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二战中美军的C-47性能优异，但是由于其载重量小，无法满足美军对于大型运输机的需求，于是道格拉斯公司又在DC-4A客机的基础上研制了第二次世界大战期间的另一款远程运输机C-54“空中霸王”。 C-54算是美军第一款真正意义上的战略运输机，其最大起飞重量可达到33吨。共生产了大约1200架。当时，C-54以航程远、载重量较大为优势，主要装备于美国陆军航空兵，成为其在第二次世界大战中的主要远程军用运输机。 二战后，1947年C-97“同温层货船”开始服役，C-97是在B-29基础上开发的运输机型号，但它比“超级空中堡垒”B-29要大得多，它在“超级堡垒”基础上换用了直径更大的机身段。1947~1958年之间，建造了800多架。由于技术的进步，道格拉斯又生产了一款寄予厚望的飞机——也就是C-17的爷爷C-74“环球霸王Ⅰ”它也是在DC-4客机的基础上改进的，然而好景不长，它的性能相比于它的前辈C-54并没有太大的长进，无法满足美军当时的战略需求，因此只生产了十几架就停产。道格拉斯航空公司于1947年到1949年间开发了C-124，以C-74为原型飞机设计。它是当时唯一能够运输重型设备，如坦克和推土机并且无需拆卸的飞机。其最大起飞重量达到了85吨，最大载重达到了34吨，这比同时期的C-130“大力神”运输机还要高出一截。  C-97  C-74“环球霸王Ⅰ”  C-124 在美国空军发布了可运送C-124或C-130无力运输的战略物资的后勤运输机招标后，1956年4月道格拉斯公司研制成功了C-133“货运霸王”运输机。它是美国空军唯一的涡轮螺旋桨动力战略运输机，被广泛地应用于各种空运服务。它的巨大尺寸和出色性能在1956年让全球为之震撼。这种运输机的最大起飞重量达到124吨。同一时期，在大西洋另一端，英国肖特飞机公司也开始设计最大起飞重量102吨的SC.5“贝尔法斯特”运输机。该机在运输机中最早了采用全自动仪表着陆系统，因此其自动化水平在同时期的运输机中位居前列。与美国各种运输机应接不暇，蓬勃发展相对应的是同期的苏联新生产的安-12的最大起飞重量仅61吨。巨大的差距使得苏联不得不奋起直追，新型大型运输机已经刻不容缓。  C-133“货运霸王”  SC.5“贝尔法斯特” 安-22运输机： 在整个50年代，由于苏联一直忙于恢复经济和工业产业，再加上苏联当时对于重型飞机所必须的技术储备太少，所以当时的苏联空军运输兵力基本上以战术空军为主，当时苏军最大的运输机也不过安-12中型运输机。一直到1962年随着各项技术的逐步成熟，苏联开始研制真正意义上的巨型战略运输机。  安-12 1962年，苏联飞机工业接到苏联政府的订单，要开发一种能够运输洲际弹道导弹的货机。新飞机的开发交给了专门从事货机开发的乌克兰安东诺夫设计局。苏联空军运输航空兵提出装备一种大型战略运输机对安-8和安-12中型涡桨运输机形成补充。 经初步研究后，安东诺夫设计局拿出了一种被称为“100型”的全尺寸木质模型，该机基本上相当于按比例放大的安-12，保留了后者的四发涡桨布局、基本翼形、布置在机身两侧整流罩中的主起落架，以及增压驾驶舱和非增压货舱设计。除了尺寸上的明显差异外，100型还抛弃了安-12的大型单垂尾改用H型尾翼设计，具有两副垂直尾翼。于是一款机体更大、载重能力更强的运输机即将诞生，它就是人类历史上最大的螺旋桨飞机——苏联黑科技之安-22。  安-22模型  安-22原型机  安-22试飞 安-22是前苏联安东诺夫设计局研制的远程重型军用运输机，是人类历史上制造过的最大的涡桨的飞机，运送部队和大尺寸、大重量的军事装备。可在边远地区的简易机场起落。1962年开始研制，1965年2月首次试飞，1966年投入批生产，1967年开始交付使用，北约命名为雄鸡cock。1965年，这架飞机在巴黎布尔歇航空展上亮相。