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新干线0系是日本新干线的第一代车辆，0系更是世界上第一种高速铁路车辆。于1964年东海道新干线通车时投入服务，是日本新干线列车的始祖。1965年获得铁道友之会颁发的第8届蓝丝带奖，2007年8月被列为日本机械遗产。 0系由日本国有铁道（日本国铁）设计，并由六家公司（日本车辆、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、日本汽车制造（1972年和川崎重工业合并）、东急车辆（1970年加入）） 承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3,216辆，因为日本国铁经费有限，拿不出更多钱去研发新车，所以这批次车是产量最高的新干线车辆。 新干线0系电动列车 -车内设备 0系设有1节近博多方向的绿车厢（1969年前称作一等车，型号为15型）、2节在列车中间和近东京方向的餐车（型号为35/36型）。但是35型餐车就不设任何车门。 “光号”(ひかり / Hikari)列车。当时新组的S编成及Y编成如果加入了人手设置换气的车厢就不可以运行到冈山以西，这些编成就会以原编成号码+50作识别。 普通车厢（1969年前称为二等车）的坐位设置是3+2合5座为一排，设计注重运输能力，所以明显地挤逼。东海道新干线开业前曾有内部提案把二等车名为银等别车厢、一等车为金等车厢。 新干线0系电动列车 -运行设备
在研究新干线时，考虑到日本是多山国家，而且多是火山灰沉积地质，所以0系采用了动力分散设计，免得路线负荷太重；至今，新干线都没有像其他高速铁路（例如：TGV）一样以两边的机车推拉整列列车（即动力集中形。乘坐较舒适）。0系为全车动力车，没有拖卡，确保了走行中如果1个单元（每2卡1单元）故障的话，都能以160km/h攀上25‰（千分之25，即每前行1000米就上升25米）的斜道，这个设计纵使日后的新干线不一定是全车动力车和每2卡1单元，但是都成为了新干线的最低标准。 东海道新干线开业时因为路盘未稳定，所以最高车速设作200km/h（ATC可容许速度为210km/h），还有不少的区域需要以180km/h运行。在开业一年后才调至今天0系的最高速度220km/h（ATC可容许速度为225km/h）。
 （被拆下来的0系转向架） 0系转向架0系的转向架为DT200形，日后的100系也是使用同样的产品。DT200形转向架轴距长2,500mm，以钢板焊接组立而成。转向架的设计重视高速的稳定性。刹车除了发电制动外，机械式刹车使用碟式刹车。同时，为了可以让列车高速行走，轴承是日本铁路车辆首次采用的润滑油式滚珠轴承。 PS：空气枕是为了调节不同客流的重量使用压缩空气达到车厢与站台地面齐平的设备
新干线列车性能
车厢数量 3,216（大部分已退役） 1992年前：1.0km/h/s 东海道、山阳新干线：220km/h 博多南线：120km/h
2.84km/h/s (ATC) 1,285名（16卡编成时） 先头列车：25,150mm 新干线0系电动列车 -实验车
在开始规划建设新干线以前，从来没有人知道铁路车辆在高速行驶下会产生什么现象，当时也没有今天的电脑可进行模拟，所以0系由开发到制造的过程中，需要经过不断的试验，再依据蒐集到的数据开发出量产车。而1000形电动列车就是在新干线开始营运前一年多，在鸭宫实验线区（鸭宫モデル线区）上作为测试用的列车。 干线0系电动列车 -车辆构造
0系车卡的长25m，阔约3.4m，比一般日本的电动列车长5m长和阔最小50cm。而车体的材料为普通钢，所以一节车厢就已有64吨的重量。 先头车厢下方就设有排障器，除了可以在高速运转时弹开于铁轨上的障碍物，另外也有扰流器的作用，防止车底气流令列车翻起或者脱轨。而车顶的倒L铁板就是静电释放条。 新干线0系电力动车 -车辆构造 车体外观
