青藏铁路提前建成是大西线能立即上马的铁证
蔡金水 盛平
(发表于2005年9月9日周刊)
正当西藏自治区成立40周年来临之际,喜讯传来, 2005年8月15日铁道部宣布:世界上海拔最高、线路最长的高原铁路－青藏铁路原计划10年才能完成,现在经过４年的建设，基础工程去年底就已基本结束，2005年10月将全线铺通至西藏首府拉萨，计划2006年7月将全面投入运营. 提前5年就可完工了.未来５年西藏将迎来铁路建设史上的第二个高潮，青藏铁路完成后将尽早开工建设青藏铁路延伸线。青藏铁路东西两条延伸线拉萨至日喀则和拉萨至林芝铁路将在十一五规划初期开工建设. 拉萨至日喀则和拉萨至林芝铁路比青藏铁路的海拔要低，沿线的地质条件也要好于青藏铁路。延伸线所面临的冻土治理问题，可以借鉴青藏铁路建设中的经验。青藏铁路在处理复杂地质情况和环境保护问题的作法，也会对今后更多的铁路延伸线的建设带来帮助。青藏铁路延伸线由拉萨向西延伸到日喀则约３００多公里，向东延伸到林芝约４００公里，总长约７００公里。如果今后再向南延伸到亚东的话，整条延伸线将长达１２００公里左右，总投资数百亿元，这两条铁路将争取在２００６年开工.
青藏铁路的建成为大西线上马吹响了序曲
修建青藏铁路是实施西部大开发战略的一项重大举措，是西藏人民政治经济生活的一件大喜事，也是西藏几代人盼望已久的事情。青藏铁路的开工修建，对促进西藏经济社会的发展和人民生活水平的提高，促进西藏与全国各兄弟省、自治区、直辖市经济、文化的交流，进一步增进民族团结，巩固边防，促进祖国统一将起到非常重要的作用。青藏铁路建成后，将可以从拉萨乘车直接至西宁、北京、成都、上海、广州。把西藏和祖国各地紧密联系起来. 由于铁路运输具有运量大、速度快、安全性高、舒适度强、运费较低等优点，是青藏高原的“输血”大动脉,它的建成通车必将极大地促进整个世界屋脊区域的物资流通和各项建设事业的发展,特别是为大西线上马铺设了一条钢铁大道. 为我们积累了宝贵的施工经验和技术，锻炼了一支能打硬仗能干大西线的施工队伍。青藏铁路原本就属于大西线的配套工程之一，它的建成不仅对巩固西南边防有重大意义,也彻底改善了青藏高原交通,将使大西线数以亿吨计的建设材料运输和人员往来有了可靠保证. 青藏铁路东西两条延伸线拉萨至日喀则和拉萨至林芝铁路更是大西线西段的必经之地,直达大西线起点朔玛滩,等于也为大西线上马做了不少前期准备工作，为大西线上马创造了条件，准备了必要的基础设施和资源，所以是为大西线上马吹响了序曲。
大西线是利用了我国西南高、西北、华北低的地形特点，把我国西南“五江一河”即雅鲁藏布江、怒江、澜沧江、金沙江、雅砻江、大渡河沟通，把水引到黄河。引水路线从南藏雅鲁藏布江的朔玛滩开始，过分水岭进贾曲入黄河，这条流程，从朔玛滩水位高程3588米，流入黄河水位3366米，高差222米，由高向低全部自流，低平顺直,而且引水路线上都是人烟稀少的山区，移民初步估算只有2万多人。水量充足，而且沿途无工业区，水质好，无污染，是我国水质最佳的水资源.设计总引水量为2006亿立方米，相当于5条黄河的水量. 受益面可以涵盖我国国土面积的60%，可利用黄河4600公里的河道把把我国每年白白流出境外的六七千亿吨优质水调到严重缺水的西北、华北地区，彻底改善我国的生态环境。同时，又设计了四通八达的副线和众多支流，形成使全国八大江河水系沟通联网的中华运河大水系。一举使我国还在不断扩展的十大沙漠全部变成绿洲，使我国的耕地面积扩大一倍，使50亿亩退化、半沙漠化的草原恢复生机. 使中华民族的生存空间扩大一倍多,等于再造一个中国. 使我国每年可增加GDP二、三十万亿元，年发电1万亿度，绿化沙漠10亿亩，解决8000万人就业。其经济效益、环境效益、社会效益无论怎样估计都不过分。因此，大西线的伟大设想一提出，就引起了全国人民的极大关注。举世瞩目. 青藏高原是世界最新、最高的高原，这里有众多高山冰川,有占全国湖泊面积三分之一的高原湖泊和众多江河,有全国水量最丰富水质最好的水资源. 以往由于种种原因，中国人没有很好将它开发利用，年年岁岁任凭它们沿山势流向周边国家。每年流向境外的淡水总量在6000多亿立方米以上。所以, 早在一个世纪以前我国著名地理学家翁文灏先生在他的“三弯理论”中就提出应该利用了我国西南高、西北、华北低的地形特点，把我国每年白白流出境外的西南诸河水源调到严重缺水的西北地区,并写入了孙中山先生的《建国大纲》。经过无数科学家呕心沥血，献计献策，以及几代国家领导人的关注和支持,大西线的方案越来越完善,更具有可行性, 当前,我国水资源形势日趋严重,大西线上马越来越具有紧迫性和必要性,因此大西线上马的时机和条件正在日益成熟.现在,中央认为：大西线将是本届领导人可以为中华民族做的能载入史册的重大项目之一，是可以彻底解决我国水资源危机和沙漠治理的最大的国土整治项目，是关系全国经济发展，社会改造的一件大事。在三峡、小浪底、青藏铁路、西气东输等大项目都已完成并且投入开始产出回收的情况下，国家财力也已经可以承担，有条件上马。
