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1984年1月1日，铁道兵部队集体转业并入铁道部，走过了35年辉煌的铁道兵部队正式退出了解放军的编制序列。铁道兵团为解放战争和抗美援朝战争的胜利以及国内建设做出了巨大贡献，其英勇顽强和充满韧性，令它的敌人也不得不由衷赞叹和折服。作为新时代的我们有必要了解一下这个兵种的战斗传奇。 铁道兵诞生于解放战争时期的东北战场，前身是东北民主联军护路军。1948年7月，以护路军为基础组建东北人民解放军铁道纵队。1949年5月，以原东北人民解放军铁道纵队为基础组建了中国人民解放军铁道兵团，归中央军委铁道部领导。1953年9月9日，铁道兵正式作为一个兵种进入人民解放军序列，员额最多时达到51万余人。 解放战争中的铁道兵团铁道兵团的成立正逢其时，伴随着解放战争进入反攻阶段，铁道兵有力地保障了军事运输的需要。东北野战军更是称赞：铁路部队就是我野战大军的铁脚板！ 辽沈战役中，铁道纵队兵分4路，向锦州、长春、沈阳三个方向突击抢修破坏铁路。从1948年9月12日到10月20日，38天内共集中车皮19561辆，组成631个军列，使得集结在四平等地的近10万部队和58.68万吨作战物资，安全、迅速、隐蔽地运到了锦州前线，对保证义县、锦州的作战起到了重要的作用。 电影《大决战之辽沈战役》中就有不少铁路和火车的镜头，以及林彪、罗荣桓、刘亚楼等首长从双城乘火车快速赶到锦州前线，指挥辽沈战役的过程，直观反映了铁道纵队抢修铁路的贡献。 随后铁道兵在平津、渡江战役及解放全国的铁路抢修中，共修复铁路1600余公里，联通了全国主要铁路干线，保证了人民解放军作战中军事运输的需要。 解放军新战士一鸣惊人，美国人两年修不好的桥，他59天修好1949年8月，为解放大西北，追歼残敌，军委命令铁道兵团在3个月内修复陇海铁路八号桥，重新恢复通车。然而这座桥的施工难度却非常大，仅是攀上墩顶就十分危险。 八号桥横跨洛阳至潼关段观音堂以西的两山之间，巍然耸峙，桥高45米，为当时全国之最，也是陇海路最大的险工。八号桥在1944年抗日战争期间被破坏，抗战胜利后，国民党当局请美国工程团队费时两年也没能修好。 随着战局的发展，国民党军仓皇逃跑，为了给解放大西北制造麻烦，将桥破坏，只剩下5个高低不平的桥墩，而留给铁道兵的只有三个月的时间。在没有先进施工设备的条件下，仅仅是登上墩顶就难度很大，更不用说在面积狭小的墩顶上施工了。 国内的工程师们，包括苏联专家都请来了，也提出了一些方案。如“架索道用滑轮吊运材料”，但材料却难以解决，两山为石板不能打桩而被否决。还有人提出“在桥墩四周搭脚手架”，但需要架杆2万根、铁丝5000公斤，而洛阳以东的洛河铁路桥被洪水冲毁无法运送这些材料，方案也被否决搁浅，如何登上墩顶成为眼下首要解决的问题。 担任主攻任务的铁道兵部队积极发动全团战士想办法。刚入伍几个月的新战士杨连弟，曾经做过电业工人，有登高架线的经验，他通过在桥下仔细观察终于找到了突破口。 他发现每个桥墩每隔三米就有一根修桥时留下的铁夹板，虽有几寸宽，却能勉强站一个人，于是他大胆提出“用长杆钩住圆孔，架单面云梯”的方案，被部队采纳。 杨连弟和18位战友被推为登高勇士，在全团注视下，杨连弟手持长杆第一个攀登，经数小时奋战，杨连弟冒着随时坠落的危险，终于登上了45米高的桥墩。 登上桥墩后他们发现，如果用钢钎、铁锤等传统的作业方法把高出的墩面铲平，需要两个月时间才能完成，时间上不允许。 