安-22当时是世界上最大的飞机，给观众留下了深刻的印象，获得了鉴定师的最高评价。到1974年停产，安-22共生产了85架，交付空军50架，民航35架，该机创造了多个飞行世界纪录。尽管在苏联解体多年以前，更为先进的伊尔-76已经开始进入苏军服役，但苏军的主力运输机仍然是安-22。  航展上安-22庞大的身躯 安-22“雄鸡”拥有超过64米的翼展，近58米的机体长度，空重就达到了114吨，最大起飞重量达250吨，最大有效载荷80吨，最大航程10950公里，是当时绝对的巨无霸。这是螺旋桨运输机的巅峰，也是许多现代大型运输机都无法达到的成就。值得一提的是，安-22能够在较短距离跑道安全降落，满足野战作战环境起降，搭载40至50吨载荷时起飞距离仅1400米。以及砂石路面起降能力。共轴反转发动机使其在着陆时可以反桨缩短着陆距离，主起落轮胎气压也可以进行调节，从而适应不同条件的跑道。对于大型运输机来说，这是逆天的数据，它还是世界上第一种专门为空降兵研发的重型运输机。  安-22 安-22简易跑道起飞 安-22简易跑道起飞 安-22简易跑道起飞 安-22为了够在松软的地面上起飞和降落。开发人员在机身中部安装了 12 个轮子（每侧 6 个）。这种起落架有一些优点，但是由于重量分布不均，很难在地面上操纵飞机。底盘的每个轮子都可以单独控制。 安-22 安-22货舱容积639平方米，可运载T-62坦克、汽车等重型军事装备。驾驶舱内有五至六名空勤人员，可运输290名步兵、150名伞兵或四辆装甲车。它还可以运载“飞毛腿”导弹和四辆BMD-1空降战车或者BMD-2空降战车等空降兵装备。安-22飞机还有一个特殊的功能，就是可以通过外部背负的方式运输超大件物品，如直升机、火箭发动机或其他大件（比如给安-124背运零部件，在苏联广袤国土上用飞机拉货最快捷，因此总能看到安-22PZ驮着安-124的部件到处飞。）等。安-22的货舱过于细长，这让它在运输一些特殊装备时，无法充分利用容积和载重量。因此后续发展的重型运输机，都特别重视货舱的横截面积。安-22装有4台库兹涅佐夫NK-12 MA涡轮螺旋桨发动机，每个11,185千瓦，各驱动一副四叶反向旋转螺旋桨。这种动力装置来自图-95“熊”式轰炸机，是世界上最强大的涡桨发动机。 图-95“熊”式轰炸机 安-22螺旋桨 安-22螺旋桨 BMD-1空降战车 BMD-2空降战车 T-62坦克 安-22货舱 安-22运输大型设备 安-22背伏大尺寸配件 安-22PZ运输安124机翼 安-22PZ运输安-124机翼 安-22机内配备巨大的油箱，最大载油量为96吨，除去114吨的空重和一些额外的重量，安-22运输机的最大载重为80吨，这个实力在目前而言，也是一个非常出色的数据，也难怪到目前为止天空中还有少部分安-22运输机在服役，毕竟这是一款能够运载80多吨货物，持续飞行5000公里的运输机。而在最大载油情况下，只运输人员还能够飞行超过1.1万公里，因此进行环球军事力量部署的时候，是非常给力的。当年服役的时候，苏联曾经使用安-22执行大量的战略空运任务，飞往西半球、非洲和中东等远程军事基地。 安-22 安-22 安-22还设计了个核动力运输机的版本。参考图-95LAL核动力轰炸机，两者使用同款发动机，技术主要移植自图-95LAL，给它的代号是安-22PLO。据预估，安-22PLO能够不间断安全飞行50个小时，超出时间之外就看飞行员能不能坚持了。这款核动力运输机只进行了简单的试飞，没多久项目就被停止，而且在飞行中并没有打开核反应堆，果然不论美苏都怕这款飞行核炸弹砸自己头上。 图-95LAL 安-22PLO核动力飞机 苏联航空设计师还进行洲际导弹发射平台、水上起降、客机版本的改型。前者就跟现在机载远程巡航导弹一样，为增大射程将洲际导弹给搬上天，让安-22不定时发射反正脑洞很大。后者看起来也不是那么容易能完工，特别是客运型号居然设计了两层客舱，最大能带724名乘客，反正最后都只停留在图纸阶段。 