抗美援朝铁血大动脉：美国人称之为战争奇迹的运输线，有多困难？

1、铁道兵团

志愿军担负铁路抢修任务的部队主要是铁道兵团。铁道兵团前身是东北人民解放军铁道纵队，成立于1948年7月。1949年5月，奉中央军委命令改编为军委铁道兵团。在解放战争中，铁道兵部队担负战时工程抢修任务，随野战大军辗转东北、华北、华东，西北、西南，修筑铁路、桥梁，架设通信线路，为解放战争的胜利做出了重要页献。

参加抗美援朝战争前，铁道兵团辖有3个师、1个直属桥梁团和1个独立团，共2.5万人。抗美援朝战争开始后，为了修复朝鲜北方遭到严重破坏的铁路，保证战时铁路军事运输，铁道兵团受命入朝，担负朝鲜战时铁路抢修任务。

从1950年11月初至1951年5月，铁道兵团机关和所属部队，在副司令员李寿轩和副政治委员崔田民率领下全部入朝。1951年6月，铁道兵团补充了一批人员，将直属桥梁团扩编为第4师，独立团改为直属桥梁团。另配属有铁路公安装甲团、铁路援朝工程总队、铁路援朝工务大队、测量队等单位，共同担负朝鲜境内的铁路抢修任务。

反“绞杀战”之前，铁道兵团完成了保证五个战役的前进抢修和抗洪抢修任务。

担任满浦、平元、价川、平北线的全线及京义线西浦至新义州、平德线三登至新成川区段的抢修任务，管区铁路总长971公里。另朝鲜人民军铁道复旧指挥局所属的各联队担任京义线西浦以南、平德线三登以南的抢修任务，管区铁路总长174公里。

1951年9月8日，联运司抢修指挥局在安州成立了前方指挥所(简称抢指)，由抢修指挥局局长李寿轩、副局长彭敏和人民军铁道复旧指挥局局长权泽负责，统指挥志愿军铁道兵各部和人民军各铁道联队。

从9月中旬起转入反“绞杀战”抢修，为粉碎美国空军对铁路的封锁，中央军委加强了铁路抢修力量，拨补新兵9000人，另临时配属5个新兵团，9月下旬全部编入或配属各师、团，抢修力量增加一倍多，共达到6.5万余人。

9月25日，抢指召开紧急抢修会议，决定重点集中使用抢修兵力，保证“三角地区”和东西清川江、东大同江3座桥梁的抢修。在“三角地区'部署志愿军铁道兵1个师另人民军1个铁道联队。经过突击抢修，“三角地区”于10月7日恢复通车，16~22日，即通过东、西清川江物资1947车，超过9月下半月和10月上半月过车总数的40%以上，有力地保证了志愿军在前线的秋季防御作战。10月21日和22日，联运司和中央军委先后发电，通令嘉奖铁路员工和抢修部队。

2、保障铁路大动脉畅通的努力

随着美军对“三角地区”轰炸封锁的加重，11月，抢指又调志愿军铁道兵1个团、工程总队1个大队和人民军1个铁道联队，加强“三角地区”的抢修。将兵力分为白天、夜晚两班，昼夜轮流替换。白班备料，夜班抢修。为提高抢修速度，夜间施工时，在道钉头上涂白漆，或用手电筒照明，或事先将弹坑上应铺的钢轨钉在枕木上，需要时便运上去，并用枕木排架法代替大弹坑填土等。

在志愿军空军和高炮部队防空作战的掩护下，至12月9日，再次打破了美国空军对“三角地区”的封锁，并且抢修质量有了提高，到12月下旬，这一地区的行车速度由每小时5公里提高到15公里。与此同时，对清川江、东大同江、南沸流江等几个重点桥梁，均完成了第二便桥，减轻了被炸威胁。为减少桥梁被炸和被炸后少受损失，抢修部队均理设了防震钢梁，白天拆除桥面鱼尾板，以减少被炸后牵连破坏，白天拆除几孔桥梁，晚上再架回，以迷惑美军飞机。

美国空军在其战史中说：

“志愿军的修路部队填补弹坑之快可以和……F-80飞行员轰炸的速度相匹敌。共军从'绞杀战'开始就已经能够迅速地修复被炸断的铁路。”

美第五航空队的情报部门在1951年12月23日也承认：

“共军的修路大员和修桥人员'已经粉碎了我们对平壤铁路线的封锁……并赢得了使用所有铁路主要干线的权利”。

铁道兵不但抢修任务重，而且除了防敌空袭外，还要冒着生命危险，排除美机轰炸时投下的未爆炸的炸弹，其中大量的是定时炸弹。这些定时炸弹，浸入地下几米深，并且随时都有爆炸危险。铁道兵官兵以不怕牺牲的革命精神和科学态度相结合，及时排除这些定时炸弹。仅1951年10月份在“三角地区”就排除定时炸弹108枚。