车体涂装 参与设计的0系的国铁副技师长星晃曾表示，0系的原色涂装是参考泛美航空航机的涂装和hi-lite牌香烟的包装纸设计而成的[O6][K4]。车体主色为乳白色，车窗附近则涂上日后新干线专用的“新干线蓝”色，两种颜色分别代表白云和蓝天。1988年开设的“西日本光”号班次所使用的0系列车的车体主色改采100系的浅白色，其他车辆则自1995年起陆续更改涂装。至于涂装设计则分两种，普通涂装是0系原有涂装的设计，“西日本光”号的0系则参照100系涂装，在车窗下方的蓝色涂装中间加上一条白线[K4]。
无障碍洗手间
电话亭 0系车辆大部分在车身两边设有两道车门，例外的包括型号为15型的绿色车厢（1969年前称为一等车厢）、自助餐餐厅和普通等车厢各占一半空间的35型合造餐车和36型独立餐车。15型只在靠近博多一边的车厢设有车门（另一边则是洗手间），35型在车辆中间和靠近东京一边的车厢设有车门，36型则只设餐厅专用门，不设车门。 座椅构造 日本国铁时代0系的各种座椅：（由上至下）普通车厢座位（初期型、后期型）、绿色车厢座位（初期型、后期型）为了增加列车的载客量，0系的普通车厢（1969年前称为二等车厢）采用每行3+2的座位配置（靠海一边为3个座位），使普通车厢一直都比较挤迫。另外，由于开业前曾有将普通车厢命名为银级车厢、绿色车厢命名为金级车厢的提议，因此丝绒椅套的颜色也有作出配合：普通车厢为灰色或蓝色，绿色车厢为橄榄金色。
东海道新干线服务末期的2+2座椅 山阳新干线服务末期的2+2座椅 最后一辆0番台27型普通车厢 最后一辆15型绿色车厢 东海道新干线服务末期的绿色车厢
2008年0系的座椅 餐车 0系投入服务初期已设有餐车，但只是提供自助餐的餐车（型号为35型），分别位于5号和9号车。两个餐厅因为预定服务的对象不同（5号车服务普通车厢乘客，9号车服务绿色车厢乘客），餐厅的装潢也因此有所不同[K13]。1969年，为了增加列车载客量以应付大阪世博的人潮，日本国铁决定将全线“回声”号用列车的5号车换编设有商店的普通车厢（型号为25型400番台），成为其后“回声”号用列车的正规编组方式。但在1980年9月前，仍有17列“回声”号用编组还采用两辆餐车的编组方式。1972年山阳新干线（大阪－冈山段）开业后，0系从第22批制造车辆开始让不设座位的自助餐餐车（型号为37型）取代原有的35型。这些自助餐餐车的餐厅只占车厢的部分空间（35型：一半空间、37型：三分之一空间），其余空间为普通车厢。 车辆都跑到哪里去了？
在JR东海滨松工场展出的22-86 21-1、22-1、16-1、35-1：储存在大阪府大阪市港区交通科学博物馆
在大英铁路博物馆展出的22-141 21-86、22-86、36-84、37-2523、16-2034：静冈县滨松市中区JR东海滨松工场
21-5035，台湾高速铁路建筑界限测量车。 22-77：福冈县福冈市早良区五月幼稚园
2007年10月前存放于四国旅客铁道（JR四国）多度津工场内。
新干线0系电力动车 -列车控制系统 由于0系以两辆车为一个单元，因此电动机控制器也是每两辆共八台电动机共用一个。控制器采用低压接点控制方式，是已在交流电用电力机车实验过的技术。电力被降压后不是被直接输入电动机，而是输入控制器，透过控制器对输入电动机的电力进行调整，从而达到控制的效果。和类似的高压接点控制方式比较，低压接点控制方式不需要大型变压器，有利0系减轻车体重量。至于不采用当时普遍的弱励磁控制方式，则是因为列车可以从变压器自由地获得电压，不需要像电阻式控制一样，考虑减速时发动机产生的电压不足，令控制器承受巨大的电压差。经实验测试，这个控制器的最高可控制的速度是时速167公里，更高的速度控制则需由自动列车控制装置经制动系统调节。 