青藏铁路的提前建成横扫了阻碍大西线上马的主要难题
如上所述,青藏铁路本身是可以作为大西线的前期工程来看待的,它的提前建成,可以说是大西线战略工程的一次精彩预演.青藏铁路仅用不到四年完工也充分证明了大西线的可行性，解决了大西线可能出现的所有技术问题.说明大西线并没有什么不可逾越技术障碍，远不像想象的那样艰难，而且为大西线上马铺通了道路。除此之外,我们说青藏铁路提前建成是大西线能立即上马的铁证,还基于以下理由:
第一, 青藏铁路的果断决策和成功实践粉碎了大西线成为新的国家战略工程的认识障碍.当初提议修建青藏铁路时,不少人横加指责,表示反对.有的主管部门带头向中央和国务院领导人发难,不许干这件好事,只是由于党和国家的主要领导站在国家发展和民族生存的全局去考虑问题,坚持原则,强调一切服从战略需要,才统一了认识,下定了决心,集中力量办成了这件好事.这和当年抓“两弹一星”一样，尽管面临着重重困难，许多反对意见也甚嚣尘上，但毛主席和党中央从战略全局考虑问题，终于在“一切服从战略需要”上统一了认识集中力量打歼灭战很快就把西方国家普遍认为“不可能”的事办成了。现在反对大西线的人，所持的论调和当年反对抓“两弹一星”，反对建青藏铁路的说法差不多，根本问题在于缺乏战略眼光和一切服从战略需要的气魄。离开了战略观念和战略需要，大西线的争论再争一万年也扯不清。只有像当年抓青藏铁路那样用“一切服从战略需要”这把快刀狠斩乱麻，才能当机立断，形成国策，不失时机地把好事办成。
第二，青藏铁路的科技攻关和工程实践横扫了大西线工程技术上的一切难题。
青藏铁路是目前世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。从青海格尔木至西藏拉萨长达1142公里, 其中穿越海拔4000米以上地段960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，平均海拔4500米，穿越多年冻土地带550多公里。面临多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界性工程难题.在如此海拔高、气候和自然条件恶劣的条件下建设铁路在世界上可谓“前无古人，后无来者”。青藏铁路自开工建设以来，已先后投入上亿元用于冻土研究。为保护青铁路沿线环境不被破坏，建设部门加强了针对高原、高寒地表植被的保护，加强了自然保护区和珍稀濒危野生动物的保护，加强了对高原湖泊、湿地生态系统的保护，加强了对高原冻土环境和沿线自然景观的保护，严格控制污染物排放。仅环保总投资就达２０多亿元, 青藏铁路建成的是世界级生态环保铁路.因此就为大西线的施工积累了重要的经验和技术.如果在海拔4500米以上至海拔5072米的地段建设青藏铁路都能取得这样好的成就,那么在比它低得多的海拔3588至3366米地段施工大西线问题就更不大了.因为铁路对地质条件、坡度、环境的要求比引水渠道高多了，需要建设大量桥梁隧道和车站，建造坚实的路基和各种电力电讯管线，铺设铁轨，保证列车平稳运行的坡度，而且火车通行震动很大，还有人员污水废气等各种污染，而这些问题青藏铁路都很好地解决了。青藏铁路在处理复杂地质情况和环境保护问题的作法都可以用于大西线。而且西藏纬度低，相当于我国江南地区，大西线位于海拔3588至3366米地段，根本没有多年冻土地带，冬季水都不冻冰。气候和自然条件更比大西线好得多，因此没有青藏铁路需要克服的多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界性工程难题. 引水线路大部分利用原有河道和高山峡谷，筑十几座二三百米高的大坝，开几条隧道，一条大江大河也不需要跨越，因此工程难度比青藏铁路小多了。既然青藏铁路都能顺利建成，大西线的工程技术难题就更统统不在话下了。
