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XX6轮07xx航次，由西基空放黄骅，2007年x月x日凌晨在离开黄埔西基出口时在莲花山西航道与进口的“XXxxx”轮发生碰撞，造成“XXxxx”轮倾侧翻于航道外，船上所载的集装箱落水。 一、事故经过 “XX6”轮07xx航次靠泊黄埔西基二泊位卸煤，并于x月x日0130时卸完全部货物，开航水尺为DF4.20米，DM P5.30，DMS5.42米，DA6.58米。 船舶在卸完货前的0100时开始做开航准备工作，完货后于0136冲试车，0141试车毕，备车，引航船长及本船船长上驾驶台，舵工在驾驶台。0213时始解缆，0230在二艘拖轮的协助下开始离泊；0245最后一根缆绳解清，0246动车前进一，离开西基二泊位出口，从离码头开始一直都是使用手操舵。0253艏艉拖轮解拖。 离泊当时，气象情况良好 ，阴天 ，吹和缓东南风，约为3级，无浪，视程 约为2海里，船舶按计划从莲花山西航道出口。0305 前进一，0313 前进二，0315过＃74浮， 0320过73－72浮，0324前进三，0329过71－70浮，0338过＃68－69浮，这时船速稍快，达到8.1节左右，为了遵守航行规定，船长即命令减速，0344前进二。随后船舶驶近#67-#66浮，这时“XX6”驾驶台当值人员即可见在#65 浮下游、在航道外（西边）航行的进口的小船(即XXxxx轮)，当时可见其绿舷灯及桅灯。0346“XX6”轮驶过#67－#66浮， 0347时“XX6”轮航向为157度，在出口航道的右侧行驶，航速7.8节，当时进口小船（即XXxxx轮）在#65浮附近的航道外航行，从“XX6”方向还是见其绿舷灯。当时四周的情况比较清爽，在“XX6”轮的左前方较远处还有二艘小船进口，距离在0.5海里以上，在“XX6”轮的后方0.5海里以外才有出口的小船。当时的视程约为2.5海里。在航行的过程中，二台雷达均处于工作状态，船长，二副及引航船长常常观察雷达、进行了望。 0349时发现进口的小船在过了65浮后突然向右转向进入航道，横穿XX6船艏，显示她的红灯，当时距离XX6轮约为0.3海里，“XX6”船长立即下令停车、右满舵，并在高频8频道上呼叫#65浮附近的进口小船，但未得应答。0349－1/2全速倒车，转速已经达到后退四，后退转速约90转。但0351时“XX6”轮的船艏碰上了“XXxxx轮”的左舷船舯，当时“XX6” GPS船位在22°57′06″N，113°32′25″.8E。碰撞时两轮艏艉线的夹角接近90度，碰撞时“XX6”轮速度为2.3节，由于倒车航向为176度，当时视程约为2.5海里。碰撞后小集装箱船甲板上的集装箱部分落海，小船倾侧，0352即向交管中心报告发生碰撞事故，0353-1/2 后退二，0354报告公司总调。. 0408由于发现碰撞之后小集装箱船倾侧严重，“XX6”轮船长立即命令释放 本轮的救生艇下水，0415发现小集装箱船开始倾斜下沉，船长又命令放下了一个气胀救生筏，并抛下两个救生圈。0418海事巡逻艇海巡1505号抵达，0425向交管申请到78号锚地锚泊，0430落水的8名“XXxxx”轮船员由海事局巡逻艇救起，0502“XX6轮”在78号锚地抛好锚。0515海事局巡逻艇送8名获救的“XXxxx”轮船员上“XX6”轮。“XX6”轮本船的救生艇也回到锚地，船员将救生艇吊回来复位，筏收回船上。 经检查，“XX6”轮的球鼻艏左侧约有四平方米的擦痕，但未见明显损坏，安排将艏尖舱及一舱对顶边柜及双层底的压载水排出后，对露出的外板进行检查也没有发现其他损坏痕迹，大副进入首尖舱检查未见异常。 后经向对方船员了解，“XXxxx”，船长49米，船宽13米，从香港运货物(废塑料)回来，共有43个集装箱，甲板面有19个，船舱内有24个，碰撞时正在开往南海的途中。 