安-22水上起飞 安-22雪地起飞 安-22 安-22 1968年8月20日苏联实施了对捷克斯洛伐克的武装入侵。入侵苏军共23个师25万余人，编成3个集团军，从3个方向实施突击。8月20日，一架民用客机以“机械事故，要求迫降”的理由降落在布拉格机场，得到同意，然而客机刚刚降落，苏军士兵就从客机内冲出，迅速控制了机场。仅几分钟后，安-12和庞大的安-22运输机以1分钟一架的速度将苏空军第24集团军整体“平移”到了布拉格。 安-22 安-22飞机服役后广泛参与各种运输任务， 1970年7月在7.2级安卡什地震向秘鲁提供人道主义援助，结果一架安-22在飞行中失踪。安-22随后参加了1973年赎罪日战争向埃及和叙利亚运输军事物资的任务。在1979年苏联入侵阿富汗期间，安-22被用来部署空降部队。安-22仅仅3天就向阿富汗境内运送了5000名苏军、300多辆装甲车以及数十辆坦克，充分确保了苏军在第一时间全面控制阿富汗各战略要地。1984年10月28日一架安-22在从喀布尔起飞后不久被一枚SA-7击落，导致机上250名乘客和机组人员全部遇难。 安-22 作为苏军冷战高峰期间最大型的运输机，安-22的经历可谓传奇。而替提到'传奇'，就不能不提到一个非洲国家——埃塞俄比亚。正是这个名不见经传的非洲穷国意外间成就了安-22运输机的传奇名气。1977年，当时的埃塞俄比亚早已不是二战中击溃过意大利军队的'非洲雄狮'。当时埃塞俄比亚在独裁者门格斯图上校的统治之下，内部存在这不小的叛乱，外部还有索马里独裁者西亚德·巴雷虎视眈眈。在当时埃塞俄比亚和索马里交界的欧加登高原地区据说发现了丰富的石油资源，这引起了索马里总统巴雷的注意。在利益的驱使下，索马里总统巴雷派兵进攻欧加登高原，企图将其据为己有。 安-22 在埃索两国关于欧加登高原的争夺战中，苏联始终支持埃塞俄比亚收复失地。为此，苏联为埃塞俄比亚送来的大量的武器装备，以援助并加强埃塞军队。从1977年11月25日开始，苏联的战略运输航空兵就开始在欧亚非三大洲之间搭建一座无与伦比的'空中之桥'。在'柏林危机'中震撼苏联的西方军人，这一次被苏联战略航空兵深深的'震撼'了。仅仅2周时间，苏联战略航空兵依靠安-22和当时刚刚服役的伊尔-76运输机，以每20分钟一个架次的频率，向埃塞俄比亚运送了600辆T-55、T-62和PT-76型坦克，300辆BMP-1履带式战车、BTR-60和BRDM-2轮式装甲车，近400门火炮、迫击炮和火箭炮，外加百余架固定翼飞机和直升机（均以散件方式运输，然后就地组装），所有军火的总价值折合10亿卢布。 安-22 通过安-22等战略运输机的使用，苏联充分展示了自己的战略空运能力，特别是苏军当时的空运调度水平已经和北约军队不相上下，而在战略运输方面，在C-5运输机出现以前，苏联显然对北约占有空运优势。安-22巨大的运输能力和可以在野战机场起降的优越性能，让其可以在欧洲任何地点进行空投，甚至空降，而且加上苏军高效的空运调度体系，在不考虑核武器的情况下，北约根本无力抵抗苏军的大规模进攻。由于性能出色，具备在简易机场起降的能力，使得安-22远程运输机几乎全勤参加了苏联和俄罗斯所有的对外军事行动的运输任务。 安-22 美国将C-17称为“战略战术运输机”，也就是说其拥有野战机场起降能力，但对比安-22，C-17这个1993年才开始服役的晚辈，除了航电、发动机算优势，其他都是安-22玩剩下的。 C-17 继续比指标，最大载重C-17是77吨，航程4600公里，安-22可是80吨5000公里。最大速度，C-17高空巡航速度930km/h，低空648km/h，对于巡航飞行高度本来就比C-17低的安-22来说，两者相差真不算大。说到野战机场起降能力，C-17数据是载货76吨时起飞跑道需2320米，降落需915米，安-22可是1300米起飞，着陆800米。 安-22 伊尔-76进入苏军服役很长一段时间后，主力运输机仍然是安-22，苏联解体时仍有45架安-22在服役，目前依然有六架在俄罗斯服役，大多数用于执行往起降条件比较差的非洲地区执行运输任务。