第三，青藏铁路的宏大工程实践，为大西线的立即上马锻造出了一支能征惯战、效率高超的建筑大军。好的方略确定之后，找谁来干，是决定工程成败的关键。青藏铁路如果不是交给原铁道兵来干，而是像某些人设想的那样，投资几千亿，用工数百万，动辄等条件，恐怕再等十年也建不成。青藏铁路提前5年建成，再一次证明：保持了人民军队优良传统的原铁道兵是一支特别能吃苦，特别能战斗，特别能创造奇迹的铁军。是共和国的无价之宝。让这支铁军顺势而上去打大西线这一硬仗，定能做到多快好省，决不会像有些人规划的那样“投资五千亿，耗时五十年，调水二百亿”解决不了影响中国发展的根本问题。眼下的问题是：如果不上大西线，青藏铁路完工后，原铁道兵23万人闲下来无事干，这不仅仅是一种巨大的人力资源浪费，也是对共和国建设功臣很不公平的一件事情。所以中国铁路建设总公司（原铁道兵）曾经酝酿向中央立军令状,保证5年就可全部完成大西线的主体工程（藏水入黄河），不用十年就可以把洁净而又便宜的西藏之水送到北京，是顺理成章，合情合理的事情。这也充分表明：大西线上马的人力资源条件已经十分成熟。23万铁道兵正枕戈以待,准备青藏铁路完工后马上转向大西线。
第四，青藏铁路的成功实践，再次证明社会主义的优越性仍然在于“全国一盘棋，集中力量办大事”。大西线要干成，仍然需要遵循这一规律。这里的前提条件，是要像青藏铁路那样，首先由国家立项，起码要把它列入国家“十一五规划”和国家中长期发展规划，由国家组织跨部门的专门力量实行坚强的集中统一领导。只要做好这一点，就可以切实利用当前国际国内的难得机遇，吸引大量的国际投资和民间游资，组织得好的话，甚至可以做到不花国家一分钱，就可以办成这件“再造一个中国”的大事。
总之，青藏铁路提前5年建成的人间奇迹，比任何学术论证都更雄辩地证明，大西线不仅可以干，而且可以马上干，干得比青藏铁路更宏伟，更有意义。由于青藏铁路的完工，大西线上马的条件已经成熟。
机遇难得 时不我待
最近，中国科学院寒区旱区环境与工程研究所蓝永超等专家，根据黄河上游水文气象台的观测资料，分析了全球变暖情况下黄河上游唐乃亥以上流域温度、降水和径流的变化状况，并采用假定气候组合对未来十年黄河上游唐乃亥以上流域变化进行了预测。结果显示，黄河上游的温度与全球变暖有着明显的对应关系，近几十年来，流域各个地方的温度有不同程度的上升，受温度上升和主要产流区域降水大幅度减少的影响，近十余年来黄河上游的径流量呈持续递减的态势。是近五十年来径流最枯的十年。研究预计二十一世纪全球气候继续变暖，平均地表气温将上升一点五至四点五度，全球气候的持续增温，势必导致本已十分紧张的黄河流域水资源供需矛盾更加尖锐。专家建议，考虑到未来社会经济发展对水资源的进一步需求与黄河上游唐乃亥以上流域降水量变化的不确定性，黄河上游水资源供需形势将依然严峻，为从根本上解决问题，“南水北调”大西线工程应尽快开工。因此，大西线的上马已经指日可待。
最后修改于 2006-04-09 阅读(36)评论(0)
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蔡金水 盛平
(发表于2005年9月9日周刊)
正当西藏自治区成立40周年来临之际,喜讯传来, 2005年8月15日铁道部宣布:世界上海拔最高、线路最长的高原铁路－青藏铁路原计划10年才能完成,现在经过４年的建设，基础工程去年底就已基本结束，2005年10月将全线铺通至西藏首府拉萨，计划2006年7月将全面投入运营. 提前5年就可完工了.未来５年西藏将迎来铁路建设史上的第二个高潮，青藏铁路完成后将尽早开工建设青藏铁路延伸线。青藏铁路东西两条延伸线拉萨至日喀则和拉萨至林芝铁路将在十一五规划初期开工建设. 拉萨至日喀则和拉萨至林芝铁路比青藏铁路的海拔要低，沿线的地质条件也要好于青藏铁路。延伸线所面临的冻土治理问题，可以借鉴青藏铁路建设中的经验。青藏铁路在处理复杂地质情况和环境保护问题的作法，也会对今后更多的铁路延伸线的建设带来帮助。青藏铁路延伸线由拉萨向西延伸到日喀则约３００多公里，向东延伸到林芝约４００公里，总长约７００公里。如果今后再向南延伸到亚东的话，整条延伸线将长达１２００公里左右，总投资数百亿元，这两条铁路将争取在２００６年开工.
