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1989年2月24日凌晨1点52分，联合航空811号航班准时在檀香山起飞，巨大的波音747满载着377名乘客，一头扎进了夜幕之中，朝着数千公里之外的新西兰前进。乘客们满怀欣喜，因为再过8个小时，他们就可以在澳洲享受阳光和沙滩了。然而，接下来的几十分钟，他们将迎来一生中“最刺激”的旅程，而机长的一个小小决定，挽救了他们大多数人的命。 突然爆开的舱门811号航班共有18名机组人员，副驾驶史莱特和第二副驾驶托马斯，飞行时长分别为1.4万小时和2万小时，都是经验丰富的“老鸟”（叮咚！经验丰富Flag）。而机长大卫·克罗林，更是拥有35年飞行经验，累计飞行时长近3万小时，而且还有2个月就要退休了（叮咚！马上退休Flag）。双重Flag加持，看来克罗林想顺利退休也挺难，总归得遇到点事。 真是怕啥来啥，原本应该星光灿烂的航线，突然出现了雷暴天气。为了躲避暴风雨，机组人员决定爬升至3.3万英尺高度，避开恶劣天气带来的乱流。考虑到爬升过程中会遭遇颠簸，机长让乘客全部绑好安全带，恰恰是这个决定，让很多人逃过一劫。 凌晨2点08分，当飞机爬升至2.3万英尺的高度时，一场可怕的灾难发生了。随着高度不断升高，机舱内外的压力差也不断增大，许多乘客都听到了诡异的摩擦声。仅仅过了1.5秒，就听“轰”的一声，前货舱门突然爆开，并撕下一大块机体。机舱内的高压空气喷薄而出，所有没有固定的东西都被吸了出去。 一对夫妻刚准备睡觉，被这突如其来的动静惊醒，睁眼一看，当即吓得七魂去了六魄：眼前空空如也，脚底下还有个大洞。他们两人算是幸运的，毕竟还安稳的坐在飞机里，有9名乘客可倒了大霉，连同座椅一起被吸了出去，摔得是尸骨无存。当时，一名乘务员正在为乘客倒果汁，也差点被吸出舱外，结果被座椅勾住，在乘客的帮助下捡回一条命。 我们死定了爆炸减压导致飞机应急供氧系统受损，乘客在7000米的高度无法呼吸，几乎陷入窒息状态。飞行员紧急下降高度，飞机笔直的朝下冲去，2分钟的时间内下降了8000英尺，乘客们都以为死定了。当飞机开始平飞后，他们终于松了口气，却不知一连串的问题还在后面呢。（下图：幸存乘客） 飞行员立即调转机头，返回檀香山机场，但爆炸导致飞机右翼受损，机舱内喷出的碎片被吸入3号和4号引擎，导致引擎起火损毁。在后来的报告中，发现3号引擎的扇叶上留存有人体残骸，说明曾有乘客被引擎搅碎了。不过，这名乘客应该是立即死亡，没有感受到多少痛苦，其他几位乘客则会在空中飞行4分钟，然后眼睁睁看着自己被摔死。 由于机体受损，飞机速度不能超过250KM/时，防止飞机解体；但速度低于240KM/时，飞机又会陷入失速状态，这让飞机的控制变得十分艰难。机组人员也不敢保证在丧失2个引擎的情况下，驾驶这架超过300吨的客机安全着陆，所有人都做了最坏的打算。（下图：事故发生时，乘客拍下的舱内画面） 在这种情况下，乘务员开始指挥乘客穿救生衣，为迫降海面做准备，尽管他们都觉得于事无补，因为从数千米的高空撞向水面，跟撞在地面没什么区别。有些乘客甚至在“临死”前，还不忘拿出相机拍照，希望有人能发现这些照片，并从中找出空难的线索。（下图：事故发生时，乘客拍下的舱内画面） 安全迫降15分钟后，飞机下降至4000英尺的高度，乘客再一次看到了海岸线的灯光。与此同时，檀香山机场接到了机组的求援信号，消防车立即出动待命，机场也清空了8号跑道，为飞机迫降做准备。这一切，让乘客们感受到了生的希望，可问题还远远没有结束。 由于襟翼受损，飞机无法完全减速，只能高速迫降，搞不好会冲出跑道。另外，机组人员虽然排放了大部分的油料，但是机体仍然太重，高速迫降可能导致起落架断裂，进而造成飞机解体。而双引擎受损，更加剧了这种不稳定性。 幸运的是，飞机的控制系统还能正常工作，起落架也完好无损。经验老到的克罗林机长驾驶飞机安全迫降，并没有冲出跑道，当飞机停止的那一刹那，机舱内顿时爆发一阵热烈的掌声。 劫后余生的300多名乘客通过滑槽离开了飞机，机长检查完飞机，确认没有任何乘客之后，最后一个离开。这时，他才看到飞机上的大洞，意识到刚才的经历有多么的惊心动魄。 事故真相在这起空难事故中，坎伯夫妇的儿子是9名遇难者之一，至今没有找到遗体。然而，美国国家运输安全局的调查结果，却未能给他们一个满意的答复，二人遂决定自行调查。在这之后2年的时间里，夫妻俩没有放过任何一条可能与空难有关的线索，最终解揭开了事故真相。
原来，飞机货舱门原本是由门栓固定在门框上的，而且舱门比门框大。就算舱门意外打开，门也会被死死地吸在门框上，不至于突然爆开、撕裂。然而，波音公司为了增大了货仓空间，却把它改成了向外开启的门，为事故埋下了隐患。波音公司很清楚这项改动存在风险，为防止意外发生，他们为舱门设计了多重固定的C型门闩，确保舱门能够完全锁死。
当C型门闩关闭时，主控锁的电源理应切断，让C型门闩的马达无法启动。遗憾的是，由于舱门电动系统存在缺陷，无法切断马达电源，舱门存在重新开启的风险。而铝制的固定器强度不够，无法阻止门阀转动，舱门便会重新开启。联航881号航班遇到的这次事故，原因就在于此。
本可避免的不幸事实上，这起事故并不是第一次发生，早在1987年就发生过“泛美事件”。此后，波音公司对各大航空公司发出了警告，要求他们将铝制固定器换成更坚固的钢制固定器。虽然这项改动既便宜又方便，可改装要花上10个小时，这对航空公司而言，那可就值钱了！虽然只需停飞10个小时，但至少会造成数百万美元的损失。
为了避免这些损失，航空公司与联邦航空局达成秘密协议，要求放宽改造期限，最终争取了18个月的改造时间，可改造还未完成，联航811号航班事故就发生了。如果航空公司不在乎这几百万美元，尽快的完成改造计划，那9名乘客也不至于死于非命。
讽刺的是，在经济和安全不能两全的情况下，大多数航空公司仍会为了钱放弃安全。摔死几名乘客，顶多是赔点抚恤金，他们可不会为了省这点钱，让所有的飞机因为一个小隐患而停飞，这样他们会损失更多的钱。当然，这么做也有一个前提，就是他们自己的家人不在飞机上。 |
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