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关于侧风着陆，本公众号讨论过很多次，大家可以参考一下： 今天几个技术人员讨论，给大家分享一下，大家可以重点看看一些错误的方法！ 我先加一条：引起多起侧风落地偏出跑道的原因是--落地使用过大的反推。 过大的反推很容易造成飞机偏出跑道，而且无法用方向舵修正回跑道，波音和空客都建议当发生方向控制困难时，立即收回发推至慢车状态，使用方向舵和刹车控制方向，当方向得以控制后再增加反推。
737侧风落地探讨 737机型侧风落地，三种方法 第1种，侧滑法接地。对于737机型而言。擦翼尖的可能性大大提升，所以不推荐。 第2种保持偏流角接地。对于湿滑跑道，这个是推荐的方法。优点在于主轮同时接地，能够立刻开始方向控制。同时因为是湿滑跑道，接地过程中侧向载荷不容易过大。 第3种拉平中消除偏流角接地。这是干跑道推荐的接地方法。 与静风情况接地相比，本操纵方法就增加了一项~~~~在接地前通过蹬舵压盘的方式使飞机纵轴与跑道方向一致，且没有坡度接地。 三个技术细节 1. 接地前。英文表达为prior to landing，也就是说，我们完成了蹬舵压盘动作之后，就应该顺势接地了。也可以简单粗暴理解为，在一切正常的拉平过程中，接地前十英尺开始本动作。如果下沉快、下降率大。可以提前到20~10英尺之间。反之，如果接地前下降率偏小。可以推迟至十英尺后。 2. 登舵的目的。蹬舵的目的不是为了让飞机纵轴与跑道中心线重合，换句话说，不是为了修正飞机水平方向的偏差，而是通过蹬舵让飞机消除偏流角~~~飞机纵轴与跑道方向一致。 3. 压盘的目的。压盘的目的是为了消除因为蹬舵带来的飞机坡度。 在理想的状况下，上述三个技术细节都做对了，飞机就会以没有侧向载荷~~~因为没有水平方向的移动，没有坡度~~~压盘量合适，飞机纵轴与跑道方向一致~~~蹬舵量合适的情况下接地。 实际飞行中，时机和量无法保持非常精准，也有可能在接地过程中，阵风侧风突然变化，导致出现不稳定的情况。这就需要在实际飞行当中再关注一些技术细节。
2. 飞机水平方向偏差的修正。压盘是为了消除蹬舵带来的坡度。而在拉平中，飞机水平方向偏差也也应该驾驶盘调整坡度来进行修正。通过驾驶盘形成少量坡度，确保飞机在合理的水面偏差内接地即可。 3. 接地速度。按照机型推荐的风修正值接地，也即大于静风情况下的接地速度，可以很好的避免擦机尾风险。担心接地中速度过大而故意错误的使用小的接地速度，有巨大的衍生风险。 最后再指出几个常见的错误想法。 1. 担心控制不好，于是过早的蹬舵，试图把蹬舵，拉平，控制下沉接地时间放长，这样反倒容易引起接地速度小，拉平时间长，更容易水平偏差。 2. 机械的通过无线电高度表喊话来决定自己的操纵动作。在一切正常的情况下，无线电高度表喊话是一个好的参考。但完全依赖无线电高度表报告采取动作，一旦下降率过缓或者是过大，就会让操纵不知所措。 3. 试图通过反复蹬舵，修正飞机水平方向偏差。如果叠加拉平时间过长，这样的操纵方法反倒会让飞机轨迹更加不稳定。甚至可能出现下风盘下风舵的情况下接地。 4. 过大的水平偏差，或过大的坡度接地。前者是在拉平中看不出水平偏差或者看出偏差，但不敢压盘形成坡度去修正，导致飞机在拉平中偏离中心线。后者是只关心飞机的水平偏差，而盲目压盘想尽快修正回来。正确的操作理念应该是通过压盘修正方向偏差，高度越低，形成的坡度要控制的越小。如果飞机不再继续增加水平偏差，少量的偏离中心线接地是可以接受的。一旦发现。飞机只有通过增加过大的坡度才可能修正回到合适水平方向偏差以内，就应该果断复飞。 迎接MAX重返中国：限量特价30本《精飞波音737MAX之MRG》 飞行圈 业界良心 |
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