杨连弟与排长研究后又提出打斜眼、装土药、实施小剂量连续爆破的方案，并得到批准。杨连弟专门负责爆破，在三天时间内，他以木板为掩护，到檐下云梯上隐蔽，反复爆破百余次，铲掉26立方米钢筋混凝土，终于完成平整任务。有了他的成功经验，其他墩顶也被顺利铲平了。  △修复并通车的八号桥 随后全团铁道兵指战员一鼓作气，仅用59个昼夜，就让八号桥提前20天恢复了通车。一个新兵蛋子完成了美国人、苏联人都解决不了的难题，为表彰杨连弟作出的巨大贡献，铁道兵团党委给他记大功一次，并授予他“登高英雄”称号。 从1948年夏至1949年底，铁道兵指战员们由北向南，连续作战，在条件极为困难的条件下，与铁路员工并肩战斗，共修复线路1629公里，桥梁976座，给水42处，架设通信线路4.66万条公里，为争取解放战争的最后胜利以及战后全国经济的恢复和发展，做出了重大贡献。 抗美援朝战争，铁道兵团功绩彪炳史册1950年6月25日，朝鲜战争爆发。10月，中国人民志愿军赴朝作战，拉开了抗美援朝战争的序幕。当时，由于敌机的狂轰滥炸，朝鲜北部铁路运输处于瘫痪状态，志愿军前线部队经常粮弹两缺。  铁道兵入朝参战 当时志愿军没有空军参战，以美国为首的“联合国军”占有绝对的空中优势。美军轰炸机执行轰炸任务不需要战斗机护航，美军的战斗机则肆意低空追射道路上的车辆和行人。志愿军入朝时，有汽车1300辆，20天内被美军飞机炸毁600余辆，后勤陷入严重困境。 1950年11月6日，志愿军第一批铁道兵三个师、两个独立团两万人入朝，担负工程保障任务。映入他们眼帘的是一派凄凉景象：重要江桥墩毁梁断，关键隧道堵塞塌陷，车站枢纽残墙断壁，被炸的机车、车皮、钢轨、枕木横七竖八地歪斜在铁路两旁。 铁路遭到严重破坏，能勉强维持通车的只有107公里，远远不能适应大量武器装备和各种军需物资运输的需要。同时志愿军铁道兵入朝后要克服三大敌人的威胁，一是寒冷的气候，二是饥饿，一是敌机的轰炸。 工程开展需要图纸施工，这可忙坏了测量队。他们只好边勘察、边设计、边施工。白天野外测量，气温零下30多摄氏度，水平仪被冻得不灵了，他们就在三脚架下挂一个罐头盒做的小炉子，边烤边测。晚上集中到一起画图搞设计，就是这样还往往跟不上趟，施工部队的同志坐着催要，图纸刚画完就拿了往回跑。 由于时间紧迫和装备补给难以跟进等原因，不少铁道兵指战员连冬装和棉鞋也没有，就奔赴各个战场和铁路线了。朝鲜的冬季和初春寒冷彻骨，温度最低时达到零下４０度，这导致铁道兵要在地上刨个坑都是异常困难的事情。战士们站在地上，鞋子往往就跟地面冻在一块儿了，怎么拔也拔不动，要先把脚抽出来，拿铁锹把鞋子铲开再穿上。 工程展开后，没有合适的工具，加上天寒地冻，铁道兵战士想办法用开水浇注地面，然后在浇注的地方进行挖掘，每浇注一次开水，大约只能挖掘十几厘米，战士们就这样坚持了仅仅一个星期，携带的粮食就吃完了，只好吃炒面，即使有粮食，大部分时间也不能生火做饭。 一到白天，美军的轰炸机就不断地盘旋在建设工地上方连续轰炸，生火就会冒烟暴露目标。于是炒面成了所有指战员的主要食品。而没有水，炒面根本无法咽下去，他们就用窝棚前的雪来送炒面下肚，不少人因此得了胃病。 恶劣的气候条件，敌人疯狂轰炸，铁道兵指战员加班加点，负伤不下火线，带病坚持劳动。夜间打炮眼时，因防空不能照明，就在钢钎上缠上白毛巾，摸黑作业。桥梁施工部队在没有防护服的情况下，轮流在冰冷的河水中坚持施工。 在地理不熟、资料不全、材料奇缺的情况下，铁道兵指战员克服种种困难，边学习边抢修，冒着敌人的连续空袭，昼夜抢修。