2020年，安-22曾飞往中国执行抗疫物资运输任务。 安-22来中国执行任务 安-22飞机是苏联航空工业的一个里程碑，它展示了苏联在大飞机设计和制造上的技术水平和创新能力。它也是苏联空军战略运输力量的重要组成部分，为苏联的国防和外交提供了有力支持。不过安-22运输机的经济性非常差，成本巨大，再加上安全性没有那么高，发动机维护困难和全天候作战能力不足，因此虽然是一款运载能力强大的运输机，却没有太多的订单，因此没使用多少年就被后来的安-124和伊尔-76运输机陆续取代，随着后来的苏联解体，这款运输机很大一部分就走向了被遗弃的道路，只有少量仍在服役，继续向世界宣告它是一款至今为止，仍旧是最大的配备涡轮螺旋桨引擎的重型军用运输机。 安-22 绰号：雄鸡 空重：114000千克 最大起飞重量：250000千克 机长：57.92米 机高：12.53米 翼展：64.4米 机翼面积：345平方米 发动机：四台库兹涅佐夫HK-12MA涡桨发动机，功率4×15,000轴马力，每台发动机驱动一对直径为6.4米的四叶同轴对转螺旋桨，着陆时可反桨，缩短着陆距离。 最大平飞速度：740千米/小时 起飞滑跑距离: 1300米 着陆滑跑距离: 800米 航程：5000千米（最大载重）；1.10万千米（最大载油） 作战半径： 升限：7500米 航电： 武器： 货舱尺寸：33.0米×4.4米×4.4米 载重量：80吨 乘员：5-6人 产量：85架 安-22 安-22 安-22 安-22 安-24运输机： 20世纪50年代末，西方的涡轮螺旋桨客机你方唱罢我登场，英国的维克斯“子爵”（四发）、汉德利·佩季HPR7“达特信使”（双发）；美国的洛克希德L-188A“伊莱克特拉”（四发）；荷兰的褔克F-27“友谊”（双发）等蓬勃发展。另外，西方更加现代化的涡轮螺旋桨动力客机的项目也在竞相立项上马或准备上马：美国有洛克希德L-100“大力神”（军用版C130E四发涡轮螺旋桨运输机的民用型）；英国有霍克·西德利HS748（双发）；就连日本都宣布倾举国之力上马日航机造YS-11（双发）。1957年，苏联民航痛感目前国内航线的主力客机——采用活塞动力的安-2运输机、里-2运输机、伊尔-12和伊尔-14运输机都已经老旧且落后于发展潮流。实质上是感到活塞动力运输机已经落后于时代潮流，而更强、更快、更经济的涡轮螺旋桨动力会成为未来运输机动力的主流。 洛克希德L-188A“伊莱克特拉” 维克斯“子爵” 汉德利·佩季HPR7“达特信使” 霍克·西德利HS748 洛克希德L-100“大力神” 日本YS-11 1957年底，苏联国防部和苏联民航局向位于乌克兰基辅西郊的安东诺夫设计局（今乌克兰安东诺夫航空科学技术联合体）下达了研制新一代双发涡轮螺旋桨动力中短程运输机的设计任务。要求研制一款标准32座（这是伊尔-14M客机的最大载客量）、最多可以安排40座、或者能装载4.5吨货物；可以方便的在客货两者之间相互转换，可以在苏联境内所有中小型机场土质跑道上起降的小型飞机，并可以方便的改装成多种诸如救护、灭火、跳伞训练等多种特殊任务。安东诺夫设计局随即在1958年初正式开始设计工作。安-24于1959年初开始制造，同年12月20日原型机首次飞行。 安-24原型机 1959年下半年，用于静力测试的01号样机制造完成，样机在基辅通过静力测试后表明符合设计需求，1960年3月，用于试飞的02号样机也制造完成，4月在基辅祖哈尼机场首飞成功，随即被正式命名为安-24双发涡桨式支线运输机并于1961年参加了土希诺航展，这是该型机第一次在国际场合亮相。北约在确认该机的存在后将该机“赐名”为“焦炭”，某些西方无聊人士以该型机外观上和荷兰褔克F-27“友谊”支线客机类似为由，将安-24扣上了“褔克27斯基”的帽子。 荷兰褔克F-27“友谊”支线客机 1962年俄罗斯国际航空公司开始使用安-24系列运输机，1963年5月一架50座的安-24V客机开始在莫斯科、沃罗涅日和萨拉托夫之间投入运营。