前缘增升装置主要分为两种：前缘襟翼和前缘缝翼1.前缘襟翼这部分装置（通常在下表面）一般情况下绕轴旋转，例如：克鲁格襟翼、可变动拱形襟翼以克鲁格襟翼为例：启动时，克鲁格襟翼会向前下方翻转展开，在机翼前缘下方形成一个很大的延展区，增加了机翼的弯度，增加机翼在低速时的升力。克鲁格襟翼的最早发明者是德国工程师沃尔纳·克鲁格，他在1943年提出这种设计，并在德国哥廷根大学风洞内进行了测试。波音707是最早使用克鲁格襟翼的大型民用客机。2.前缘缝翼通常从机翼脱落，然后向前滑动，例如：固定或可变缝翼、可变动拱形缝翼。以可变缝翼为例：前缘缝翼是安装在固定翼飞机机翼前端的狭长小翼，通常在飞机起飞和降落时展开。前缘缝翼展开后，机翼之间有一道狭长的缝隙，可以让气流通过。前缘缝翼的主要功能在于提高飞机的失速临界迎角，让飞机起飞时不至于机头拉得过高而造成突然失速。也能有效降低飞机的进场速度，让飞机的降落更加安全。同时缩短飞机起飞和降落的距离，降低对跑道长度的要求。有时在飞机接近失速状态时也会张开，并使产生的阻力降到最低。后缘增升装置主要分为开裂、简单、开缝（单缝、三缝）、富勒式、后退开裂式襟翼等形式。1.开裂襟翼像一块薄板紧贴在机翼后缘下面，当放下时，因增加机翼弯度和使襟翼与机翼后缘之间形成低压区而增加升力，优点是在中等偏度时能产生较大的升力，而且产生的阻力较小，缺点是大偏度时产生的阻力大。2.简单襟翼是机翼后缘的一部分，需要时通过偏转增加机翼弯度而增加升力。1913～1914年，英国国家物理实验室首先得出了后缘襟翼能达到30%的增升效果，但同时试验也表明它存在着偏转时产生相当大阻力的缺点（阻力增加的百分比通常比升力增加的百分比还要大）。3.开缝襟翼的铰链轴略低于基本翼的弦线，利用襟翼的偏转增大机翼的弯度，襟翼上新生边界层，使得襟翼上的附着流能保持到很大的襟翼偏角，甚至达到δ f =40°才分离。这种带缝的襟翼比简单襟翼能产生大得多的最大升力。4.富勒式襟翼是1931年由富勒提出的后退式襟翼，是在机翼后缘下半部分的活动翼面。使用时，襟翼沿下翼面安装的滑轨后退并下偏，由于其增加机翼弯度、增加机翼面积和产生缝隙而有显著的增升效果。缺点是增加滑轨阻力和产生较大的低头力矩。5.后退开裂式襟翼是同时具有开裂式和后退式襟翼特征的一种襟翼，性能也介于两者之间。在汉德莱·佩季发展的缝翼基础上形成的后缘开缝（单缝）襟翼，当其放下时，一方面增加机翼弯度，另一方面由于它与机翼间形成的缝隙使下表面气流吹向襟翼上表面，能推迟气流分离，因而增加了升力。其优点是在获得高升力时产生的阻力较小，当偏转到60°左右时仍有效。后来单缝襟翼发展到双缝和三缝襟翼。各种类型的机翼增升装置对机翼升力特性的影响如图所示。