经四个多月的努力，至1951年3月已前进抢修923公里，把战线从鸭绿江边延伸到三八线以南的南朝鲜首都汉城，有力地支援和保障了前线部队的弹药、给养等物资供应。 1、“反绞杀战”令不可一世的美军不得不垂下高傲的头颅 美军不可能让铁道兵顺利地抢修铁路，对志愿军交通运输线的轰炸日趋疯狂和野蛮。轰炸与反轰炸、破坏与抢修展开反复的拉锯战。 自1950年11月到1953年7月停战的33个月中，美军集中侵朝空军70％左右的兵力，对我铁路交通线进行狂轰滥炸，共出动飞机58967架次，对铁路线投弹达19万枚，即在通车的铁路线上平均每7米落弹一枚，相当于二战期间德国投在英国本土炸弹的1.5倍。累计破坏桥梁1607座次，线路15564处次，给水165处次，通信线路2952条公里，隧道89座次。1951年夏，朝鲜又遇数十年未有的洪水泛滥，敌机的轰炸和洪水灾害给铁路造成了严重破坏。 整个汛期，管区桥梁先后被毁达94座次，总共延长5206.8米，被冲毁线路116处次，土方6万多立方米，通信线路24.6公里，大量物资被冲走，仅枕木即损失2万多根，给部队抢修和生活带来了严重困难。由于昼夜突击，冒雨抢修，部队极度疲劳，战士们穿着淋透的衣服，住着漏雨的工棚，吃不上新鲜蔬菜，致使痢疾、伤寒病流行，夜盲症患者增多。一般连队夜盲症者达30%，个别连队高达55%，在夜间抢修时许多患病战士需要在战友的搀扶下才能到达工地，给工程作业带来很大困难。 对于这次洪水造成的严重危害，美军预言中国人民志愿军“无法再度过一个冬季”，同时“趁水打劫”，对志愿军进行所谓的“绞杀战”。美军几乎动用了全部的空军、海军航空兵和其他“联合国军”的空军部队，实施连续轰炸，进一步加剧了对铁路的破坏，志愿军铁道兵遇到了抗美援朝战争以来最残酷的斗争。
美军在8月份的轰炸量达到7月份以前每月平均量的3倍多，妄图使我军铁路运输陷入瘫痪，断绝中朝前线部队的后方供应。在轰炸的战术上，敌军由重点轰炸桥梁、车站，改以轰炸破坏铁路重要交会点为主。 为保证物资及时运输，铁道部队采取了两项原则：一是先易后难，首先达成分段倒运的条件，在桥断的地区利用汽车或水上运输工具，将桥北岸卸下来的物资倒运送过江，再在桥南岸装车前运，使整个运输不停顿；二是对于修复难度大的桥梁先“顶牛通车”，即机车不过桥，用“顶牛”的办法将车皮推过去，桥另一端的机车再将车皮拉走，列车通过后再加固到正常运行标准。这两项原则将抢修和抢运有机结合起来，对于快速恢复铁路运输发挥了重要作用。
在50多个惊心动魄的日子里，各抢修、运输、高炮部队密切配合，头顶穿梭轰炸的敌机，置身滔滔激流，修复正桥59座，终于让“钢铁长虹”重新飞架在条条江河之上，在整个汛期依然前运物资3600多车，解决了军运急需。 为彻底粉碎敌人的“绞杀战”，中央军委紧急调动近三万人补入志愿军铁道兵，使抢修力量增加了一倍。兵团广大指战员在长达9个月的时间里，为保证铁路畅通，进行了更加艰苦卓绝的斗争，打破了敌军对铁路“三角地区”的轰炸和封锁，在敌集中轰炸下仍基本保证了通车。 易炸难修的京义线新安州至西浦、满浦线价川至西浦、价川至新安州的“三角地区”，是朝鲜北部铁路运输线的咽喉地带，也是贯通东西南北铁路的枢纽，成为双方争夺的焦点。  京义线317公里地段，铁道兵冒着定时炸弹爆炸的危险奋力抢修 敌机不分昼夜疯狂轰炸，从1951年9月到年底，仅在“三角地区”就投掷6.35万枚炸弹，破坏线路3000余处，京义线317公里地段平均每1.4平方米落弹一枚。