1962-1979年间，苏联共量产了1356架安-24系列运输机，其中1028架在乌克兰基辅航空制造厂建造，此外该飞机还在乌兰乌德飞机制造厂生产了174架，在伊尔库茨克工厂生产了165架。 安-24 安-24机长23.53米、翼展29.2米、机高8.32米，空重为13.4吨，最大起飞重量21.8吨，最高航速460公里/小时。机组人员为3-5人，载客量52人。安-24运输机配备两台AI-24涡轮发动机，单台发动机的功率为2550马力。此外还安装一台RU19A-300辅助动力装置，可以在高海拔高温飞行，也可以降落在600米长的小型地面机场上。这些发动机有很好的性能，特别是当飞行速度相对较小时，最适合螺旋桨飞行。该发动机的另一优势为低油耗，与喷气式发动机相比节省大约30%。如果一次性装满5500升最大油量的话，该运输机可以连续飞行2400公里，非常适合中短程使用需求。 安-24 安-24运输机采用悬臂式单翼，全金属双梁结构。传统尾翼结构，机身采用全金属半硬壳式结构。设计中采用了可以尽量让机身接近地面的上单翼结构，两台涡轮螺旋桨发动机被安放在短舱内“吊挂”在上单翼下方。为了能在简易机场跑道上平稳起降，采用可收放式前三点式起落架，为了保证落地的平稳，而将主起落架设计在发动机整流罩短舱中以获得较宽的主轮间距。 安-24 安-24的机载设备包括两台P-802B甚高频无线电收发机，P-836高频发射机，YC-8接收机，CΠу-7机内通话器各一套，两套APK-11无线电罗盘，PB-2无线电高度表，CΠ-50盲目着陆设备。飞行领航设备包括AΠ-28л1自动驾驶仪、ЦГВ-4垂直陀螺仪，ГПК-52АП航向陀螺仪，ГИК-1陀螺罗盘，АК-59П天文罗盘和用于标准自动仪表飞行的仪表等。 安-24 安-24可在土质跑道的机场使用,原打算载客32~40人,但原型机首飞时改成44座。 生产型有客机和货机两种,客机也能方便地改装成客货两用型。该机设计用来替换国内航线上的活塞式发动机的运输机，与荷兰的“友谊”(F-27)相类似。 安-24发展出多个衍生型号，如安-24A、安-24B、安-24V、安-24RV、安-24T、安-24RT等，用于不同的客运和货运任务。 安-24В 安-24В标准型，可载52名乘客， 装两台АИ- 24发动机， 单台功率1875千瓦(2550当量马力)。客舱可布置成全客型、客货型、全货型或专机型。右发动机短舱后部装一台ТГ-16起动机。 安-24В 安-24T型：是在安-24B型基础上改进的军用运输型，也可作空中救护机用。登机门被取消，代之以机腹货舱门：该舱门向上铰链在机身后部，构成装货舱口。货舱装有电动铰车，能起重1500千克的载荷，经舱口把货物吊入舱内，再沿滑轨运到所需位置，传送装置可电动也可人力操纵。运载货物载荷总量为4500千克。沿舱壁两侧设有简易折椅,，货舱前侧和地板上有应急出口，后货舱门可打开空投货物或伞兵，货舱门后部的单腹鳍可改为双腹鳍。该型亦成为军用型安-26运输机的基础母型。 安-24 安-24RT型。是在安-24B基础上改造的纯货运型，取消了后登机门，货舱后部增加一个机腹货舱门，后舱门打开后可空投货物和伞兵。该型还有作空中救护机的亚改型号。安-24N型：是在安-24RT的基础上派生出的森林灭火型，在货舱内安放有灭火剂箱，通过机腹货舱门向火场投放灭火剂。 安-24РВ 安-24РВ型，基本与安-24相同，右发动机短舱内装一台РУ19-300型辅助动力装置，用来代替ТГ-16起动机，改善了发动机起飞性能，在最大载重情况下可从海拔3000米的机场或30℃的气温条件下起飞。飞行中一台发动机出现故障，仍可保持飞机的操纵性和稳定性。最大起飞重量增加800千克。 安-24РВ 安-24飞机是苏联时代的经典支线客机，它为苏联民航和军用运输提供了可靠和高效的服务，满足了中短程客运和货运的需求。安-24飞机虽然已经历史久远，但至今仍有一些国家和地区在使用它，显示了它的优良品质和持久魅力。