码头结构系缆力标准值计算方法研究

孙英广，朱利翔，谷文强

（中交第四航务工程勘察设计院有限公司，广东 广州 510230）

摘要：本文对国内外规范和标准中有关码头结构系缆力标准值的计算方法的有关规定进行了系统地对比和分析研究，并介绍了某些海外码头工程案例所采用的系缆力标准值计算方法，给出了系缆力标准值计算的一般流程和方法，并详细地分析总结出了有掩护码头和无掩护码头系缆结构计算中的系缆力荷载标准值的计算方法。

关键词：系缆力；有掩护码头；开敞式码头；系船柱；快速脱缆钩；港口工程

引 言

在港口工程项目的码头结构计算中，系缆力标准值的选取对于结构计算具有非常重要的影响，因为系缆力往往是结构计算的主要荷载，对于专门的系缆结构（例如系缆墩）甚至是控制荷载。本文主要讨论国内外规范中码头结构系缆力荷载标准值和系缆力设计值的有关规定，并结合国外实际工程案例，最终得出不同掩护情况下的码头结构系缆力标准值的计算方法。

本文对国内外规范和标准中有关码头结构系缆力标准值的计算方法的有关规定进行了系统地对比和分析研究；结合典型海外码头工程案例所采用的系缆力标准值计算方法；给出了系缆力标准值计算的一般流程和方法；详细地分析总结出了有掩护码头和无掩护码头系缆结构计算中的系缆力荷载标准值的计算方法，希望对有关设计研究人员有所帮助。

1 各国规范中系缆力标准值或设计值规定

1.1 中国规范标准值有关规定

《港口工程荷载规范》（JTS 144-1-2010）[1]规定，系缆力的荷载标准值不应大于缆绳的破断力。并且船舶作用在系船柱、系船环上的系缆力标准值不应小于表1所列数值。

《港口工程荷载规范》中的上述规定有一定矛盾，例如30万t级油轮的缆绳破断力一般为92～154 t，按照规范要求系缆力标准值应小于缆绳破断力，而表1中海船系缆力标准值为200 t，很难同时满足上述两条要求。

表1 海船系缆力标准值

船舶载重量/DWT 系缆力标准值/kN 1 000 150 2 000 200 5 000 300 10 000 400 20 000 500 30 000 550 50 000 650 80 000 750 100 000 1 000 120 000 1 100 150 000 1 300 200 000 1 500 250 000 2 000 300 000 2 000

1.2 日本规范标准值有关规定

日本规范[2]对于系缆力标准值的规定如下：

1）系缆力标准值可按照表2选取。

表2 系缆力标准值（日本规范）

总吨/t 风暴系船柱/kN 普通系船柱/kN 200＜GT≤500 150 150 500＜GT≤1 000 250 250 1 000＜GT≤2 000 350 250 2 000＜GT≤3 000 350 350 3 000＜GT≤5 000 500 350 5 000＜GT≤10 000 700 500 10 000＜GT≤20 000 1 000 700 20 000＜GT≤50 000 1 500 1 000 50 000＜GT≤100 000 2 000 1 000