青藏铁路的建成为大西线上马吹响了序曲
修建青藏铁路是实施西部大开发战略的一项重大举措，是西藏人民政治经济生活的一件大喜事，也是西藏几代人盼望已久的事情。青藏铁路的开工修建，对促进西藏经济社会的发展和人民生活水平的提高，促进西藏与全国各兄弟省、自治区、直辖市经济、文化的交流，进一步增进民族团结，巩固边防，促进祖国统一将起到非常重要的作用。青藏铁路建成后，将可以从拉萨乘车直接至西宁、北京、成都、上海、广州。把西藏和祖国各地紧密联系起来. 由于铁路运输具有运量大、速度快、安全性高、舒适度强、运费较低等优点，是青藏高原的“输血”大动脉,它的建成通车必将极大地促进整个世界屋脊区域的物资流通和各项建设事业的发展,特别是为大西线上马铺设了一条钢铁大道. 为我们积累了宝贵的施工经验和技术，锻炼了一支能打硬仗能干大西线的施工队伍。青藏铁路原本就属于大西线的配套工程之一，它的建成不仅对巩固西南边防有重大意义,也彻底改善了青藏高原交通,将使大西线数以亿吨计的建设材料运输和人员往来有了可靠保证. 青藏铁路东西两条延伸线拉萨至日喀则和拉萨至林芝铁路更是大西线西段的必经之地,直达大西线起点朔玛滩,等于也为大西线上马做了不少前期准备工作，为大西线上马创造了条件，准备了必要的基础设施和资源，所以是为大西线上马吹响了序曲。
大西线是利用了我国西南高、西北、华北低的地形特点，把我国西南“五江一河”即雅鲁藏布江、怒江、澜沧江、金沙江、雅砻江、大渡河沟通，把水引到黄河。引水路线从南藏雅鲁藏布江的朔玛滩开始，过分水岭进贾曲入黄河，这条流程，从朔玛滩水位高程3588米，流入黄河水位3366米，高差222米，由高向低全部自流，低平顺直,而且引水路线上都是人烟稀少的山区，移民初步估算只有2万多人。水量充足，而且沿途无工业区，水质好，无污染，是我国水质最佳的水资源.设计总引水量为2006亿立方米，相当于5条黄河的水量. 受益面可以涵盖我国国土面积的60%，可利用黄河4600公里的河道把把我国每年白白流出境外的六七千亿吨优质水调到严重缺水的西北、华北地区，彻底改善我国的生态环境。同时，又设计了四通八达的副线和众多支流，形成使全国八大江河水系沟通联网的中华运河大水系。一举使我国还在不断扩展的十大沙漠全部变成绿洲，使我国的耕地面积扩大一倍，使50亿亩退化、半沙漠化的草原恢复生机. 使中华民族的生存空间扩大一倍多,等于再造一个中国. 使我国每年可增加GDP二、三十万亿元，年发电1万亿度，绿化沙漠10亿亩，解决8000万人就业。其经济效益、环境效益、社会效益无论怎样估计都不过分。因此，大西线的伟大设想一提出，就引起了全国人民的极大关注。举世瞩目. 青藏高原是世界最新、最高的高原，这里有众多高山冰川,有占全国湖泊面积三分之一的高原湖泊和众多江河,有全国水量最丰富水质最好的水资源. 以往由于种种原因，中国人没有很好将它开发利用，年年岁岁任凭它们沿山势流向周边国家。每年流向境外的淡水总量在6000多亿立方米以上。所以, 早在一个世纪以前我国著名地理学家翁文灏先生在他的“三弯理论”中就提出应该利用了我国西南高、西北、华北低的地形特点，把我国每年白白流出境外的西南诸河水源调到严重缺水的西北地区,并写入了孙中山先生的《建国大纲》。经过无数科学家呕心沥血，献计献策，以及几代国家领导人的关注和支持,大西线的方案越来越完善,更具有可行性, 当前,我国水资源形势日趋严重,大西线上马越来越具有紧迫性和必要性,因此大西线上马的时机和条件正在日益成熟.现在,中央认为：大西线将是本届领导人可以为中华民族做的能载入史册的重大项目之一，是可以彻底解决我国水资源危机和沙漠治理的最大的国土整治项目，是关系全国经济发展，社会改造的一件大事。在三峡、小浪底、青藏铁路、西气东输等大项目都已完成并且投入开始产出回收的情况下，国家财力也已经可以承担，有条件上马。
青藏铁路的提前建成横扫了阻碍大西线上马的主要难题
如上所述,青藏铁路本身是可以作为大西线的前期工程来看待的,它的提前建成,可以说是大西线战略工程的一次精彩预演.青藏铁路仅用不到四年完工也充分证明了大西线的可行性，解决了大西线可能出现的所有技术问题.说明大西线并没有什么不可逾越技术障碍，远不像想象的那样艰难，而且为大西线上马铺通了道路。除此之外,我们说青藏铁路提前建成是大西线能立即上马的铁证,还基于以下理由:
第一, 青藏铁路的果断决策和成功实践粉碎了大西线成为新的国家战略工程的认识障碍.当初提议修建青藏铁路时,不少人横加指责,表示反对.有的主管部门带头向中央和国务院领导人发难,不许干这件好事,只是由于党和国家的主要领导站在国家发展和民族生存的全局去考虑问题,坚持原则,强调一切服从战略需要,才统一了认识,下定了决心,集中力量办成了这件好事.这和当年抓“两弹一星”一样，尽管面临着重重困难，许多反对意见也甚嚣尘上，但毛主席和党中央从战略全局考虑问题，终于在“一切服从战略需要”上统一了认识集中力量打歼灭战很快就把西方国家普遍认为“不可能”的事办成了。现在反对大西线的人，所持的论调和当年反对抓“两弹一星”，反对建青藏铁路的说法差不多，根本问题在于缺乏战略眼光和一切服从战略需要的气魄。离开了战略观念和战略需要，大西线的争论再争一万年也扯不清。只有像当年抓青藏铁路那样用“一切服从战略需要”这把快刀狠斩乱麻，才能当机立断，形成国策，不失时机地把好事办成。
第二，青藏铁路的科技攻关和工程实践横扫了大西线工程技术上的一切难题。
青藏铁路是目前世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。从青海格尔木至西藏拉萨长达1142公里, 其中穿越海拔4000米以上地段960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，平均海拔4500米，穿越多年冻土地带550多公里。面临多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界性工程难题.在如此海拔高、气候和自然条件恶劣的条件下建设铁路在世界上可谓“前无古人，后无来者”。青藏铁路自开工建设以来，已先后投入上亿元用于冻土研究。为保护青铁路沿线环境不被破坏，建设部门加强了针对高原、高寒地表植被的保护，加强了自然保护区和珍稀濒危野生动物的保护，加强了对高原湖泊、湿地生态系统的保护，加强了对高原冻土环境和沿线自然景观的保护，严格控制污染物排放。仅环保总投资就达２０多亿元, 青藏铁路建成的是世界级生态环保铁路.因此就为大西线的施工积累了重要的经验和技术.如果在海拔4500米以上至海拔5072米的地段建设青藏铁路都能取得这样好的成就,那么在比它低得多的海拔3588至3366米地段施工大西线问题就更不大了.因为铁路对地质条件、坡度、环境的要求比引水渠道高多了，需要建设大量桥梁隧道和车站，建造坚实的路基和各种电力电讯管线，铺设铁轨，保证列车平稳运行的坡度，而且火车通行震动很大，还有人员污水废气等各种污染，而这些问题青藏铁路都很好地解决了。青藏铁路在处理复杂地质情况和环境保护问题的作法都可以用于大西线。而且西藏纬度低，相当于我国江南地区，大西线位于海拔3588至3366米地段，根本没有多年冻土地带，冬季水都不冻冰。气候和自然条件更比大西线好得多，因此没有青藏铁路需要克服的多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界性工程难题. 引水线路大部分利用原有河道和高山峡谷，筑十几座二三百米高的大坝，开几条隧道，一条大江大河也不需要跨越，因此工程难度比青藏铁路小多了。既然青藏铁路都能顺利建成，大西线的工程技术难题就更统统不在话下了。
第三，青藏铁路的宏大工程实践，为大西线的立即上马锻造出了一支能征惯战、效率高超的建筑大军。好的方略确定之后，找谁来干，是决定工程成败的关键。青藏铁路如果不是交给原铁道兵来干，而是像某些人设想的那样，投资几千亿，用工数百万，动辄等条件，恐怕再等十年也建不成。青藏铁路提前5年建成，再一次证明：保持了人民军队优良传统的原铁道兵是一支特别能吃苦，特别能战斗，特别能创造奇迹的铁军。是共和国的无价之宝。让这支铁军顺势而上去打大西线这一硬仗，定能做到多快好省，决不会像有些人规划的那样“投资五千亿，耗时五十年，调水二百亿”解决不了影响中国发展的根本问题。眼下的问题是：如果不上大西线，青藏铁路完工后，原铁道兵23万人闲下来无事干，这不仅仅是一种巨大的人力资源浪费，也是对共和国建设功臣很不公平的一件事情。所以中国铁路建设总公司（原铁道兵）曾经酝酿向中央立军令状,保证5年就可全部完成大西线的主体工程（藏水入黄河），不用十年就可以把洁净而又便宜的西藏之水送到北京，是顺理成章，合情合理的事情。这也充分表明：大西线上马的人力资源条件已经十分成熟。23万铁道兵正枕戈以待,准备青藏铁路完工后马上转向大西线。