它是苏联航空工业的一个里程碑，也是世界航空史上的一个亮点。 安-24 绰号：焦炭（Coke） 空重：13300千克 最大起飞重量：21000千克 机长：23.53米 机高：8.32米 翼展：29.2米 机翼面积：74.98平方米 发动机：两台伊伏琴柯АИ-24А涡桨发动机，有带68千克水的喷水装置，单台功率1875千瓦(2550当量马力) 最大平飞速度：450千米/小时 起飞滑跑距离: 600米 着陆滑跑距离: 880米 航程：2400千米 作战半径： 升限：8400米 航电：标准无线电设备包括两台P-802B甚高频无线电收发机，P-836高频发射机，YC-8接收机，CΠу-7机内通话器，两套APK-11无线电罗盘，PB-2无线电高度表，CΠ-50盲目着陆设备。飞行领航设备包括AΠ-28л1自动驾驶仪、ЦГВ-4垂直陀螺仪，ГПК-52АП航向陀螺仪，ГИК-1陀螺罗盘，АК-59П天文罗盘和用于标准自动仪表飞行的仪表等。 武器： 机舱尺寸：9.69米×2.76米×1.91米 载重量：5500KG ；正常座舱布局可载客50人。 乘员：3人 产量：1356架 安-24 安-24飞机不仅在苏联国内广泛使用，也出口到了许多国家和地区，如阿富汗、阿尔巴尼亚、阿尔及利亚、埃及、埃塞俄比亚、芬兰、德国、匈牙利、伊拉克、朝鲜、老挝、蒙古、波兰、罗马尼亚、索马里、叙利亚、越南等。当然，其中也包括中国。 朝鲜的安-24 哈萨克斯坦的安-24 乌克兰的安-24 上世纪六十年代后期，中国空军和中国民航编制内的伊尔12和伊尔14运输机都已开始老化和落伍，中国民航急需用于替换老旧机型的新型涡桨动力运输机。在1963年中国民航接触到英制维克斯“子爵”号（中国空军和中国民航在1963年总共从英国进口了6架子爵运输机）客机后意识到了涡桨动力运输机相比活塞动力运输机有明显的代差优势，原本希望进口更多的“子爵”号，但由于维克斯公司在交付完给中国的6架“子爵”后就关闭了生产线，后续引进计划落了空，使得中国民航机队一时间没了新机的补充，只能勉力修理维护旧机惨淡度日，自行研制国产双发中型运输机运-6的计划又因为种种原因宣告下马。最终，不得已，只能再度把引进新机的目光投放到已经因路线问题而分道扬镳的苏联身上。 中国的安-24 1968年中方向苏联提出采购5架安-24运输机（客运标准型），经过60多天的艰苦谈判于11月23日签订采购合同。单价约74.8万卢布，合同总金额约374.4万卢布，为了后期使用维护方便，同时还订购了8台备份发动机及零部件等，总计451项合同总金额110万卢布。首批5架数量不算多，双方约定1969年7月在基辅交付，由中方验机苏联飞行员负责转场飞到中国，亲兄弟明算账转场费用由中方承担，转场飞行中产生的责任由苏方负责，差不多就是送货上门破损拒收。12月29日，苏联飞行员就将5架安-24飞抵北京，检查之后正常收入，分配给空34师3架，第16航校2架。 中国的安-24PB 1970年，经过和苏联驻华商务代表处的几轮谈判，中国机械进出口总公司和苏联航空出口公司在北京签订了40架各型安-24运输机的购买合同（36架安-24B型和安-24PB型，4架安-24T型）。苏联方面执行合同较快，1970年当年，第一批4架安-24B型就已经飞抵北京交付给中国民航，全部40架飞机在1971年第一季度内全部交付完毕。其中4架安-24T型和4架安-24PB型交付给空军使用，剩下32架安-24B和安-24PB则分配给民航北京、上海、兰州、成都、沈阳和广州管理局下属各飞行大队执管，部分解决了当时中国急需新式客货运输机的缺口。 中国的安-24PB 70年代之后安-24运输机购入价格越来越低，可能是购买数量增加成本下降空间更大。飞行单价从318万元持续下滑，到309万元以及最后的203万元，前后一对比单价整整差了100多万元。不管怎么说，安-24大量采购之后分配到海空军及民航，对于空军战术运输、民航客货运，以及运-7的出现带来极大影响，这家伙虽然不大但对于当时我们来说却很实用。