2）当计算作用在风暴系船柱的系缆力时，应同时考虑水平和竖直方向受力，其中水平方向受力为表2中选取的标准值，竖直方向受力为表中数值的一半。

3）当计算作用在普通系船柱的系缆力时，受力方向可为所有方向，荷载标准值为表2中选取的数值。

4）当总吨大于5 000 t的船舶、船舶停泊在固定泊位、系在1个系船柱上的倒缆不会超过1根缆绳时，用于系该倒缆的系船柱上的荷载标准值可取表2中数值的一半。

5）对于总吨小于200 t和大于100 000 t的船舶（即表2中未给出建议值的船型）的系缆荷载标准值，应根据具体的气象水文条件、系缆设施配置等情况分析确定。

6）表 2中对于风暴系船柱系缆力标准值的计算假定如下：

①船舶空载；

②计算风速25～30m/s，但对于总吨小于1 000 t的小船，考虑能够承受35m/s的风速；

③水流考虑纵向2节流速、横向0.6节流速；

④风暴系船柱距离码头前沿线一倍船宽；

⑤系在风暴系船柱上的横缆与船舶纵轴线夹角为45°；

⑥系缆力相当于 1～2根缆绳的破断力，缆绳的破断力参照 Nippon Kaiji Kyokai编写的《Steel Ship Regulations》。

7）表 2中对于普通系船柱系缆力标准值的计算假定如下：

①船舶空载；

②计算风速15m/s；

③水流考虑纵向2节流速、横向0.6节流速；

④系在普通系船柱上的艏缆和艉缆与船舶纵轴线夹角至少为25°；

⑤对于设计船型总吨不大于5 000 t的码头，作用于系船柱的系缆力标准值相当于1根缆绳的破断力；对于设计船型总吨大于5 000 t的码头，作用于系船柱的系缆力标准值相当于2根缆绳的破断力；缆绳的破断力参照 Nippon Kaiji Kyokai编写的《Steel Ship Regulations》 。

8）对于设计船型总吨不大于200 t的码头，作用于系船柱的系缆力标准值应综合考虑船舶类型、系泊情况、码头结构等因素分析确定。一般情况下，对于风暴系船柱系缆力标准值可取150 kN，普通系船柱系缆力标准值可取50 kN。

9）当计算渡轮、集装箱船或客轮时，应谨慎使用表2中的数值，因为这些船舶的受风面积都非常大。

1.3 英国规范设计方法

1）作用于系缆结构的系缆力计算方法

对于系泊设计，应进行计算以确定每一个系缆结构可能的最大荷载，进行计算时应考虑所有尺度范围的设计船型。英国规范BS 6 349-4：2014[3]中给出了5种方法计算系缆力。

方法1：弹性分析法

作用在船舶的风和潮流力的计算，应利用 BS 6349-1：2000[4]中介绍的方法进行计算。

将缆绳视为弹性系统，利用手算或计算机，即可算出每一个独立的系缆点的荷载。

如进行手算，系统应被简化，假设纵向力由倒缆承受，而作用于船艏和船艉的横向力则分别由艏艉横缆承受。同时，应假设缆绳有相同的特性，并应考虑缆绳的长度和角度。

方法2：简单荷载分配法

计算每一个独立的系缆点的荷载的另一方法是假定：如泊位有六个系缆点，则作用于船舶的横向合力的三分之一将由任一个系缆点承受，并且，对于这些力，系缆点应按正常工作应力进行设计。

而纵向力则假设全部由倒缆系缆点承受。如泊位仅有四个系缆点，则作用于船舶的横向合力的二分之一将由任一个系缆点承受。

方法3：缆绳荷载方法

对于排水量小于20000t的船舶，或者对于使用指定缆绳和系缆方式的特殊船舶，系缆点可设计成在正常工作应力条件下能承受相当于缆绳破断力的荷载。

方法4：系泊试验方法

可以使用合适的计算机模拟程序或者物理模型试验来计算系缆力，特别是波浪力。承受波浪力的开敞式码头或者受波浪力影响较大的码头应采用这个方法进行分析计算。

方法5：初步理论确定系船柱额定荷载能力法

对于初步设计的连续式码头，如果没有足够的资料使用上述四种方法进行计算，则可以使用表 3中的数值确定有掩护的杂货码头和散货码头的系缆力标准值。

表3 码头系缆点荷载（BS 6349-4:2014）

注：如果使用风暴系船柱，荷载标准值通常考虑大于250 t。

船舶排水量/t 系缆荷载标准值/t 20 000＜排水量≤50 000 80 50 000＜排水量≤100 000 100 100 000＜排水量≤200 000 150排水量＞200 000 ≥200

排水量在20000t以下的船舶，BS 6349-1：2000[4]给出系缆设备的额定能力，如表4所示。

表4 码头系缆点额定能力(BS 6349-1:2000)

船舶排水量/t 系船柱/t 导缆孔/t排水量≤2 000 10 20 2 000＜排水量≤10 000 30 50 10 000＜排水量≤20 000 60 100

