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8. 低空空域在美国的使用：飞行员的行动和联邦航空局行动 下面的讨论阐明了通用飞机飞过美国低空空域的情形，一个示例是遵循仪表飞行规则；另一个是遵循目视飞行规则。 9. 空域管理 空域管理相关规则 《联邦法规汇编》第 14 标题卷列出了与空域管理相关的规定。与空域管理相关的关键章节包括：
第71部提供了确立管制空域（也就是A、B、C、D和 E类空域）的规则订立基础。第73部提供了某些特殊用途空域（也就是禁飞区和受限区）的规则订立基础。订立规则是美国空域系统的一个重要部分，以保护通用航空用户进入空域的权利，防止政府限制的空域范围超过必要程度。 禁飞区和受限区以外的特殊用途空域被视作是“无管制空域”，因为《联邦法规汇编》第 14 标题卷中没有明确地涵盖它们。这类空域包括军事行动区、警示区、警惕区和国家安全区。美国联邦航空管理局对这类空域有主管权，但这类空域却不需要经过订立规则的程序来划定。 空域管制程序 在美国联邦航空管理局的空中交通组织（Air Traffic Organization）内，由空域与规则组（Airspaceand Rules Group）负责拟订与国家空域系统相关的管制政策。因而这支小组要拟订适航空域安全高效适用的规则、政策和标准，要对提议的空域划分变更潜在的影响进行审查和分析，并且就确立特殊用途空域提供指南、为国家政策提出建议。 前文已经讲到，特定类型的空域的划定必须通过订立规则的程序来实施，比如从A到E类的空域、禁飞区和受限区。按照美国《行政程序法》（Administrative Procedure Act），政府必须将提出的规则方案告知公众，并为公众提供就方案中的规则进行评议的机会。规则方案公布在《联邦公报》上，后者是美国联邦政府的官方期刊，登载政府机关的刊物和通知。大多数空域规则都要经过45天的评议期，只有B和C类空域规则的评议期延长为60天。 在空域设计程序中，美国联邦航空管理局的制度是要召开非正式空域会议来收集公众提供的资料。这类会议目的在于收集与该局所研究的行动方案相关的事实和信息。对B或C类空域提出的任何变更都必须召开非正式空域会议。在设计方案预计会引起争议的情况下，也会召开非正式空域会议。 在空域设计程序期间，美国联邦航空管理局还要与其它用户团体协作，听取关于空域变更方案的意见。空域用户团体是非正式的临时实体，代表航空业的利益，通常由航空公司、通勤运营商、公务机运营商、通用航空、固定基地运营商、飞行学校、州政府航空官员以及机场运营商的代表组成。听取用户团体意见的这一程序使空域系统的所有用户之间能够开展有意义的对话。在用户之间达成共识后，得出的建议便远比通用的B或C类空域设计更能照顾到所有空域用户的利益。这一程序的效率远远超过各个航空组织单独向美国联邦航空管理局请求变更的情况。美国联邦航空管理局支持听取用户团体意见的程序，只不过法律不允许它充当这类实体的组织者。 10. 塔台机场与无塔台机场 综述 根据定义，B、C和D类空域都包含着设有塔台的机场。不设塔台的机场按“目视避让”（“see and avoid”）的原则来工作，这种情况下的每一名飞行员都在航空交通管制参与的同时自行负责进行安全操作。无塔台机场使用公共交通咨询频率（CTAF）来让飞行员自行通报自己的活动和意向。在无塔台机场，飞行员根据风向观测和自动天气信息自行决定合适的起降跑道。飞机由一个特定的高度的编队模式进近，典型的是活塞引擎飞机在300米离地高度、涡桨飞机在离地450米高度。进入飞行编队模式时，飞机由迎风下风向以45度角进入编队。标准的进入模式从左手侧进入，但是如果有障碍物或其他原因，可从右侧进入。在模式中，飞行员自主播报他的位置和飞行意图。 美国许多无塔台机场都有大量的飞行活动，有些每年多达10,000到20,000次。