第四，青藏铁路的成功实践，再次证明社会主义的优越性仍然在于“全国一盘棋，集中力量办大事”。大西线要干成，仍然需要遵循这一规律。这里的前提条件，是要像青藏铁路那样，首先由国家立项，起码要把它列入国家“十一五规划”和国家中长期发展规划，由国家组织跨部门的专门力量实行坚强的集中统一领导。只要做好这一点，就可以切实利用当前国际国内的难得机遇，吸引大量的国际投资和民间游资，组织得好的话，甚至可以做到不花国家一分钱，就可以办成这件“再造一个中国”的大事。
总之，青藏铁路提前5年建成的人间奇迹，比任何学术论证都更雄辩地证明，大西线不仅可以干，而且可以马上干，干得比青藏铁路更宏伟，更有意义。由于青藏铁路的完工，大西线上马的条件已经成熟。
机遇难得 时不我待
最近，中国科学院寒区旱区环境与工程研究所蓝永超等专家，根据黄河上游水文气象台的观测资料，分析了全球变暖情况下黄河上游唐乃亥以上流域温度、降水和径流的变化状况，并采用假定气候组合对未来十年黄河上游唐乃亥以上流域变化进行了预测。结果显示，黄河上游的温度与全球变暖有着明显的对应关系，近几十年来，流域各个地方的温度有不同程度的上升，受温度上升和主要产流区域降水大幅度减少的影响，近十余年来黄河上游的径流量呈持续递减的态势。是近五十年来径流最枯的十年。研究预计二十一世纪全球气候继续变暖，平均地表气温将上升一点五至四点五度，全球气候的持续增温，势必导致本已十分紧张的黄河流域水资源供需矛盾更加尖锐。专家建议，考虑到未来社会经济发展对水资源的进一步需求与黄河上游唐乃亥以上流域降水量变化的不确定性，黄河上游水资源供需形势将依然严峻，为从根本上解决问题，“南水北调”大西线工程应尽快开工。因此，大西线的上马已经指日可待。
最后修改于 2006-04-09 阅读(36)评论(0)
青藏铁路提前建成是大西线能立即上马的铁证
蔡金水 盛平
(发表于2005年9月9日周刊)
正当西藏自治区成立40周年来临之际,喜讯传来, 2005年8月15日铁道部宣布:世界上海拔最高、线路最长的高原铁路－青藏铁路原计划10年才能完成,现在经过４年的建设，基础工程去年底就已基本结束，2005年10月将全线铺通至西藏首府拉萨，计划2006年7月将全面投入运营. 提前5年就可完工了.未来５年西藏将迎来铁路建设史上的第二个高潮，青藏铁路完成后将尽早开工建设青藏铁路延伸线。青藏铁路东西两条延伸线拉萨至日喀则和拉萨至林芝铁路将在十一五规划初期开工建设. 拉萨至日喀则和拉萨至林芝铁路比青藏铁路的海拔要低，沿线的地质条件也要好于青藏铁路。延伸线所面临的冻土治理问题，可以借鉴青藏铁路建设中的经验。青藏铁路在处理复杂地质情况和环境保护问题的作法，也会对今后更多的铁路延伸线的建设带来帮助。青藏铁路延伸线由拉萨向西延伸到日喀则约３００多公里，向东延伸到林芝约４００公里，总长约７００公里。如果今后再向南延伸到亚东的话，整条延伸线将长达１２００公里左右，总投资数百亿元，这两条铁路将争取在２００６年开工.
青藏铁路的建成为大西线上马吹响了序曲
修建青藏铁路是实施西部大开发战略的一项重大举措，是西藏人民政治经济生活的一件大喜事，也是西藏几代人盼望已久的事情。青藏铁路的开工修建，对促进西藏经济社会的发展和人民生活水平的提高，促进西藏与全国各兄弟省、自治区、直辖市经济、文化的交流，进一步增进民族团结，巩固边防，促进祖国统一将起到非常重要的作用。青藏铁路建成后，将可以从拉萨乘车直接至西宁、北京、成都、上海、广州。把西藏和祖国各地紧密联系起来. 由于铁路运输具有运量大、速度快、安全性高、舒适度强、运费较低等优点，是青藏高原的“输血”大动脉,它的建成通车必将极大地促进整个世界屋脊区域的物资流通和各项建设事业的发展,特别是为大西线上马铺设了一条钢铁大道. 为我们积累了宝贵的施工经验和技术，锻炼了一支能打硬仗能干大西线的施工队伍。青藏铁路原本就属于大西线的配套工程之一，它的建成不仅对巩固西南边防有重大意义,也彻底改善了青藏高原交通,将使大西线数以亿吨计的建设材料运输和人员往来有了可靠保证. 青藏铁路东西两条延伸线拉萨至日喀则和拉萨至林芝铁路更是大西线西段的必经之地,直达大西线起点朔玛滩,等于也为大西线上马做了不少前期准备工作，为大西线上马创造了条件，准备了必要的基础设施和资源，所以是为大西线上马吹响了序曲。