而BS 6349-1-2：2016[5]中给出的20000t以下的船舶的系船柱额定能力与表4一致，并指出系船柱间距应为0.15倍最小设计船长。

2）作用于系缆点的系缆力计算方法总结

BS 6349-1-2：2016[5]中 对 于 上 述 BS 6349-4：2014[3]中给出的系缆力计算方法进行了总结：

①方法 1（弹性分析法）只能在波浪或涌浪或船行波没有导致显著的系缆荷载情况下用于系缆力计算。

②方法1、方法2和方法3仅仅能为满载排水量小于20000t的船舶提供初步的系缆力计算。

③方法 4（使用计算机模拟程序进行全动态系泊分析）可以用于在波浪或涌浪或船行波导致系泊船舶显著的系缆荷载情况下的系缆力计算，必要时，可以将物理模型试验作为数值模型试验的补充。

3）系缆力荷载标准值和设计值计算方法

BS 6349-1-2：2016[5]中对于系缆力标准值和设计值的计算方法进行了较为详细地分析。

对于很多大型船舶，在 50～100年重现期的极端环境条件下是不太可能还停靠在泊位上的。并且在大部分情况下，码头上的系缆设施的能力是不能满足船舶在这样的极端环境条件下系泊的。在这种情况下，一般推荐根据船舶上的系缆设施的设计能力来建立极限环境作业条件（风速、波高和流速）标准。

对于快速脱缆钩，每钩的安全工作荷载不应小于设计船型缆绳的最小破断力，而每钩仅能系一根缆绳。

对于系船柱，每柱的安全工作荷载不应小于设计船型缆绳的最小破断力。设计者应评估每个系船柱能够系多少根缆绳。

系缆结构设计时需要考虑四种工况，四种工况的系缆力标准值计算方法及对应分项系数选取如下：

工况一：正常作业（装卸作业极限环境作业条件）

是在装卸作业环境条件下计算出的最大系缆力（结构设计时与船舶挤靠力和装卸作业荷载等作用效应组合）。

Set A(EQU)和 Set B(STR/GEO)取1.5，Set C(STR/GEO)取1.3。船舶在装卸作业情况下的最大系缆力，与装卸作业相关的荷载和其他荷载进行组合。

工况二：极限环境作业条件（船舶系泊极限环境作业条件）

是在船舶系泊的极限环境作业条件下计算出的最大系缆力（结构设计时与船舶挤靠力等作用效应组合）。

Set A(EQU)和 Set B(STR/GEO)取 1.5，Set C(STR/GEO)取1.3。船舶停止装卸作业，但是仍系泊在码头的情况下的最大系缆力，这种情况下在组合工况中不需要再考虑装卸作业相关的荷载。

工况三：极限环境（船舶系泊极限环境作业条件）

是基于船舶系缆设施额定能力而计算出的最大系缆力。对于使用快速脱缆钩的码头，每钩系缆力标准值取0.6MBL。

Set A(EQU)和 Set B(STR/GEO)取 1.3，Set C(STR/GEO)取1.15。根据OCIMF MEG3[10]的相关规定，船上绞缆机的制动荷载为0.6MBL，绞缆机的设计荷载为 0.8MBL。只有当设计者确定设计船型拥有这样的系缆设备并且具有上述能力时，才能采用这种设计方法。并且系缆结构设计中并不总是需要采用这种方法，例如气象水文条件相对良好的有掩护码头。设计者和码头运营商应进行风险评估，确定船舶是否需要在极限环境条件下仍在码头系泊。

