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文｜孙不熟 买房之前，首先要判断你选的那个地段是否在“人类可接受的极限通勤距离”之内，如果超出这个极限距离，再漂亮、再便宜的房子，都是缺乏外来人口支撑／接盘的，这种房子应该一票否决。 这个道理理解起来不难，难的是如何测算这个“极限距离”？城市是一个恒动的生态系统，不是静止的机械系统，很多数据是不可知的。经验也表明，这个数字的弹性的确很大，有的人可以接受50公里到80公里，有的只能接受5公里内，众口难调，搞研究只能取大多数人的均值。 滴滴出行日前公布了一个“出行半径”排行榜，很有参考价值，其对“出行半径”的定义是：以市中心为原点，绝大多数（超过90%）的出行起点或终点都分布在以此为半径的圆圈之内。 举个例子，如果一个城市90%的打车族都都生活在30公里的出行半径内，那实际上30公里就可以视为这座城市的“人类可接受通勤距离”，我们把它叫做“城市半径”。 滴滴的数据显示，北京的“城市半径”是31.7km，居全国第一，其次是上海30.8km、深圳30.5km、佛山30.3km、广州29.8km，完整版的榜单在这里： 细看这个榜单，可以发现，城市规模与城市半径基本上成正比，但差距没有想像中那么大。比如，北京、上海号称中国最大的城市，但其出行半径也只有30公里多一点，而人口规模、经济总量、建成区规模都不到北京1/2的佛山、成都、杭州、大连、东莞等城市，其出行半径也都在28到29公里之间，和北京上海的差距很小。 这说明，即便是北京上海这样的超级城市，他们真实的“城市半径”其实并没有比二线城市大多少，如果你想当然地认为如果杭州、成都是30公里，那北京、上海会达到60公里，是大错特错的。真相是，大城市的人不是特殊材料做的，他们可接受的极限通勤距离和中小城市没有本质差别，只有细微差别。 所以，不管是在杭州、武汉、成都买房，还是在北上广深买房，30公里都是一个极为重要的数字，超出这个半径的房子，都应该想清楚一个常识性的问题：你买了之后以后卖给谁？ 有人可能会问，30公里这个数据靠谱吗？下面，来做另外一个测算。 如果我们把北上广的交通地图做一个对比，会发现，北京六环、上海绕城高速、广州绕城高速、成都六环路组成的圆圈，其半径不约而同地呈现为28公里，其涵盖的面积也差不多都是2000平方公里。不同的是，北京六环以内是北京的主城区，上海绕城高速以内是上海的主城区，广州绕城高速以内则是广佛两个城市的主城区。当然，成都还不够大，六环到五环之间还有大量地块没有城市化。深圳的情况有点特殊，它是多中心结构，这里不做举例。 下面我们来做几个简单的示意图，分别以各地政务中心或者商业中心为圆心，画一个半径为28公里的圆，看看是怎样的？ 从三个城市的路网规划来看，28公里可以视为这几个城市的“极限通勤距离”，这个数据与滴滴测算的30公里是不是差别不大？ 不过，需要注意的是（敲黑板、划重点）：无论是滴滴测算的城市半径，还是各大城市规划的环线，他们都考虑的是汽车出行的半径，而非轨道交通的出行半径。而在大城市，特别是一线城市里，轨道出行正在超越汽车出行，成为主流的出行方式。也就是说，再过若干年，等中国城市全面进入轨道交通时代，30公里这个“城市半径”有望再次被突破。 事实上，北上广深现已开通的地铁线路，很多都已超出市中心50公里的半径了，只不过速度还没有跟提上去，超过30公里的地铁通勤仍然不是主流。但如果180公里时速以上的高速地铁未来能够普及，那么“大城市的人类可接受通勤距离”从现在的30公里提升到50公里甚至80公里，完全不是问题。 综上所述，“城市半径”是一个动态概念，它会随着交通技术的升级，不会突破旧的极限值。现阶段，这个半径应该是30公里左右，未来这个半径有望拓展到50公里乃至80公里。如果对技术有信心，大城市的“城市半径”会越来越大，你买房的选择区间也会越来越大。 以下是滴滴大数据通过城市半径制作的城市结构图： |
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