大西线是利用了我国西南高、西北、华北低的地形特点，把我国西南“五江一河”即雅鲁藏布江、怒江、澜沧江、金沙江、雅砻江、大渡河沟通，把水引到黄河。引水路线从南藏雅鲁藏布江的朔玛滩开始，过分水岭进贾曲入黄河，这条流程，从朔玛滩水位高程3588米，流入黄河水位3366米，高差222米，由高向低全部自流，低平顺直,而且引水路线上都是人烟稀少的山区，移民初步估算只有2万多人。水量充足，而且沿途无工业区，水质好，无污染，是我国水质最佳的水资源.设计总引水量为2006亿立方米，相当于5条黄河的水量. 受益面可以涵盖我国国土面积的60%，可利用黄河4600公里的河道把把我国每年白白流出境外的六七千亿吨优质水调到严重缺水的西北、华北地区，彻底改善我国的生态环境。同时，又设计了四通八达的副线和众多支流，形成使全国八大江河水系沟通联网的中华运河大水系。一举使我国还在不断扩展的十大沙漠全部变成绿洲，使我国的耕地面积扩大一倍，使50亿亩退化、半沙漠化的草原恢复生机. 使中华民族的生存空间扩大一倍多,等于再造一个中国. 使我国每年可增加GDP二、三十万亿元，年发电1万亿度，绿化沙漠10亿亩，解决8000万人就业。其经济效益、环境效益、社会效益无论怎样估计都不过分。因此，大西线的伟大设想一提出，就引起了全国人民的极大关注。举世瞩目. 青藏高原是世界最新、最高的高原，这里有众多高山冰川,有占全国湖泊面积三分之一的高原湖泊和众多江河,有全国水量最丰富水质最好的水资源. 以往由于种种原因，中国人没有很好将它开发利用，年年岁岁任凭它们沿山势流向周边国家。每年流向境外的淡水总量在6000多亿立方米以上。所以, 早在一个世纪以前我国著名地理学家翁文灏先生在他的“三弯理论”中就提出应该利用了我国西南高、西北、华北低的地形特点，把我国每年白白流出境外的西南诸河水源调到严重缺水的西北地区,并写入了孙中山先生的《建国大纲》。经过无数科学家呕心沥血，献计献策，以及几代国家领导人的关注和支持,大西线的方案越来越完善,更具有可行性, 当前,我国水资源形势日趋严重,大西线上马越来越具有紧迫性和必要性,因此大西线上马的时机和条件正在日益成熟.现在,中央认为：大西线将是本届领导人可以为中华民族做的能载入史册的重大项目之一，是可以彻底解决我国水资源危机和沙漠治理的最大的国土整治项目，是关系全国经济发展，社会改造的一件大事。在三峡、小浪底、青藏铁路、西气东输等大项目都已完成并且投入开始产出回收的情况下，国家财力也已经可以承担，有条件上马。
青藏铁路的提前建成横扫了阻碍大西线上马的主要难题
如上所述,青藏铁路本身是可以作为大西线的前期工程来看待的,它的提前建成,可以说是大西线战略工程的一次精彩预演.青藏铁路仅用不到四年完工也充分证明了大西线的可行性，解决了大西线可能出现的所有技术问题.说明大西线并没有什么不可逾越技术障碍，远不像想象的那样艰难，而且为大西线上马铺通了道路。除此之外,我们说青藏铁路提前建成是大西线能立即上马的铁证,还基于以下理由:
第一, 青藏铁路的果断决策和成功实践粉碎了大西线成为新的国家战略工程的认识障碍.当初提议修建青藏铁路时,不少人横加指责,表示反对.有的主管部门带头向中央和国务院领导人发难,不许干这件好事,只是由于党和国家的主要领导站在国家发展和民族生存的全局去考虑问题,坚持原则,强调一切服从战略需要,才统一了认识,下定了决心,集中力量办成了这件好事.这和当年抓“两弹一星”一样，尽管面临着重重困难，许多反对意见也甚嚣尘上，但毛主席和党中央从战略全局考虑问题，终于在“一切服从战略需要”上统一了认识集中力量打歼灭战很快就把西方国家普遍认为“不可能”的事办成了。现在反对大西线的人，所持的论调和当年反对抓“两弹一星”，反对建青藏铁路的说法差不多，根本问题在于缺乏战略眼光和一切服从战略需要的气魄。离开了战略观念和战略需要，大西线的争论再争一万年也扯不清。只有像当年抓青藏铁路那样用“一切服从战略需要”这把快刀狠斩乱麻，才能当机立断，形成国策，不失时机地把好事办成。
第二，青藏铁路的科技攻关和工程实践横扫了大西线工程技术上的一切难题。
青藏铁路是目前世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。从青海格尔木至西藏拉萨长达1142公里, 其中穿越海拔4000米以上地段960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，平均海拔4500米，穿越多年冻土地带550多公里。面临多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界性工程难题.在如此海拔高、气候和自然条件恶劣的条件下建设铁路在世界上可谓“前无古人，后无来者”。青藏铁路自开工建设以来，已先后投入上亿元用于冻土研究。