工况四：偶然状况（系泊允许作业条件）

偶然状况是基于以下情况：

①针对特殊操作情况和盛行环境条件的风险评估；

②基于船舶系缆设施和缆绳的极限能力，并考虑不小于1.18的安全系数。

对于使用快速脱缆钩的码头，偶然状况下的系缆力标准值可按照下列方法计算：

①两钩的快速脱缆钩：

（1×0.8×MBL+1×MBL）×1.18=2.1×MBL；

②3钩的快速脱缆钩：

（3×0.8×MBL）×1.18=2.8×MBL；

③4钩的快速脱缆钩：

（3×0.8×MBL +1×0.6×MBL）×1.18=3.5×MBL。

当计算偶然状况时，设计者需要满足以下原则：

①荷载是偶然发生并且持续时间很短；

②在偶然状况下，损失是可以接受的，并且生命损失、结构整体性损失、不成比例的损失结果不太可能发生；

③应选取合适的安全系数（不小于1.18），是针对船上系缆设施的名义额定能力考虑的安全富裕。

上述工况中：Set C(STR/GEO)是指采用欧标的土体强度折减法时作用效应的分项系数，相对较小。Set B(STR/GEO)是指土体强度未折减时作用效应的分项系数，相对较大。在结构设计中涉及土体时，Set B(STR/GEO)和Set C(STR/GEO)两种工况均需计算，并选取最恶劣的工况进行结构设计。一般系泊的偶然状况包括船行波作用、工作人员操作失误或设备故障等。

对于码头结构计算，BS 6349-1-2：2016[5]给出了承载能力极限状态和正常使用极限状态的作用效应组合计算公式。承载能力极限状态分为持久组合、短暂组合、偶然状况组合，正常使用极限状态包括了标准组合、频遇组合和准永久组合。而系缆力的偶然状况，即属于承载能力极限状态的工况组合之一，由于偶然状况能够导致显著的设计荷载，因此应避免过度保守评估偶然工况方案和假定，在偶然工况的系缆力荷载标准值计算时应谨慎选取安全系数。而由于在持久组合和偶然状况组合中，系缆力的荷载标准值和分项系数均不同，因此均应计算，并按照最恶劣情况进行系缆结构的设计。

1.4 美国土木工程师协会规范标准值有关规定

美国土木工程师协会（ASCE）规范[6]对于系缆力标准值给出了下列两种方法。

1）根据英标BS 6349-1：2000、BS 6349-4：1994和德国标准 EAU：1996，总结出杂货船和散货船码头系缆点（系船柱）荷载标准值，如表5所示。

表5 系缆点（系船柱）额定荷载能力（ASCE）

船舶排水量/t 系船柱荷载/kN排水量≤2 000 100 2 000＜排水量≤10 000 300 10 000＜排水量≤20 000 600 20 000＜排水量≤50 000 800 50 000＜排水量≤100 000 1 000 100 000＜排水量≤200 000 1 500排水量＞200 000 2 000

表5中：

①对于风、流等自然条件较为恶劣的码头，应将表中数值增加25%；

②对于排水量大于100 000 t级的船舶，码头两段的风暴系船柱的荷载标准值为2 500 kN；

③假定系船柱间距为15～30 m；

④英标 BS 6349-4：2014中对于排水量大于200 000 t的船舶系缆荷载标准值修改为≥200 t；

⑤EAU在2012年出版的最新版中，对于表中相应规定值有所改变。

2）选取的系缆设备的荷载能力应大于缆绳破断力。

1.5 美国加州建筑规范标准值有关规定

美国加利福尼亚州建筑规范[7]规定系缆结构的最小系缆力设计值应按下式计算：

式中：Fd表示系缆结构最小设计值；MBL表示缆绳破断力；n表示快速脱缆钩的钩数；1.2为安全系数，系缆力标准值为MBL×[1+0.75(n-1)]。

1.6 西班牙规范标准值有关规定

西班牙规范ROM 0.2-90[8]规定，当船舶排水量不大于20000t时，可采用表6中的系缆力标准值设计系缆结构。

表6 船舶系缆点系缆荷载（ROM 0.2-90）

船舶排水量/t 系船柱/t 导缆孔/t排水量≤2 000 10 20 2 000＜排水量≤10 000 30 50 10 000＜排水量≤20 000 60 100