、 安-24在中国退役 安-24在为中国民航做出不可磨灭贡献的同时，也书写了一部触目惊心的血泪史。飞惯了慢速的运-5、伊尔-14的中国民航飞行员对速度快得多的安-24一时间难以适应，另外由于该型机的先天设计缺陷导致重心设计偏后使得飞机操纵较为困难，导致接二连三的发生事故，其中光机毁人亡的一等飞行事故就有5起，另有三等事故2起！总共32架飞机的机队就有7架出事，事故率接近22%！ 1976年1月21日，隶属于民航广州管理局第六飞行大队的B-492号机在执飞广州-长沙-杭州-上海的航班时在向长沙大托铺机场三转弯穿云时坠毁在湘潭县九华公社兴隆大队蚕桑场，机上8名机组成员和34名乘客（中国内陆乘客28名、中国香港乘客3名、丹麦乘客2名、美国乘客1名）全部遇难。 B-492号机 1980年3月3日，隶属于民航成都管理局第七飞行大队四中队的B-458号机（此时中国已经加入了国际民航组织）在执行北京-西安-昆明的货机任务时在西安机场着陆后滑跑时前起落架自动收起，导致机头擦地严重受损，酿成三等飞行事故。1985年1月18日，隶属于民航上海管理局第五飞行大队的B-434号机在执飞上海-南京-济南-北京的5109航班任务时在济南张庄机场降落时因能见度不佳降落失败，在复飞过程中坠毁在张庄机场的跑道旁边，机上7名机组成员和34名乘客中除了1名空乘和2名乘客幸存外其余38人全部遇难。 B-434号机 1966年4月，西安飞机工业公司正式启动逆向仿制前苏联的安-24运输机，新机命名运-7，为双发涡轮螺旋桨中短程运输机。该机于1970年12月25日首飞，并于1984年完成试飞。运-7是首次实现航线载客运营飞行的国产运输机，它的出现结束了中国民航全部使用外国飞机的历史，填补了我国中短程运输机方面的空白，为民航和军事运输发展做出了重要贡献。 运-7首飞 运-7基本型是小批量的生产型，产量不多，包括试生产型号在内也只生产了20架。运-7-100主要改进包括改装电子设备、空调系统、内部装饰，加装了翼梢小翼，增加失速警告系统。1987年运-7-100型投入运营。曾一度形成过50余架的市场保有量，因故障率相对比较高，造成运营成本高。逐渐退出主流客运市场的竞争。1987年4月23日，运-7-100型首飞沈阳-平壤国际航线。 运-7基本型 运-7-100 运-7-200A是运-7-100的加长型，主要特点是：机身加长1m，客舱标准布局最大可达 60座；取消了翼梢小翼；换装普拉特·惠特尼加拿大公司的PW124C涡桨发动机，功率2051KW；美国汉胜公司的螺旋桨、美国霍尼韦尔国际公司的GTCP 36-150(CY)辅助动力装置和美国罗克韦尔·柯林斯公司的EFIS-85/86电子飞行仪表系统。与运-7-100型相比，运-7-200A型飞机油耗降低30%，噪音水平显著降低；结构减重达1000公斤，有效地增加了商载载荷；经济性适用性和客舱内舒适性大大提高。1998年5月取得中国民用航空总局颁发的型号合格证，这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规定验证合格的飞机。 运-7-200A 运-7-200B是200A的改进型，于1990年11月28日首飞。运-7-200B加长机身，增大货舱容量；机翼修型；换装了机载电子设备。发动机为2台涡桨-5E。涡桨-5E由沈阳航空发动机研究所、哈尔滨东安发动机制造公司及美国通用电气(GE)公司合作研制。驾驶员3人，载客52人。 运-7-200B 运-7J是根据1980年空军要求、以安-26型军用运输机为基础研制的。该机为全金属半硬壳式结构，机身长度比运-7客机型长180毫米，部分机舱为气密舱，机首有雷达罩，机尾设有可放下收起的货舱门。运-7-J安装了完整的通信、导航、航行仪表和部分军械设备。运-7-J于1988年11月25日首飞，1991年12月28日设计定型，随后首批2架交付部队使用。 