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新干线500系电力动车组
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新干线500系电力动车组是西日本旅客铁道（JR西日本）所使用的新干线车辆。500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆（9列16辆编成）。首列列车于1997年3月22日投入服务，行驶东海道、山阳新干线直通的“希望”号班次。1996年获得通商产业省最佳产品设计奖（现已改称为财团法人日本产业设计振兴会优良产品设计赏），1998年获得铁道友之会颁发第41届蓝丝带奖。
500系是新干线系统时速最高的列车，设计时速达350km/h。可是因早期修筑的东海道新干线弯轨路段较多，500系在该路段的极速被限制在270km/h。在较晚修筑、路线规格较高的山阳新干线路段（姬路站以西路段），500系则能以全速300km/h行驶。但由于舒适性（车室内空间与座椅间隔较狭小）以及环保（因使用全动车编组造成行驶时噪音过大）等问题，500系在东海旅客铁道（JR东海）辖下的东海道新干线的服务已逐渐被2007年7月1日开始投入服务的N700系取代，并将于2010年3月1日起全面撤出东海道新干线服务。而剩下的500系车辆被缩编为8辆编成，取代退役的0系行驶山阳新干线的“回声”号班次。
概述
500系是因应山阳新干线的提速计划而设计的车款，以与当时的航空业竞争。在500系出现以前，有关方面曾于1992年制造一列6节原型车进行测试。这列列车正式型号为新干线500系900番台，昵称为“WIN350”，是“West Japan Railway's Innovation for the operation at 350km/h”的简称（而WIN则带有“胜”、“征服”等意味，在此指“胜过速限”、“征服速度”）。除了挑战时速350公里的最高速度外，也测试车辆在此高速度环境运作的表现。在500系投入服务后，该列列车已报废，并保存在博多车辆总合车辆所及米原站附近的铁道总合技术研究所（JR总研）风洞技术中心内。
在500系的车辆设计过程中，知名的德国工业设计师亚历山德·诺伊麦斯特（Alexander Neumeister）也参与了部分的相关工作[1]。
500系在东京～博多之间的1069.1公里（实际里程）路段里运行，东海道新干线区间内，和其他列车一样最高时速为每小时270公里，但在较晚修筑、路线规格较高的山阳新干线区间内，便能发挥出500系原来的实力。在隧道多又狭窄的日本路线上，摇晃既少又安静的500系曾是日本最高营运速度设定的车种。但由于舒适性（车室内空间与座椅间隔较狭小）以及环保（使用全部动力车的形式造成噪音过大）等原因，500系列车已逐渐退出JR东海管辖内的东海道新干线，由2007年7月1日开始营运的N700系列车所逐渐取代。500系列车会改为在JR西日本管辖内的山阳新干线继续行驶。
构造
辆构造以铝合金为主，令全车16节列车总重量只有688吨。
电动
机输出功率达285kW（W2-W9编组为275kW），每节均载有4台电动机，令全车总输出功率达18,240kW（约25,000hp、W2-W9编组为17,600kW）。
外观
首尾两节呈飞机尖头，以造成流线形抵抗风阻及突如其来的气压。
首尾两节列车长达27米，比正常车卡长2米，当中车头则长达15米。车体均采用圆筒形设计，是该系列车独有的。
集电装置
在编组中所设置的2处(W编组的第5、13号车厢)集电装置(WPS204型受电弓)改善了传统性的菱形受电弓的构造，在椭圆型断面的支柱上部设置了翼型船体的构造(T字型)，得以使噪音降低，正式名称为“翼型受电弓”。为了要将噪音降低，便采用了一级方程式赛车(F1赛车)所发展的空气动力技术，以滑翔的猫头鹰的羽毛毽做为参考而做成的扰流翼也被使用。风洞部分则在受电弓臂上开了5mm的小孔，使得受电弓在高速移动时产生漩涡所造成的风切噪音降低。该列车受电弓所使用的减振器系由Showa所制造，大部分地应用了F1赛车所使用的缓冲器在300km/h以上的数据和经验技术。
其他的新干线车辆的受电弓是金属弹簧上升式，不过，翼型受电弓则采用空气上升式。由于这个缘故，如果在长时间的停电等导致车辆的压缩空气减压时，受电弓会自然下降，使得接地保护开关(EGS)无法应付架线接地而短路的情形。为此，在绝缘碍子盖内设置弹簧上
升式的EGS用预备单臂式受电弓。
在东海道、山阳新干线列车
的车辆中，静电天线位于0系至300系列车驾驶座位头顶上(700系、N700系则在前头车联结方面)，不过，500系的静电天线被设置在集电装置中的绝缘碍子盖内，而无法目测确认。
而在改造为V编组之后，主集电装置被换成在700系等被采用的单臂型受电弓(WPS208型式)，静电天线在第2、7号车厢偏向前头车的目测确认位置也被变更。