为保护青铁路沿线环境不被破坏，建设部门加强了针对高原、高寒地表植被的保护，加强了自然保护区和珍稀濒危野生动物的保护，加强了对高原湖泊、湿地生态系统的保护，加强了对高原冻土环境和沿线自然景观的保护，严格控制污染物排放。仅环保总投资就达２０多亿元, 青藏铁路建成的是世界级生态环保铁路.因此就为大西线的施工积累了重要的经验和技术.如果在海拔4500米以上至海拔5072米的地段建设青藏铁路都能取得这样好的成就,那么在比它低得多的海拔3588至3366米地段施工大西线问题就更不大了.因为铁路对地质条件、坡度、环境的要求比引水渠道高多了，需要建设大量桥梁隧道和车站，建造坚实的路基和各种电力电讯管线，铺设铁轨，保证列车平稳运行的坡度，而且火车通行震动很大，还有人员污水废气等各种污染，而这些问题青藏铁路都很好地解决了。青藏铁路在处理复杂地质情况和环境保护问题的作法都可以用于大西线。而且西藏纬度低，相当于我国江南地区，大西线位于海拔3588至3366米地段，根本没有多年冻土地带，冬季水都不冻冰。气候和自然条件更比大西线好得多，因此没有青藏铁路需要克服的多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界性工程难题. 引水线路大部分利用原有河道和高山峡谷，筑十几座二三百米高的大坝，开几条隧道，一条大江大河也不需要跨越，因此工程难度比青藏铁路小多了。既然青藏铁路都能顺利建成，大西线的工程技术难题就更统统不在话下了。
第三，青藏铁路的宏大工程实践，为大西线的立即上马锻造出了一支能征惯战、效率高超的建筑大军。好的方略确定之后，找谁来干，是决定工程成败的关键。青藏铁路如果不是交给原铁道兵来干，而是像某些人设想的那样，投资几千亿，用工数百万，动辄等条件，恐怕再等十年也建不成。青藏铁路提前5年建成，再一次证明：保持了人民军队优良传统的原铁道兵是一支特别能吃苦，特别能战斗，特别能创造奇迹的铁军。是共和国的无价之宝。让这支铁军顺势而上去打大西线这一硬仗，定能做到多快好省，决不会像有些人规划的那样“投资五千亿，耗时五十年，调水二百亿”解决不了影响中国发展的根本问题。眼下的问题是：如果不上大西线，青藏铁路完工后，原铁道兵23万人闲下来无事干，这不仅仅是一种巨大的人力资源浪费，也是对共和国建设功臣很不公平的一件事情。所以中国铁路建设总公司（原铁道兵）曾经酝酿向中央立军令状,保证5年就可全部完成大西线的主体工程（藏水入黄河），不用十年就可以把洁净而又便宜的西藏之水送到北京，是顺理成章，合情合理的事情。这也充分表明：大西线上马的人力资源条件已经十分成熟。23万铁道兵正枕戈以待,准备青藏铁路完工后马上转向大西线。
第四，青藏铁路的成功实践，再次证明社会主义的优越性仍然在于“全国一盘棋，集中力量办大事”。大西线要干成，仍然需要遵循这一规律。这里的前提条件，是要像青藏铁路那样，首先由国家立项，起码要把它列入国家“十一五规划”和国家中长期发展规划，由国家组织跨部门的专门力量实行坚强的集中统一领导。只要做好这一点，就可以切实利用当前国际国内的难得机遇，吸引大量的国际投资和民间游资，组织得好的话，甚至可以做到不花国家一分钱，就可以办成这件“再造一个中国”的大事。
总之，青藏铁路提前5年建成的人间奇迹，比任何学术论证都更雄辩地证明，大西线不仅可以干，而且可以马上干，干得比青藏铁路更宏伟，更有意义。由于青藏铁路的完工，大西线上马的条件已经成熟。
机遇难得 时不我待
最近，中国科学院寒区旱区环境与工程研究所蓝永超等专家，根据黄河上游水文气象台的观测资料，分析了全球变暖情况下黄河上游唐乃亥以上流域温度、降水和径流的变化状况，并采用假定气候组合对未来十年黄河上游唐乃亥以上流域变化进行了预测。结果显示，黄河上游的温度与全球变暖有着明显的对应关系，近几十年来，流域各个地方的温度有不同程度的上升，受温度上升和主要产流区域降水大幅度减少的影响，近十余年来黄河上游的径流量呈持续递减的态势。是近五十年来径流最枯的十年。研究预计二十一世纪全球气候继续变暖，平均地表气温将上升一点五至四点五度，全球气候的持续增温，势必导致本已十分紧张的黄河流域水资源供需矛盾更加尖锐。专家建议，考虑到未来社会经济发展对水资源的进一步需求与黄河上游唐乃亥以上流域降水量变化的不确定性，黄河上游水资源供需形势将依然严峻，为从根本上解决问题，“南水北调”大西线工程应尽快开工。因此，大西线的上马已经指日可待。
最后修改于 2006-04-09 阅读(36)评论(0)
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