当船舶排水量大于20000t时，可采用表7中的系缆力设计系缆结构。

表7 船舶系缆点系缆荷载（ROM 0.2-90）

注：①表中的系缆荷载标准值对应的系缆设备包括单桩或多桩系船柱、系缆桩、快速脱缆钩、绞缆机等；②对于环境条件较差的码头，表中数值应增加25%，环境条件较差是指：1min平均风速V1min≥17m/s，有效波高Hs≥2m（排水量≥3 000 t），Hs≥1m（排水量＜3 000 t），1min平均流速≥1m/s。③码头两端的风暴系船柱的荷载标准值应按照下列要求设计：排水量≤100 000的船舶最小荷载标准值250 t；100 000＜排水量≤200 000，船舶最小荷载标准值300 t；排水量＞200 000，船舶最小荷载标准值400 t。④系缆力方向在向海侧为0～180°。⑤表中荷载标准值是考虑系船柱间距为30 m。

船舶排水量/t 系缆力/t 20 000＜排水量≤50 000 80 50 000＜排水量≤100 000 100 100 000＜排水量≤200 000 150排水量＞200 000 200

当计算系缆力时，应同时考虑水平和竖直方向受力，其中水平方向受力为表6和表7中选取的标准值，竖直方向受力为表中数值的一半。

1.7 德国规范标准值有关规定

德国港口工程协会规范 EAU：2012[9]规定，表8中的系缆力标准值可作用在单柱或双柱系船柱上。

表8 各排水量船舶的系缆力(EAU)

?

表8中数值为系缆力特征值，在结构设计时，还应乘以分项安全系数1.3。对排水量不小于50 000 t的大型船舶且码头有较强水流作用，表8中数值应增加25%。

系缆力可以向水侧的任何角度出现，不假定向岸侧的系缆力，除非系船柱有在此方向的作用，或作为转角系船柱有特殊作用。在设计码头岸壁建筑物时，一般假定系缆力为水平方向作用。

在设计系船柱柱身及其与码头结构的连结基础时，应考虑相应的系缆力方向上作用在与水平面的角度大至45°的方向上。

1.8 马来西亚国家石油公司企业标准值有关规定

马来西亚国家石油公司（PETRONAS）编制的企业标准[10]中针对有掩护和开敞式的离岸式码头分别给出了两种工作状态下的系缆力标准值设计方法。

1）有掩护离岸式码头的系缆力标准值

有掩护离岸码头系缆结构设计的基本原则是要保证能够承受OCIMF规范[11]中规定的最大环境作业条件，如果OCIMF规范中规定的流速在工程区域不会发生，则可以使用实际的流速。如果工程区域的最大风速被证明小于OCIMF规范中要求的60节风速，则可以使用实际最大风速进行设计。所有这些条件被称为极限环境作业条件。则系缆结构的系缆力荷载标准值可按照下述方法设计：

①正常使用极限状态，系缆力荷载标准值可使用下述两种情况的最大值：

极限环境作业条件下计算出的系缆力；

绞缆机设计荷载+(n-1)×正常情况下的预张力，即[0.8+0.15(n-1)]MBL。

②承载能力极限状态，系缆力荷载标准值可使用下述两种情况的最大值：

正常使用极限状态情况的系缆力荷载标准值；

MBL+(n-1)×正常情况下的预张力，即[1.0+0.15(n-1)]MBL。

其中n为系到每个墩上的缆绳数量。

2）开敞式离岸码头的系缆力标准值

开敞式离岸码头系缆结构设计的基本原则是要保证在动态荷载作用下，即使缆绳打滑或破断，也不能让系缆结构损坏。一般设定船上绞缆机的制动荷载为 60%MBL，而绞缆机的安全工作荷载为80%MBL。则系缆结构的系缆力荷载标准值可按照下述方法设计：

