”的能力和规划，是邱现东要面临的重要课题，此题兹事体大，事关一汽未来，而眼下超过数十位人事变动，无疑是第一步。 与此同时，随着一汽-大众和一汽-丰田这两个销量担当，和很多合资企业一样，在新能源大潮中落后一个身位，一汽集团的销量也呈现出下滑态势。2020年到2023年间，一汽的销量分别为370.6万辆、350.1万辆、320.4万辆和337.3万辆。 尽管凭借着一汽奥迪在内的高利润车型，让一汽集团在2022年收获了创新高的490亿元，但在“合资退自主进”的大势之下，合资公司只能做到保盈利而难实现再飞跃。 与此同时，一汽奔腾和一汽红旗的发展需要巨大的财力投入，如何实现发展的取舍与平衡，如何取得利润的进步与飞跃，邱现东任务重，一汽集团路程远。 正如前文所述，合资板块销量下滑乃至一汽集团难以再次突破利润上限的重要原因，是一汽在新能源市场上竞争力不足。没错，整个一汽不仅销量陷入增长难的趋势，新能源车渗透率低的局面，也与当前国内新能源市场的飞速发展相左。 今年上半年，一汽-大众全品牌累计销量近84万辆，是唯一超80万辆的合资企业，其中大众品牌累计销量47.1万辆。但其在新能源市场的表现，只是“进步”而非“劲旅”。 在ID.系列的带动下，一汽-大众品牌和自身乃至合资阵营相比，已然一副成功立足市场、取得标签的形象，但和自主头部新能源车企相比，小巫见大巫。 另外，数据显示，一汽奥迪今年上半年在终端大幅降价的情况下，总销量仅31.7万辆，同比微增0.03%。其中，新能源车型累销更是只有1.08万辆，远不及BBA其余两家今年上半年在中国市场上分别交付的4.49万辆（奔驰）、4.22万辆（宝马）。 哪怕是销量还不错的奥迪Q4 e-tron，上半年的月销量也仅仅是突破2千辆，勉强够到主流市场相关车型的尾巴。“奥迪也有新能源”，依然刺痛着奥迪电动化在中国市场的每一刻。 在孙惠斌任职一汽奥迪期间，多款新能源车型在其主导之下成功上市，而如何加速电动化转型，提振新能源板块销量的课题，将留给现任的80后“少帅”李凤刚。 而根据最新的销量数据显示，2023年一汽-大众大众品牌终端销售105万辆，同比微增0.9%;奥迪品牌终端销售69.8万辆（含进口车），同比增长9.8%。 另一家合资公司一汽-丰田面临的情况和一汽--大众类似。不同的是，和后者相比，其电动化标签的形象更加模糊。尽管2023年一汽-丰田电动化车型销售28.5万辆，同比增长36.7%,占比达35.6%，但在竞争激烈的新能源车市场上，存在感依旧乏善可陈。 此前，国资委曾为一汽、东风、长安三大央企汽车制造商定下目标，到2025年三家自主品牌新能源车年度销量需突破百万辆；今年，一汽也公布了在新车销量方面必达347万辆和实现营业收入6360.3亿元的年度核心目标任务， 而无论是从“100万辆目标”，还是新能源渗透率横向对比，抑或是最新的销量与营收等核心业绩目标的达成，面对市场的波诡云谲，一汽集团都需快马加鞭。 自“解放”开始的中国汽车工业史上，时代变迁和产业更迭为汽车发展带来深刻影响。而在时代的洪流中，一汽集团随着中国汽车产业不断进化；随着新能源赛道的全面铺开，中国汽车实现弯道超车，并影响着全球汽车工业的发展进程；站在新的历史节点，一汽集团砥砺前行、积极转型，在新一任领导班子的基础上完成再次进阶、再次腾飞。 邱现东排兵布阵、挥斥方遒的机会，来了。一汽集团再度越迁的机会，来了。 ｜李思佳｜ 反香菜联盟头目、公社一楼雅座长期霸占者 |
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