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船舶讲武堂实用资料迎新年5折起优惠进行中！ 船舶讲武堂专属资料购买（5折起）请点击下方链接（蓝色字）（不清楚者可加微信18680871406了解）： 某轮3#副机 ：副机型号 5DK-20e，功率600KW; 缸数 5；转速 900rpm ；缸径 200mm ；冲程 300mm, 安庆中船柴油机有限公司出品。 出厂日期：2020-10-20 滑油冷却器型号F--12B , 面积：18平方米，工作压力0.67MPA ,用途：滑油,壳管式，低温淡水冷却。 故障概况：该副机自2020-10-20投入运行到现在，滑油进机温度一直居高不下，说明书要求该副机滑油温度进机在50-60℃，65呢℃高温报警，可该副机在负荷420KW,低温淡水在33℃时副机进机温度高达74℃， 按照说明书推荐的故障分析与应对措施进行如下检查： 1.滑油冷却器淤堵----------看以前的工作记录，多次淡水侧清洁，滑油侧抽芯，油侧化学清洗，冷却状况稍有改善，但副机滑油温度高的整体工况没有彻底改变。 2.滑油调温阀故障---------用点温计测量滑油进冷却器温度与旁通管路，温度有差值，说明滑油没有旁通，全部进入了冷却器进行了冷却。 3.冷却水流量不足-------检查低温淡水管路，以及对空冷器和高温淡水的冷却，显示冷却水流量正常。检查冷却器端盖的安装和结构，端盖正常。 4.超负荷-------同其它两台副机同负荷比较，滑油冷却器型号一致，该副机滑油进口比其他两台副机高出8℃左右 5.气缸密封性------根据各缸排温，爆压，压缩压力的测量，该副机气缸密封性性能良好， 6.轴承粘结--------曲拐箱检查和盘车检查，一切正常。 以下是3#副机同其他两台在同负荷情况下的工况测量数据。
从测量情况来看，NO.1A/E ,NO.2 A/E, NO.3A/E 在负荷基本相同的情况下 NO.3 A/E 滑油经冷却器后降幅3℃，而NO.1&NO.2 A/E 滑油温度降幅在10℃左右，NO.3A/E 的冷却水温度温升幅度也很小，也基本符合能量守恒定律。而且三台辅机的滑油都没有走旁通。 按照说明书推荐的故障分析和故障排除方法，好像一切又回到了原点。没有任何进展。 这台副机滑油冷却器和其它两台一模一样，为什么唯独它特殊，我们不妨看看的冷却原理图。
从原理图中我们发现，冷却水为直通，两侧端盖没有隔板。三台辅机一样，关键在于滑油的流道，滑油侧是有隔板的，它改变滑油的流向，增加滑油的流通面积，流通面积不足的原因分析如下： 内部隔板缺失 内部隔板没有固定好，间距发生了变化。 流道内有大型阻碍物如破布，棉纱等 冷却器的隔板上面少，下面多，在圆周方向转了180度，这样将大大减少传热面积。 冷却器芯子在圆周方向转了90度，减少了传热面积，尤其是两侧为死油，不能冷却流通，影响换热 许多轮机人都爱做MARK 标识，怎么拆就怎么装，有可能一直装错。 经过提前分析，决定对NO.3 A/E 滑油冷却器进行解体，一看究竟。
把滑油冷却器解体后大吃一惊，原来冷却器的芯子在圆周方向顺时针转了90度，把芯子拆出后化学药剂浸泡，在原来的MARK 的基础上，芯子相对壳体逆时针转90度，使冷却器上部4个隔板，下部3个隔板。如下图：
装复，试压2小时不漏，装到机器上，试车，在相同工况下，该副机滑油进口温度降低了4度，效果不太理想，明明找到了故障原因，为什么还没有达到预期的效果。难道还有其他的原因。 根据流体力学，流体传热系数的影响因素，流体粘度越大，传热系数就越小，这是因为粘度较大的流体在传热过程中分子间的传递速度较慢，传热边界层相对较厚，导致传热系数降低。 查阅最近的三台辅机的滑油化验报告， NO.3 A/E Crankcase oil , viscosity 100℃ cst: 19.4, NO.2 A/E Crankcase oil: viscosity 100℃ cst: 12.8 , NO.1 A/E Crankcase OIL ,viscosity 100℃ cst ;13.4 就是说影响三号副机滑油温度高的因素除了装配上的失误外，还有滑油长期使用，粘度过高,影响热传递的原因。 该副机更换油底壳滑油，油底壳内部彻底清洁，试车，在低温淡水冷却水35℃，负荷420kw，等工况时，滑油进机温度为66℃，取得了显著的效果，副机的安全性进一步提升。 结论：为何长期高温得不到有效的解决，主要有如下因素： 1.常规惯性思维的影响，按照常规检查，怀疑调温阀，脏污等因素。 2.受打Mark，怎么拆就怎么装的影响，没有进一步的探索。 3.相信厂家的装配，出厂有合格证，使用者没有多想。 4.芯子与壳体的装配没有定位，在圆周方向怎么装都能装配成功。 作者：河北远洋 轮机长 张永建 2024.02 |
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