抢修部队采取立小排架、筑明渠等办法，填充弹坑，快速铺轨，争取夜通车。线路抢通后，满载物资的军用列车在高射炮火的掩护下，强行通过317公里地段。 铁道兵团战士冒着敌机轰炸，伴着随时爆响的定时炸弹，修复，炸断；再炸断，再修复。许多次刚刚通车没一昼夜，又告中断，那就再修。 为使列车安全通过“三角地区”，铁道兵团的战士们不间断进行抢修。一次，铁1师2团在抢修满浦线33公里桥最后一根钢轨时，发现两边钢轨型号不一，找不到适用的螺栓连接。这时，满载军用物资的列车已到了桥头，正待过桥。
在这关键时刻，该团5连班长史阜民，用活动螺丝扳子尖头插进钢轨与鱼尾孔里，将不同型号的钢轨连在一起，勉强将不同型号的钢轨连接了起来，他忍着剧烈的震动，冒着生命的危险，坚持了一个半小时，使18列军车安全通过。事后，荣立了一等功。 1951年11月，随着美军对“三角地区”轰炸封锁的加重，抢修指挥局又调志愿军铁道兵1个团、工程总队1个大队和人民军1个铁道联队，加强“三角地区”的抢修。在志愿军空军和高炮部队的掩护下，至12月9日，再次打破美国空军对“三角地区”的封锁，并且抢修质量有了明显提高，到12月下旬，这一地区的行车速度由每小时5公里提高到15公里，清川江、东大同江、南沸流江等重点桥梁均完成了第二便桥，降低了交通阻断的风险。 美国空军在其战史中感慨：“共军修路部队填补弹坑之快可以和……F－86飞行员轰炸的速度相匹敌。”美第五航空队的情报部门在1951年12月23日表示，“共军的修路人员和修桥人员已经粉碎了我们对平壤铁路线的封锁……并赢得了使用所有铁路主要干线的权利”。 2、铁道兵变废为宝，拆弹专家李云龙艺高人胆大 能得到敌人的“认可”可不容易，除了志愿军铁道兵的英勇顽强，机智灵活的战略战术和维修技巧更是令美军及其“联合国军”无计可施。 美军及所谓“联合国军”的飞机,每天对铁路、公路轮番狂轰滥炸。敌机来时,我们的铁道兵战士就隐蔽起来,敌机一走就出来维修铁路。由于炸得太厉害了,地面都成了松散的土灰,一脚踩下去能淹没膝盖。敌人企图给我们造成无法修复的深度破坏,铁道兵们就想法在被深度炸毁的路基上用枕木架成笼子状,在笼子上面铺设铁轨。火车来时让火车通过；火车过后,就趁敌机到来之前把铁轨拆掉隐蔽起来。
敌机扔炸弹的特点是先扔定时弹,再扔爆炸弹。定时炸弹入土深达一米，爆炸弹炸起来的泥土能把定时弹掩埋,不容易被发现。敌机走后,我们铁道兵出来抢修时,定时炸弹会突然爆炸,对我们的战士造成严重杀伤,为此牺牲了不少战士。后来铁道兵们在实践中总结经验,一旦发现定时炸弹,战士们就会先去排除。 起初是发现了定时炸弹,班长带着全班去挖,而一旦炸弹爆炸,往往会牺牲一个班。这样的代价太大。后来战士们改进了方法,发现了定时炸弹,就先派一个战士前去绑上绳子,然后整个班将炸弹往远处拖,拖到开阔地再用手榴弹炸。再后来战士们学会了拆卸定时装置,虽说偶尔也会有失败,但绝大部分是成功的。一颗炸弹卸下的火药就有几百公斤,可以用到建筑工程上去。 要说拆弹专家，非李云龙莫属。这个李云龙可不是《亮剑》里那个李云龙，他是铁1师3团2营6连战士，他胆大心细，带领一个战斗小组专门拆定时炸弹。4个月中，他先后拆弹35枚，并为部队培养了不少拆弹能手，荣立一等功，被铁道兵团授予“二级英雄”称号。 3、实力赢得敌人尊重，抗争才能杀出血路 1952年6月，敌人的“绞杀战”被彻底粉碎。志愿军铁道兵英勇奋战，打出了军威，志愿军的对手——美国空军对此充满敬意和赞叹！