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“DSH”轮，78航次，HOUSTON装石油焦去土耳其ISKDENRUN港卸货。2019年2月9日当地时间0910时，“DSH”轮从HOUSTON港DEEPWATER TERMINAL泊位开航，引航员在船引航。当日天气良好，东北风4级，海浪0.2米，能见度7，西北流0.4节。当行驶到出港航道的BAYPORT TERMINAL附近时，引水与“POINT COMFORT”轮联系,对方同意追越；“DSH”轮开始追越右舷驳船“POINT COMFORT”轮（横距约120米）。本船主机港速full ahead 航行，航向162度，航速保持在9.7—9.9节。“POINTCOMFORT”轮航向162度，航速6.6节。追越过程中，本船在航道中保向保速；起先，被追越船在航道边缘与本船保持安全距离行驶；之后，开始小角度左转；当“DSH”轮快要完成追越时，发现驳船“POINT COMFORT”突然向左转向，于1137时在29-36.76N/094-57.30W处两轮发生擦碰，“POINT COMFORT”轮左侧船首擦碰DSH轮的第5货舱右侧船壳。擦碰造成“DSH”轮右舷第49/50肋位附近（对应五舱灰水舱位置）船壳长约2.9m，高度约1.7m，深度约10-15cm凹陷，该凹陷处位于水线上4.3米/主甲板下1.8米；灰水舱内擦碰部位肋骨轻微变形。经检验人员现场检查“POINT COMFORT”无损失。1.船长思想疏忽。离港后，船舶已经追越过2艘船舶，均未发生事故，对可能发生的追越船吸现象估计不足，导致船长在本次追越过程中，判断失误，对引水操作监控不足。这是本次事故的主要原因。2.引航员对本次追越局面操作不当，是本次事故的直接原因。（1）违反国际海上避碰规则第5条，船舶未能做到正规瞭望，并对可能发生的碰撞危险做出充分的估计，因此采取预控措施不足，导致了事故的发生。（2）违反国际海上避碰规则第6条，船舶未使用安全航速，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。（3）违反国际海上避碰规则第13条。“DSH”轮作为追越船，追越操纵不当，在追越过程中未给他船让路。（4）违反体系文件《复杂水域航行须知》中对追越的规定：追越同向船时，要保持足够横距，以防止船吸现象。因当地引航员对航道熟悉，经常追越驳船，航道追越是常规操作，因而在操纵中按常规进行，未能保持高度谨慎，因此导致了在船间横距大约100米、航速9.9节时，发生船吸现象，进而形成擦碰事故。3.海务主管对船的指导提示不到位，是导致本次事故的间接原因。海务主管曾有过进出HOUSTON航道的经历，对航道环境有所了解，加之船舶进出港时段气象条件良好，水流不急，航道宽160米，因此认为该港是正常的进出港操作，对追越局面的提示和指导不到位。1.将本次事故通报我部所属船舶，提示各轮吸取事故教训，加强对避碰规则和体系文件的学习培训。船舶在追越过程中，如发现横距不足，应取消追越，以避免船吸导致的事故或险情。2.海务主管加强对船舶的指导，特别是复杂航区航行的船舶，要考虑更多的风险点，对船提示指导要更有针对性。3.在追越过程中船长、值班驾驶员要时刻保持警惕，控制横距、船速，加强与被追越船的沟通协调，防止船吸的发生。4.引水在船时，船长不能放松对引水操作的监控，更不能依赖引水；驾驶台人员要对周围环境的变化保持警惕，为船长提供信息支持，充分发挥团队资源的力量。5.岸基主管人员要更全面地评估船舶进出港环境和风险，针对性地加强对船舶操作的指导和监督，提示船舶在航道航行时要防范船吸现象。6.从“DSH”轮事故进程及原因看，该轮在本次离港操作中违背了有关《避碰规则》和公司体系文件的要求，这种情况也带有一定的普遍性，因此船舶应加强对相关规则和文件规定的培训。
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