0系的基本制动系统是碟式制动系统，制动碟外层为铸钢，内层则为烧结合金，由高压空气推动。但由于高速行驶时使用碟式制动会令制动碟和车轮强烈摩擦，除了会产生大量热能，也会大大减低制动碟和车轮的寿命。因此0系的制动系统还加入了发电制动方式，减速时让电动机变成发电机，将车轴的动能转化为电能，为车上的电阻器的散热扇提供能源。这种制动方式先前也曾在在来线车辆上应用，也同样主要用于列车在高速行驶时。 0系的制动系统曾出现新旧车辆不相容的问题。由于前述的多种原因，日本国铁以新制的1000和2000番台车辆取代老化的0番台车辆。但两者转换制动系统（发电制动←→碟式制动）的速度有异，0番台车辆为时速50公里，1000和2000番台则为时速30公里。结果当两者混编时，0番台车辆的发电制动失效时，1000和2000番台车辆的发电制动仍能正常运作，结果令后方0番台车辆停止减速，冲前撞向前方正在减速的1000和2000番台车辆。因为这个问题，曾令车长下车时失足跌倒受伤，车厢内的饮料翻倒。事件起初于1994年被报道，当时JR东海声称“车勾能承受逾100吨的撞击力，故没有问题”，反而受到乘客的强烈反弹。其后事件被传媒广泛报道，当中更有不少夸大问题和歪曲事实的报道。发现问题所在后，JR东海和JR西日本最终决定将所有车辆转换制动系统的速度统一为时速30公里，才解决问题。 新干线0系电动列车 -自助餐餐车 / 食堂车 食堂车在开业时就已经提供服务，最初版为35形。第22批次车（山阳新干线冈山站开业）之后制造的为37型立食式食堂车。开业时全部编成都组合了1节食堂车和1节商品贩卖车；1969年开始，为了应付大阪世博的人流和增强输送力，“木灵号”编成的第5节商品贩卖车变为载客车厢，从此以后，“木灵号”的0系也再没有商品贩卖车。大阪世博后由1973年8月至1980年9月，47列“木灵号”K编成中的17列就把原来的商品贩卖车变为食堂车，令一列车同时有两节食堂车。
游玩间车厢
新干线0系电力动车组 -电源 0系车辆的电力来源是沿线的高架电缆，经车上的变压器把25,000伏特交流电降压后，可供车上大部分设备使用。至於需要以直流电电源运作的设备，其电源则会再经以硅制成的整流器处理后，才输入那些设备内。日本在1960年代初已开始在交流电用电力机车和交直流两用电力动车组上安装车载整流器，已有一定经验。 集电弓采用交差型框架设计，为日本铁路车辆首次采用的设计，目的是减低列车行驶时受到的空气阻力。但由于两个原因，令0系成为新干线车辆中唯一没有在车辆间安装特高压电线的车辆： 东海道新干线开业时，由于站内不能以同一相位供应电力给两条相反方向的路线，故采用以升压器作为长距离输送电力的方式（日本称为“BT馈电方式”）。如列车间安装了特高压电线，当列车在中性区加速，轨道上没有列车和高压电缆间完成回路的电线，结果令集电弓和电缆产生电弧烧断电缆。这个问题其后透过引进以自动变压器作为长距离输送电力的方式（日本称为“AT馈电方式”）来解决站内电力相位不同问题，同时也取消了中性区。 JR西日本旗下的NH82编组是唯一被安装特高压电线的0系列车，而其车辆间的电线盖成为此列车的最大特征。 新干线0系电力动车 -背景 日本国铁分割民营化后，0系被分配给继承东海道新干线的东海旅客铁道（JR东海）和山阳新干线的西日本旅客铁道（JR西日本）继续服务。虽然后来新干线车辆一直有新型车辆登场，但0系并没有完全退役，并继续在山阳新干线维持有限度的服务。2008年11月30日，服务44年[N1]的0系完全退出定期服务[N2]，并在同年12月14日服务最后的告别班次后正式退役[N3]。
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（0系的电话亭，在现在的新干线车辆上仍然设有公用电话）
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