据“XX6轮”船长向对方的船员了解的情况：“XXxxx”轮航经#65浮时由其二副操船，船长不在驾驶台，过了#65号浮后二副因恐前方航道边的水深不足，准备横越航道到深水区。然而在转过航向时才发现与“XX6”轮有碰撞危险，二副急忙倒车，但随船的公司人员指示二副，说可以冲过去，于是停车。而在休息中的“XXxxx”船长听到“XX6”轮的气笛及本船倒车声后上驾驶台，又令急倒车。但船舶已横在航道中，正好在“XX6”轮的正前方。与“XX6”碰撞后“XXxxx轮”继续后退，在航道外沉没。 x日早上0820左右对沉没的小船进行察看时，小船已倾翻于#65浮北方航道西侧外，船体右侧露出水面约为3米，四周有数个搁浅的集装箱，有数个集装箱漂到了下游#62浮附近，海事部门派了数艘船舶对集装箱进行打捞，并安排了环保局的“穗保环保3号”船在附近守候，安置围油栏。 x日上午10时许，广州海事局海事调查人员上船进行海事调查，首先对“XXxxx”轮船员进行询问，并于1400时结束，该8名船员于1600时由该轮船东的人员带领，乘座快艇离开“XX6”轮。海事局随后对“XX6”轮船员进行海事调查。2000时海事调查结束，“XX6”轮于2300时向交管中心申请开船获准，2315时“XX6”续航。 二、事故原因 通过调查，我们认为，事故的原因主要是： “XXxxx轮”疏忽了望，以及在近距离突然横越大船航道，是本次事故的主要原因 1)XXxxx轮二副疏忽了望，在转向前没有了解四周船舶动态，在转向后才发现与“XX6” 轮形成紧迫局面，违反了避碰规则关于了望的规定，也违反了《珠江口水域船舶安全航行规定》第三章：第五十八条：“在警戒区内，船舶必须谨慎驾驶，加强了望，注意避让。”的规定。 2）“XXxxx”轮违章在近距离穿横越他船船艏。据“XX6”轮船员的观察与DGPS所记录的碰撞点的位置分析，碰撞点位于#65浮北侧0.12海里，而0349船舶发现“XXxxx”轮始向左转向时，“XX6”的位置与#65浮相距0.43海里，与“XXxxx”为轮的距离为0.32海里，则推算当时“XX6”轮船长观察此时与“XXxxx”为轮的距离为0.3-0.4之间，是可信的，“XXxxx”轮在如此近的距离内横越顺航道航行的“XX6”轮船艏，严重违反了《珠江口水域船舶安全航行规定》第二章航行通则第九条：“........两艘机动船相遇，为避免碰撞，在近距离时，均不得横越他船的前方”。同时也违反了第三章第二十五条：“在交通管制区内，船舶如需横越主航道时，必须在横越区内通过”的规定。 另外，“XX6”轮没有以安全航速行驶，也是造成本次事故的原因之一。 “XX6”轮在接近警戒区时，航速在8节左右，虽然当时四周的通航情况较好，但在警戒区内，必须适当地控制船速。虽然在0344时已改为进二，但进入警戒区时的速度尚未降下来。也没有良好遵守警戒区内谨慎驾驶的规定。 三、事故教训与纠正措施 本次事故的教训： 1）在船舶进入警戒区域及横越区前，应该降速航行。《珠江口水域船舶安全航行规定》对于船舶经过横越区时要求船舶控制速度在8节以下，对于警戒区没有速度的限制，但由于小船或其他船舶在横越区及警戒区时的动态易有大的变化，船舶应该根据当时的情况，提前降速，才是做到“谨慎驾驶”。 2）在狭水道航行时，特别在进出港时，应备锚航行。即使在航行条件较好时也不能松懈警惕，本次事故就是在双方先前的动态很清楚的情况下，由于小船的违章转向而造成的。 3）在港内航行时，对于在航道对驶的船舶，即使是在航道外，也要利用高频进行沟通，了解对方的航行意图。时刻注意小船在任何时候均可能违章。在采取避让措施后，也应当用VHF在通报，以便对方采取正确的措施。 |
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