正常使用极限状态：n×(60%MBL)；

承载能力极限状态：MBL+(n-1)×80%×MBL，即一个缆绳破断而其余缆绳达到绞缆机的安全工作荷载。

2 工程实例介绍

2.1 卡西姆LNG码头工程标准值计算方法

在巴基斯坦卡西姆LNG码头工程详细设计中，英国咨询工程公司 TECHNICA要求系缆结构的系缆力标准值按照下式计算：

2.2 纳米贝油码头工程标准值计算方法

在安哥拉纳米贝油码头工程详细设计中，项目咨工英国咨询工程公司Scott Wilson要求系缆结构的系缆力标准值按照下式计算：

2.3 罗安达油码头工程标准值计算方法

在安哥拉纳米贝油码头工程详细设计中，由于码头在罗安达湾内，属于有掩护码头，经英国咨询工程公司Scott Wilson的同意采用OPTIMOOR软件进行系泊分析得出的系缆力结果作为系缆结构的系缆力荷载标准值。这一方法与最新的英标 BS 6349-1-24中的要求相吻合。

2.4 PNW LNG码头工程标准值计算方法

在加拿大PNW LNG码头工程的FEED设计中，美国柏克德（BECHTEL）工程公司对于系缆结构的系缆力标准值按照下列方法计算：

正常使用极限状态：n×(60%×MBL)。

承载能力极限状态：MBL+(n-1)×80%×MBL（一个缆绳破断+其余缆绳达到绞缆机的安全工作荷载）。

该设计方法与马来西亚国家石油公司企业标准的设计方法一致。

3 结 语

通过对国内外规范中码头结构系缆力设计的相关方法的对比分析研究，码头结构系缆力标准值计算的一般流程如下：

1）通过理论计算方法或者试验方法计算船舶荷载。

2）选取系缆设备，确定系缆设备安全工作荷载。系缆设施的安全工作荷载应不小于计算荷载和各规范中规定的最小荷载标准值。

3）根据码头和船舶系缆设备的安全工作荷载以及系缆力计算结果确定系船结构的系缆力荷载标准值。

作用在系船结构上的船舶荷载是由风、浪和水流等环境荷载引起的，对于波浪较小的有掩护码头，可以通过理论计算方法或试验方法计算船舶荷载，对于风、浪和水流比较复杂的开敞式码头，应通过数学模型计算或物理模型试验确定。

对于使用系船柱的系缆结构（一般是连片式结构），各国规范和国际标准均给出了对应不同排水量或载重吨级船舶的系缆力荷载标准值推荐值，在初期设计阶段，当缺少详细的系泊分析时，一般选取该系缆力荷载标准值推荐值作为码头系缆设施的安全工作荷载和系缆结构设计的系缆力标准值。各国规范和国际标准给出的系缆力荷载标准值推荐值中，中国规范中的规定值最小，英国规范、美国规范、西班牙规范的规定基本一致，德国规范中的规定值最大。

在详细设计阶段，应进行详细的系泊分析（例如系泊数模试验和物理模型试验）。对于很多大型船舶，在 50～100年重现期的极端环境条件下是不太可能还停靠在泊位上的。并且在大部分情况下，码头上的系缆设施的能力是不能满足船舶在这样的极端环境条件下系泊的。在这种情况下，一般推荐根据船舶上的系缆设施的设计能力来建立极限环境作业条件（风速、波高和流速）标准。而在该极限环境作业条件下的船舶系缆力为船舶系泊荷载的最大值，系缆设备的安全工作荷载应不小于计算荷载。

对于计算码头结构的系缆力标准值，设计者应根据对船舶装卸作业和系泊的影响因素（包括环境条件和偶然状况等因素）的详细分析，选取适合的系缆力标准值计算方法。例如对于掩护条件良好的码头，几乎不会出现对船舶系泊造成显著影响的环境条件，则可以考虑采用允许船舶系泊的极限环境作业条件下的最大系缆力作为码头结构的系缆力标准值；而对于开敞式码头，环境条件对船舶系泊造成显著的影响时，码头结构的系缆力标准值一般是基于船舶系缆设施额定能力（采用快速脱缆钩的码头）和码头系缆设施的额定能力（采用系船柱的码头）计算得出。

参考文献：

[1] JTS 144-2010港口工程荷载规范[S].

[2] OCDI：2009 Technical Standards and Commentaries for Port and Harbor Facilities in Japan[S].

[3] BS 6349-4：2014 Maritime Works-Part 4： Code of practice for design of fendering and mooring systems[S].