运-7J 运-7-H500飞机，是以运-7-100客机作为基础，后机身以苏制安-26飞机为样本发展的军用型中程运输机，1989年底首飞。主要改进：气动布局与基本型相同，发动机采用单台最大功率3050马力的涡桨-5E发动机，在左发动机短舱增加一台900千克推力的PY19A-300涡喷发动机作为辅助动力装置；后机身有可自动收放的货舱门（分关闭、平置装卸和完全放下三个位置）、电动绞车系统和液压传输装置，可用于运载设备、货物、救护和进行空投。 运-7-H500 新舟60（ModernArk 60，MA-60；最初称为Y-7-200A型），是西安飞机工业公司在运-7基础上，按照中国民航CCAR-25部标准开发研制生产的双发涡轮螺旋桨发动机支线客机，在安全性、经济性、舒适性和维护性等方面均达到当代国际先进支线客机水平，而价格只有国外同类飞机的三分之二。直接使用成本更比国外飞机低10%到20%。 新舟60 运-7G型军用运输机，是在“新舟”60运输机基础上，换装了国产涡桨5E发动机、复合材料螺旋桨和国产电子设备而成的运输机，供解放军执行人员和物资运输任务。该机结构和系统与“新舟”60类似，但客舱布局根据军方要求做了修改。 运-7G 运-7长航程改型飞机，于1998年7月开始研制，1999年12月25日首飞，于2001年3月1日完成了验证试飞项目。该改型采用了“飞豹”战斗轰炸机、运-7货运型机、水轰-5、新舟60等飞机的成熟技术。在气动外形上，加装了剪切翼梢，以减小诱导阻力，提高升阻比，使起飞限重、单发升限、航程有较大的提高。飞机最大续航时间由5小时增到10小时，满油航程达到4000千米。 轰运教-7，是二十世纪九十年代后期为了空军训练轰炸机飞行员的需要，由西安飞机工业公司在运7-100公务机的基础上改进研制的双发涡轮螺旋桨教练机，加装了相应的训练设备，更新了机载电子系统，用以替代陈旧的轰教-5教等型教练机。 轰运教-7 运-7飞机为中国运输机的研制工作积累了宝贵经验：首次完成了国外飞机的全面测绘工作；首次完成了涡轮螺旋桨发动机的研制；首次对飞机机体进行静力试验和金属疲劳试验；首次进行飞机空气动力实验；首次进行单发试飞试验。运-7结束了中国民航全部使用外国飞机的历史，虽然运-7已经退出了航空客运市场，但该机仍不失为一个优秀的空中运输平台。在运-7基础上研制的“新舟”60、600系列客机再次参与了支线客机市场的竞争。通过对运-7飞机的研制和使用，中国总结出了全套的运输机设计制造流程和理论，总结出了宝贵的经验和教训，而这些经验对中国设计制造大飞机产生了深远影响。 运-7 2004年开始，西飞公司根据世界通行的标准和用户的需求与期望，不断完善和发展新舟60系列飞机，推进新舟60飞机'精品形象'工程，从驾驶舱布置、外形结构改进和内部装饰与生活设施等多个方面进行了改进设计，提高了产品质量，为新舟60打开了飞向世界的大门。新舟60客机，截止2008年9月已累计获得国内外订单136架，呈现出了飞机批量出口和多国安全运营的良好局面，在世界范围内初步树立起了首个中国民用客机的品牌形象。2014年6月，吉布提队部武装接收了西安飞机工业集团新舟60（MA60）运输机。 津巴布韦的新舟60 尼泊尔的新舟60 印尼的新舟60 绰号： 空重：14900千克 最大起飞重量：21800千克 机长：23.708米 机高：8.553米 翼展：29.637米 机翼面积：74.98平方米 发动机：2台涡桨-5E（运-7-200B） 最大平飞速度：518千米/小时 起飞滑跑距离: 600米 着陆滑跑距离: 航程：2420千米，运-7长航程改型飞机达到4000千米 作战半径： 升限：8750米 航电： 武器： 机舱尺寸：10.5米×2.8米×1.9米 载重量：5500KG ；正常座舱布局可载客52人。 乘员：3人 产量：300多架 运-7 运-7 运-7 |
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