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全球唯一的一架安-225运输机，在2017年停飞，进行了为期一年常规检修和保养，还进行了航电系统的现代化升级，在2018年3月恢复飞行，目前这架安-225运输机的机龄已经超过36年，在乌克兰安东诺夫所属的安东诺夫空中航线公司服役，总部位于乌克兰首都基辅西郊的戈斯托格尔机场，该机能够运输超大型货物，经常运输的货物有空客公司的大型飞机零部件，近百吨的水电站涡轮机，把100吨的铁路机车由伦敦运往柏林，以及中国生产的地铁列车。 安-225运输机的每小时租金高达80000美元，油钱还要另算，随便飞个任务就能收入百万美元以上，服役以来已经为乌克兰创收了超过10亿美元的外汇。不过，很遗憾，安-225没法恢复生产，只能成为绝唱。 众所周知，由苏联设计制造，现属于乌克兰的安-225“梦幻”巨型运输机属于目前全球最大的运输机，它的最大起飞重量为640吨，最大载荷为250吨，另外其机身顶部也可以搭载200吨以上的货物。 苏联当初研发制造安-225“梦幻”巨型运输机主要是为了运输“暴风雪”号航天飞机。1985年，苏联上马“暴风雪号“航天飞机项目，为了运输航天飞机和大型运载火箭，苏联决定效仿美国改装波音747客机背负航天飞机的先例，研制一种巨型运输机。新飞机可以在机背上方背负航天飞机进行远距离运输，也能够装载铁路车厢、大型起重机吊臂等超大型货物，设计最大载重量可达300吨，最大续航能力13000公里。 安-225以另一种大型运输机安-124”鲁斯兰“为基础研制，发动机增加到6台，使用6台Д-18T三转子涡轮风扇发动机，这是苏联时代唯一的20吨以上高涵道比大推力涡扇发动机，这台发动机的小涵道比衍生型——NK-321涡扇发动机，曾用于图-160超音速战略轰炸机的动力。 苏联原计划建造两架安-225，但是由于苏联经济的恶化，暴风雪航天飞机项目中止了，安-225运输机也失去了存在的意义。于是第二架安-225运输机只完工了70%的任务量，就中止生产，目前机身还在封存，躺在机库里！乌克兰也没有任何意愿恢复生产安-225，因为经济上不合算。中国也没有意愿引进生产，也是因为经济上不合算。 安-124、C-5两款巨型运输机的起飞重量明显更小，载重量也小了100多吨。理论上安-225起飞重量更大，货舱尺寸更大，能够运输更多更大型的货物，其自然应该更受欢迎。但实际上在军用领域，安-225的受欢迎程度远远不及安-124和C-5。 主要原因是安-225实在太大了。该机体型巨大，机长达到了84米（与排水量1500吨的中国056A轻型护卫舰相仿），翼展88米，机高18米，货舱长×宽×高分别为43.5米×6.6米×4.4米。最大起飞重量600吨，最大商载250吨，巡航速度800公里/小时，起飞距离3500米，商载200吨的航程4500公里，商载100吨的航程9600公里，最大油量航程15000公里。 安225最大起飞重量比空客A380还大30吨，机身比波音747-400客机长13米，翼展比空客A380宽9米 。如果按照商业布局转为客机，安-225能搭载2000名乘客。俗话说，过盈则亏，安-225起飞重量最大，的确是它的巨大优势，但同时也成为它的最大劣势。安-225起飞重量高达640吨，对起降跑道的要求非常高，只有4E级机场的跑道才能供安-225运输机安全起降。起飞跑道长度3600米以上。目前中国民航局批准安-225运输机的起降机场，只有石家庄正定国际机场一家。 如今中国虽然拥有接近30个4E级以及4E级以上的机场，但中国目前只有石家庄的正定国际机场起降过安-225运输机。总的来说，安-225运输机的起降要求是非常挑剔的，这对于它参加军用运输任务来说自然是非常大的缺点。 很难会落户中国，中国实际上也不需要安-225这样的巨型运输机，中国更需要的是俄罗斯的安-124或者是美国C-5巨型运输机。 相比较之下，安-124和C-5巨型运输机载重能力更小，但对起降跑道的要求更小，使用灵活性更高。而且安-124和C-5的运输能力已经算是非常可观，例如C-5运输机可同时运载2辆M1“艾布拉姆斯”主战坦克或是6架AH-64“阿帕奇”直升机，它们的载重能力和货舱尺寸已经足以运输现有绝大多数需要快速空运的武器装备。 安-225是苏联空前强大工业制造力的杰出体现，是世界上最大的运输机，但它最初的设计用途是运送航天飞机等这种超大超尺寸的特种货物，对飞行空域和起降场地适应性较差，所以用途很有限。 对于现阶段的中国来说，运-20大型运输机量产装备后，中国缺乏大型运输机的局面开始缓解。但运-20大型运输机在载重能力和货舱尺寸方面仍然无法全面满足中国军队一些大型武器装备的快速空运需求，自然需要中国再发展一款更大型的运输机，而其最佳参考对象就是安-124和C-5两款巨型运输机。考虑到中俄目前的密切合作关系，未来中俄两国合作研发生产一款类似于安-124的新巨型运输机也是不无可能的。 |
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