[4] BS 6349-1：2000 Maritime Structures-Part 1： Code of Practice for General Criteria[S].

[5] BS 6349-1-2：2016 Maritime Works-Part 1-2： General Code of Practice for Assessment of Actions[S].

[6] ASCE. Design of Marine Facilities for the Berthing, Mooring and Repair of Vessels[S].

[7] 美国加利福尼亚州建筑规范. Marine oil terminals[S].

[8] ROM 0.2-90：1990 Action in the Design of Maritime and Harbor Works[S].

[9] EAU：2012 Recommendations of the Committee for Waterfront Structures, Harbors and Waterways[S].

[10] PETRONAS Technical Standards (Design and Engineering Practice)： Design of Jetty Facilities (Amendments/Supplements to BS 6349-1/2/4)[S].

[11] OCIMF：2008 Mooring Equipment Guidelines[S].

小贴士

参考文献在正文中的标注方法

1、按正文中引用文献出现的先后顺序用阿拉伯数字连续编码，并将序号置于“[ ]”中。

2、同一处引用多篇文献时，将各篇文献的序号在一个“[ ]”中全部列出，序号间采用“，”。

3、如遇连续序号，序号间标注起止号“-” 。

示例： 张扬[1]指出…… 李大飞[2-3]认为……形成了数学模型[7,9,11-13]……

错误1：张扬[1]指出…… 李 大飞[2,3]认为……形成了数学模型[7,9,11-13]……

错误2：张扬[1]指出…… 李大飞[2],[3]认为……形成了数学模型[7],[9],[11-13]……

错误3：张扬1指出…… 李大飞(2-3)认为……形成了数学模型(7,9,11-13)……

4、多次引用同一著者的同一文献，只须编1个首次引用时的序号；每次的引文页码不相同时, 将页码置于 “[ ]”外（当“[ ]”在行文中时, 则页码置于“[ ]”的上角标处），文献表中不再重复著录。

示例： 张柏根等[4]15-17……张柏根等[4]55认为…… 根据文献[4]101-105……

错误： 张柏根等[4]P15-17……张柏根等[4]P55认为…… 根据文献[4]P101-105……

注意事项：

1、用阿拉伯数字编码的文献序号顺序不要颠倒。

2、序号用“[ ]”括起，同一处无论引用几篇文献，各篇文献的序号应置于一个“[ ]”內,并用“，”分隔。不加“[ ]”常常会产生歧义，如“……长度为5 cm3”中的“3”易被误解为cm的3次幂，应为“5cm[3]”。

3、多次引用同一著者的同一文献，只须编1个首次引用时的序号。

4、 “[ ]”通常置于责任者的右上标， 也可放在引文末尾的上标处，有时也可放在行文中，如“参照文献［3］的方法……”。责任者多于2人时可写作“1人等”(遇单名为避免误解可写为“张 三等[5]”或“张三等人[5]”)，欧美作者可只著录其姓。

5、同一出版物中不要混用2种著录体系。

6、文献表中的序号应与正文中标注的一一对应。

Study on Standard Value Calculation of Mooring Load on Maritime Structure

Sun Yingguang, Zhu Lixiang, Gu Wenqiang

(CCCC-FHDI Engineering Co., Ltd., Guangzhou Guangdong 510230, China)

Abstract:International and China domestic standards and codes involving the standard value calculation of maritime structure mooring load have been systematically compared and analyzed. The calculation methods for the standard value of mooring load are adopted in some overseas port projects, and an introduction to the above calculation process is made in detail. Furthermore, the calculation methods are analyzed and summarized respectively for the standard value of mooring load on the sheltered or open sea maritime structure.

Key words:mooring load; sheltered terminal; open sea terminal; bollard; quick release hook; port engineering

中图分类号：U656.1+1

文献标志码：A

文章编号：1004-9592（2017）04-0039-07

DOI：10.16403/j.cnki.ggjs20170410

收稿日期：2017-04-12

作者简介：孙英广（1977-），男，高级工程师，主要从事水文学、水资源研究及港航建设管理工作。