美国空军发言人不得不感叹：“他们在绕过破坏了的铁路和公路桥梁方面表现了“不可思议的技巧和决心”；“修理和建筑便桥的工作以惊人的速度完成”；美国合众社无可奈何地作出了这样的评语：“可以坦白地说,他们是世界上最坚强的铁路建设者。 时任美军第5航空队司令爱佛莱斯特感叹：“'绞杀战’已经失败。” 美第8军军长范弗里特在汉城的记者招待会上也不得不承认：“虽然联军的空军和海军尽了一切努力，企图阻断...的供应，然而他们仍然以令人难以置信的顽强毅力把物资运到前线，创造了人间的奇迹。”美国为首的“联合国”军，不断变换的战法和所有的新式武器，始终没能阻止我军用列车源源不断开往前线。
粉碎“绞杀战”后，铁路战线的斗争形势暂时趋向缓和，呈现出“粮满仓，弹满库，运力有余”的新局面，正如新华社记者在报道中所描绘的那样：“第三个战斗的冬天，在上甘岭的坑道工事里，大批的粮食、弹药、蔬菜和木炭，堆满了储藏室……” 反“绞杀战”的胜利，是铁道兵团指战员的流血和牺牲凝结而成。仅1952年上半年就牺牲了干部战士730余人。其中就包括“登高英雄”杨连第。1952年5月15日，1师第1桥梁团1连副连长杨连第在在清川江大桥指挥连队架桥时，被敌机投下的定时炸弹弹片击中头部，光荣牺牲，年仅33岁。 在近3年的抗美援朝抢修铁路中，共有1336人牺牲，2989人负伤，涌现出了杨连第等一大批英模。共抢修、抢建、复旧正桥2294座次，延长128.88公里；线路14691处次，延长1003公里；隧道122座次，车站3648处次，通信线路20994公里，志愿军铁道兵战士们用汗水、鲜血和智慧筑造了一条“打不烂、炸不断的钢铁运输线”。
在谈到抗美援朝的胜利时，彭德怀司令员曾这样说过：“朝鲜战场打胜仗，一半功劳归前方浴血奋战的同志，另一半功劳归负责维护交通、保证供给的同志，他们也是在冒着敌人的狂轰滥炸，天天在拼搏！”这无疑是对志愿军铁道兵团最大的肯定和褒奖。 35载光阴如梭，浩然正气流传千古从1949年-1984年，35年间，铁道兵部队中涌现出一大批英雄模范人物，有“登高英雄”杨连第、“硬骨头战士”张春玉、“雷锋式好干部”梁忠孟、“雷锋式的战士”薛银合、“钻爆能手”李伦稳、“新长征的突击手”高洪坤、“舍己救人、勇于献身的英雄战士”邓云昌等。
铁道兵的奉献和牺牲，不仅体现在战争年代，在和平时期的国内建设中同样突出。 自20世纪50年代至80年代，铁道兵官兵保持和发扬革命战争年代的优良作风，风餐露宿，连续转战，艰苦奋斗，为国家修建了一条又一条钢铁大道，仅新建铁路干、支线就达12590公里。 50年代，铁道兵官兵以移山填海的气魄，仅用22个月时间就修通了近700公里的鹰厦铁路，以及成昆铁路、贵昆铁路、襄渝铁路、东北林区铁路、新疆南疆铁路、青藏铁路、北京地铁工程等国家建设重点工程。同时他们积极承担各种抢险救灾任务，如唐山地震紧急抢修、宝成铁路抗洪抢修等，为迅速恢复铁路交通，帮助人民群众恢复生产、重建家园做出了重要贡献。 鹰厦铁路竣工通车 铁道兵作为一个兵种虽然已消失多年，但数十万将士为新中国建立、为革命战争胜利以及为国家建设事业所做出的卓越贡献，必将彪炳史册。 更难能可贵的是，铁道兵英勇、顽强、机智、灵活的意志品质和战斗作风，是留给我们后人的一份非常宝贵的精神财富，激励着我们勇敢面对新时代的对手和敌人。在我们综合国力越来越强大的今天，外部势力对我们进行的一切遏制和围堵，注定和70年前一样徒劳无功，一切针对我们的罪恶图谋，终究会在我们的反制下哀嚎呻吟。 |
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