大部分塔台机场每年的活动会有3万多次。美国的一些主要机场会由商业航空与通用航空共同使用。例如，拉斯维加斯国际机场从繁忙程度而言是位居美国第12位的机场，总飞行量（每年飞行量为38,000架次）的10%为通用航空。美国的ATC已经适应该局面。空中交通管理者已经采取技术手段来处理活塞式飞机和喷气式飞机的速度差。同时也用技术手段使得熟练的通用航空飞行员在繁忙的机场空域遵循ATC的方向指导和复杂的程序。这些技术手段是经过几十年的实践在美国研究出来的，从FAA的经验中，中国空管人员可以学以用之。 然而，飞机起降操作的数量在决定机场是否应当设立塔台方面并非决定性因素。美国联邦航空管理局的FAA-APO-9O-7号报告《机场飞行控制塔设立与废止的标准》给出了这方面的标准和成本效益分析计算方法，以确定某具体机场是否应当设立航空交通管制塔。美国联邦航空管理局指明的主要效益和成本为： 如果效益超过成本，那么美国联邦航空管理局就会考虑设立塔台。 划定 B、C或 D类机场的决策 如果美国联邦航空管理局根据上述标准（包括成本效益分析）而确定应当设立塔台，之后就必须确定该机场是该被划归B、C还是D类机场。 B类机场 B类空域的机场必须满足以下全部标准：
C类机场 C类空域的机场必须满足以下各项标准之一：
D类机场 不符合B或C类标准的任何塔台机场都被划归D类机场。 11. 低空空域空中交通管制程序 美国联邦航空管理局JO 7110.65U号指令《航空交通管制》（AirTraffic Control）是规定提供空中交通管制服务的工作人员所使用的工作程序的主要文件。它的第三部说明了在紧靠机场的周边地区提供航空交通管制服务的程序。美国联邦航空管理局拟订了详细的规程来帮助飞机的间隔与排序。这样做的主要目的是确保安全操作，同时也提高效率，并为所有用户最大程度扩大机场容量。 为目视飞行飞机航线提供的雷达服务 对于目视飞行飞机航线，“目视避让”是分隔飞机的主要方法。美国联邦航空管理局在这方面的指导原则清楚明确：“在气象条件许可时，无论飞行计划属于何种类型，也无论是否处于雷达单位的控制之下，飞行员均需看见并避让其它交通、地形或障碍物。” 目视飞行（VFR）飞机之间、目视飞行飞机与仪表飞行（IFR）飞机之间的分隔通常并不由ATC系统来进行。在目视飞行条件下，机长通过“看见和躲避”方法来最终负责避免碰撞。ATC系统的主要职能是防止在该系统中操作的飞机相撞，并组织和加快交通流。 由航空交通管制在E类空域中执行的飞机分隔被飞行员称作“飞行指引”，而控制员则称之为“交通咨询”。这类服务由控制员在工作量允许的情况下向飞行员提供，具体取决于控制员对交通量、频率堵塞、雷达质量、控制员工作量的判断以及是否有其它更高优先性的职责。 在控制员能够提供交通咨询时，控制员的主要目的是将IFR交通与VFR交通分开。在符合以下条件的情况下，控制员可以用目视间隔来分隔18,000英尺以下（也就是A类空域以外）的VFR交通：
机场地区固定翼飞机航空交通管制程序 “排队等待”操作 许多繁忙的塔台机场大量使用“排队等待”（LUAW）操作来最大程度提高跑道容量。在允许执行机场LUAW操作之前，塔台机场的空中交通管理员必须要完成以下工作： 1) 确定LUAW的操作必要性； 2) 审查机场配置与本地条件对实施LUAW规程的影响； 3) 拟订一份单位指令，其中规定本地规程和方法，以协助控制员始终了解飞机在机场的位置。 在没有*安全逻辑系统的场所，如果有飞机就位等待，那么在这架飞机开始起飞滑跑之前，控制员不会向要求在同一条跑道上着陆或低高度进近的飞机给出通行许可。同样，如果已经允许某架飞机着陆或低高度进近，控制员也不会批准另一架飞机在同一跑道上执行LUAW操作。 * 安全逻辑系统软件是机场地面监测系统（ASDE）增强型软件，预示飞机起飞，降落的路径，及其它交通工具在跑道上的活动情况。当安全逻辑系统预测到潜在碰撞时，视觉和听觉警报会被激活。 在有安全逻辑系统的场所，控制员可以允许进场飞机在有另一架飞机就位等待的同一条跑道上着陆，也可以批准飞机在已经允许进场飞机着陆或低高度进近的同一条跑道上执行“排队等待”操作。如果在塔台看不见飞机的起飞点，那么控制员就不能批准执行“排队等待”操作，除非机场地面探测设备能够确认飞机的位置，或是跑道仅用于离场起飞。 FAA 指令JO 7110.65U, 空中交通管制，包括以下几类关于 LUAW 运行的附加说明：
