 文 ▍田忠朝 在4AT、6AT普及的今天，越来越多的车企开始向9AT、10AT冲击。如今，通用也在国内推出了首款横置9速HYDRA-MATIC®手自一体变速箱，由通用和福特联合开发。 在上汽通用泛亚汽车技术中心，我们现场拆解了这样一台9AT变速箱，看看一向遵循实用主义的美国人设计的这款变速箱到底有何不同？ 从实物看，这台9AT变速箱的体积与6AT差不多，比采埃孚9AT体积要小。拿下盖子，就可以看到电磁阀体了，它的主要作用是接收变速器控制模块TCM的电信号，并调节电磁阀开度实现不同的控制功能。 电磁阀体后面是控制阀体，它是电磁阀体和变速箱内部油路的中间部分。 很多人以为液力自动变速器没有离合器，其实它的离合器在变速箱内部，而且是多组离合器实现不同挡位的切换。通用9AT的一个核心技术就是，首次使用了可选择单向离合器。 下面是传统多片离合器与可选择单向离合器的体积对比，可以明显可看出后者体积更小，这也是通用9AT能够做到体积与6AT相当的一个重要原因。 可选择单向离合器主要由两组离合器片和一个可移动的选择挡板构成。其中一组离合器有前向/后向两组支柱，电控液压阀控制选择挡板移动，挡板在中间时离合器处于锁止状态，挡板移动压住其中一组支柱时，离合器就可单向转动，压住另一组支柱时离合器就可反向转动。
挡板由电控液压阀控制，阀体内一侧有螺旋弹簧，从另一侧注入液压油即可推动选择挡板移动，卸掉油压挡板就会被螺旋弹簧推回。
除了可选择单向离合器，通用9AT的另一个核心技术就是启停液压储能器，这个结构是为了配合发动机启停系统设计的，对燃油经济性有一定帮助。
发动机熄火后，无法带动变速箱油泵，重启时，液压油无法立即供应，换挡可能会出现迟滞。而启停储能器是一个内部有螺旋弹簧的腔体，在发动机熄火时，机油会被压入这个腔体内，此时弹簧处于压缩状态。当车辆启动时，弹簧会瞬间释放将液压油推出，保证换挡机构能够快速切入1档。
传统变速器在输出轴到差速器之间采用齿轮啮合传动，而通用9AT则采用齿形链条传动，在噪音、承载强度方面都更有优势，同时匹配不同的主减速比会更加灵活。
在拆解过程中，通用技术工程师还多次提到“Shift by Shift”，这是通用在国内申请的一项专利技术，意思是不间断传递动力。
可以看出的是，这款型号9T50的全新9AT变速箱，是通用旗下6AT变速箱（型号6T50）的升级版。
挡位数增加了，挡位间的齿比变化就可以做的更小，齿比更绵密，因此在动力输出衔接上会更加连贯和平顺。
与6AT相比，通用9AT燃油经济性提升了2%，这是高档位低齿比和其他一系列技术共同作用的结果。但这款9AT也没有一味追求最佳燃油效率，而是兼顾加速性与燃油经济性的平衡最终选择了7.6：1的齿比范围，比6AT大，但不及采埃孚9AT。
因为采埃孚9AT虽然齿比范围更宽，高速巡航时的燃油经济性更好，但由于高档位的齿比过小，调教稍有不当就会导致时速到了120km/h还上不了9挡，在国内限速120的情况下，9挡就成了摆设。相比之下，通用9AT只设两个超速挡，时速95km/h左右时就可切入9挡，更符合中国的国情。
从目前来看，通用9AT确实存在诸多优势，至于具体性能和可靠性表现如何，相信不久的将来你的别克、雪佛兰、凯迪拉克都能体验到。 |
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