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城市与河流的关系总是千丝万缕。 自明清以来，黄浦江边就有渡口，江面上就飘着舢板、划子。上海的先民就是这样日复一日地摇啊摇，往来于浦江两岸。 当摇撸船摇进了20世纪，黄浦江面和浦江两岸开始发生了变化。
“铜人”是指当年矗立于南京路外滩的巴夏礼铜像 巴夏礼系第二次鸦片战争期间英国驻华公使 北京路外滩轮渡码头售票处   伴随着上海近代化和城市化的历史进程，黄浦江上的轮渡驶过了十里洋场，驶向了黄金时期的东方大港。 一对新人在出租轮渡上举行婚礼 1935年上海轮渡客运量为129.90万人次，货运量47.53万件，无论是渡轮数还是客运量人次，均达到了近代上海轮渡发展的顶峰。 沪上淑女们在水上饭店边品味佳肴，边观赏江景
然而，历史的车轮也如这滚滚江水，有潮起也会有潮落。 1937年8月，日军入侵，上海沦陷。日军在黄浦江两岸实行军事封锁，轮渡码头或被焚炸、或任意拖用，副业则全部损毁停业，沦陷时期的上海轮渡可谓支离破碎。
高桥轮渡码头浮桥坍毁情形 直到1945年抗战胜利后，市公务局收回敌伪组设的“上海特别市轮渡公司”，百废待兴。1947年官商合办的上海市轮渡股份有限公司正式成立，董事长杜月笙。
1949年的5月，上海迎来了解放。解放后的上海全力建设社会主义的工商业城市，浦东陆续建造了一批大型工厂和工人新村，上海轮渡作为市内交通和公用事业的重要组成部分也得到了很大的发展。
宁国路轮渡站---建国后上海建造的第一座新轮渡站
1956年3月3日，陆延线正式开通。图为延安东路轮渡站
1956年延安东路轮渡站引桥
1956年延安东路轮渡站售、验筹亭
1950年代后期的公平路轮渡站出口处
1950年代后期的公平路轮渡站浮桥码头
1950年代末的安东路轮渡站浮桥
1950年代末的安东路轮渡站进口处
1958年11月10日通航的丹东路（原安东路）车轮渡站
1965年3月16日，随着安东路改称丹东路，轮渡站名亦相应地作了修改，图为即将改名的安东路轮渡站
1958年的民生路轮渡站
1958年秦皇岛路轮渡站大门
1960年代初的东昌路轮渡站引桥
1960年代初的董家渡轮渡站  上个世纪80年代，上海轮渡迎来了最繁忙最鼎盛的时期，那时候有种说法叫“百万市民过浦江”，即从浦东到浦西每天基本上是100万人，中心城区对江航线平均间隔1.4公里就有一个，年最高客运量3.7亿人次，堪称全世界最繁忙的轮渡。
繁忙的背面是沉重的压力和挑战，每天上百万人的渡江需求，对于轮渡而言，成为了“不可承受之重”。再有承载力的轮渡，也承载不了浦东的繁华愿景。
过江难困扰着上海人，而浦东浦西的巨大落差曾经困扰着一座城市。 城市的发展在热切呼唤着新的过江方式，上个世纪80年代后期，黄浦江上陆续建起了隧道，架起了桥梁，天塹变通途，一个桥、隧、渡立体化的越江交通新格局逐渐形成。
轮渡卸下了它“不可承受之重”，却也不再是唯一的过江方式了。桥梁和隧道比传统的轮渡更加便捷和有承载力，成为了一条条衔接东西的城市命脉。 昔日拥挤喧嚣的渡口日渐冷清，轮渡该走向何方？ 虽然过江方式不再唯一，但并不是说上海轮渡已经完成了历史使命。 现在轮渡主要服务的是上下班骑自行车和助动车过江的乘客，至今每天仍有20多万人次的渡江需求，轮渡仍然是黄浦江越江交通体系的重要组成部分，有着不可替代的作用。
迎着百年江风 低调 却依然无比重要 浦江两岸的人们从过去的“跑码头”变成了今天的“逛码头”，轮渡也找到了作为水上交通工具的重新功能定位。
轮渡的历史演变是窥探上海城市化和浦江两岸发展脉络的一方视角，轮渡的发展历程，见证了上海从农村到城市到东方大都会的发展路径。从城市空间结构演变看，过江方式的升级和转变也直接影响了浦东和浦西从生疏到熟悉再到亲密无间的关系。
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