同一跑道上离场飞机分隔 将离场飞机与同一跑道上先于它离场或进场的飞机分隔开来的控制员必须确保离场飞机在以下标准之一满足后才能开始起飞滑跑：
o 在涉及*一类飞机时——3,000英尺（900米） o 在一类飞机排在二类飞机之后时——3,000英尺（900米） o 当随后的飞机或两架飞机都是二类飞机时——4,500英尺（1,400米） o 在其中任意一架飞机是三类飞机时——6,000英尺（1,800米）； o 如果随后的飞机是直升机，可以用目视间隔来代替最低间距。
* 第一类: 重12,500磅的小飞机，或者更轻单一螺旋桨驱动的飞机，及所有直升机。第二类，重125,500磅或者更轻的，双引擎螺旋桨飞机；第三类，其他所有飞机。 同一跑道进场飞机分隔 除非存在以下条件之一，否则在一架飞机使用跑道的情况下，控制员要确保使用同一条跑道的进场飞机不能穿越着陆入口，从而将进场飞机与原先的飞机分隔开：
o 另一架飞机已经着陆并让出跑道； o 在日出到日落之间，如果控制员能够借助合适的陆标来判定距离，并且另一架飞机已经着陆，那么在与着陆入口之间满足如下最低间距时就不需让出跑道： - 在一类飞机排在一类或二类飞机之后着陆时——3,000英尺（900米）； - 在二类飞机排在一类或二类飞机之后着陆时——4,500英尺（1,400米）。
o 另一架飞机已经离场并越过跑道终点； o 如果控制员能够借助合适的陆标来判定距离，并且另一架飞机是离地状态，那么在与着陆入口之间满足以下最低间距时，这架飞机就不需要越过跑道终点： - 一类飞机排在一类或二类飞机之后着陆时——3,000 英尺（900 米）； - 二类飞机排在一类或二类飞机之后着陆时——4,500 英尺（1,400米）； - 其中任意一架飞机属于三类时——6,000尺（1,800米）。 交叉跑道离场飞机分隔 控制员必须将离场飞机与使用交叉跑道（或是在飞行路线交叉时的非交叉跑道）的飞机分开，办法是确保离场飞机在以下条件之一满足后才能开始起飞滑跑：
交叉跑道进场飞机分隔 控制员必须将进场飞机与使用交叉跑道（或是在飞行路线交叉时的非交叉跑道）的飞机分隔开，办法是确保进场飞机不会穿过着陆入口或另一架飞机的飞行路线，直至存在以下条件之一：
平行跑道上同时同向操作 在以下条件下，允许平行跑道上同时同向操作：
平行跑道上同时反向操作 在以下条件下，允许在平行跑道上执行同时反向操作：
机场区直升机分隔程序 控制员必须将离场直升机与其它直升机分隔开，办法是确保在以下条件之一满足时才能让离场直升机起飞：
控制员必须将进场直升机与其它直升机分隔开，办法是确保在满足以下条件之一后才能让进场直升机着陆：
如果着陆点或起飞点之间的距离至少有200英尺（60米），而且飞行路线不相冲突， 那么控制员有权允许直升机同时着陆或起飞。 非管制空域的航空交通管制程序 G类空域是非管制空域，ATC在这些空域中无权、也没有责任控制空中交通。只有在飞行员请求时，ATC才会指引飞机通过G类空域。为通过G类空域的随机RNAV航线而提交的飞行计划被视作是飞行员提出的这种请求。只有经飞行员请求，控制员才会引导G类空域中的飞机，而且这属于额外服务。 |
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