1952年初，美国空军惧怕“三角地区”志愿军高射炮火的打击，向“三角地区”外围实行机动重点突击。志愿军铁道抢修部队则采取“以机动对机动，以集中对集中'的方针，部署抢修力量，除重点保证“三角地区”的抢修外，还集中一部机动抢修兵力，对其他地区被炸铁路随时机动兵力抢修，并在重要桥梁和车站修筑大迂回线，以减少被炸后的被动，保证线路畅通。1952年上半年，铁路长途运输逐渐增加到整个铁路运输的70%。在维持通车的同时，线路的质量也在不断提高，使行车速度逐步提高到每小时40公里。

从1951年9月至1952年6月底，美国空军“绞杀战”期间，共破坏朝鲜铁路19886处次、延长700公里，桥梁1729座次、延长51.7公里，隧道43座次，给水站148站次，通信线路5.6公里。同一期间，志愿军铁道兵团与人民军铁道部队一起，共完成抢修、新建及复旧工程，计线路20024处次、延长878公里，桥梁2086座次、延长79.7公里，隧道51座次，给水站187站次，通信线路11.9公里，可运行的铁路增加到1200多公里，有力地保证了铁路运输。

志愿军铁道抢修部队在反“绞杀战”的抢修中共牺牲643人。其中铁道兵著名的“登高英雄”.曾在全国解放战争和抗美援朝战争的铁道抢修中屡建功勋的铁道兵团第1师第1桥梁团1连副连长杨连第，在1952年5月15日抢修东清川江大桥时，被突然爆炸的美军定时炸弹弹片击中头部牺牲。杨连第在1951年夏季朝鲜特大洪水期间，带领1个排抢修清川江大桥，曾12次搭设浮桥，并创造了“钢轨架设浮桥”法，保证了大桥的抢修。杨连第牺牲后，志愿军总部追授其为·一级战斗英雄，命名他生前所在连为“杨连第连”。朝鲜最高人民会议常任委员会授予他“朝鲜民主主义人民共和国英雄”称号和一级国旗勋章、金星奖章。

在反“绞杀战”期间，志愿军铁道运输部队与抢修部队密切配合，采取各种措施，利用能通车的铁路，抢运物资，保证前线的需要。

3、值得称颂的后勤保障战法

在美军“绞杀战”开始时，由于美军轰炸和洪水的双重破坏，许多铁路桥梁、线路被毁，铁路运输困难，志愿军在运输上主要是采取了分段倒运的办法，把不通的桥与能通的线有机地联系起来，保证运输。在桥断的地区组织力量，利用汽车或水上运输工具，将桥北岸卸下来的物资倒运送过江，再在桥南岸装车前运，使整个运输不停顿。

志愿军后勤系统和工兵部队，调集了大批力量协助铁道运输部队起“抢三江”。共有4个兵站和5个汽车团约1100台汽车，以及工兵的汽艇、铁船等漕渡工具和一批轴重部队，参加了抢渡、抢运、抢装、抢卸相结合的紧急倒运。在西清川江倒运物资624节车皮，东沸流江倒运270节车皮，东大同江抢过了1134节车皮。

在组织分段倒运的同时，还将江南岸原储存的物资装车前运，在万城、龙兴里及球场一带装运库存物资579节车皮，全部送到了前方。对于紧急修复的桥梁，由于承重力下降，运输部队则采取了“顶牛过江”的办法(即机车不上桥，而在桥两端分别用机车推送和接取车辆)或用人力将车皮推过桥。能突过一桥即一桥，突过一段即一段。

美军的轰炸重点转入“三角地区”后，运输部队也由“抢桥”变为“抢咽喉地区”为了高度发挥突击性，以极少的通车时间通过最大量的列车，运输部队创造了密集的片面续行办法。即一段时间内只允许向一个方向行车，数列列车压缩间隔，循序开出，如1951年11月22日，泉洞至龙源里间片面续入12列列车，平均每列相距仅600余米。为保证前线物资需要，在“三角地区”不通车时，采取了长区段倒运的方法。

即在“三角地区”以北大量卸车，囤积物资，作为吞吐点，再用汽车把物资倒运到顺川、德川、渔波等地，然后装火车运到前沿。10月、11月用这种方法倒过的物资达1386车皮。采取这些办法，有效改善了前线的供应状况，至1951年11月底，前线粮荒不但已解决，而且开始有了储备。

1952年1月以后，铁路运输部队针对美B-29轰炸机常常在夜间22点到24点轰炸京义线、满浦线的特点，则在22点以前，组织大量列车，突过被封锁的桥梁，这种运输方法被称为“抢22点”。为避免月圆期行车遭轰炸，则在月亏期间抢运物资。

此外，根据京义线运输力大，满浦线运输力小的情况，在运输上便将京义线作为主要上重线，满浦线主要担任回空任务，充分利用了这两线的特点，满足战时特殊运输方式的需要，并在“三角地区”安排上重与回空列车的循环周转，减少了途中列车交会，并可以长时期、大量地组织片面续行、合并续行和超长牵引等，避免了列车在前沿堵塞，提高了运输效率。

随着运输形势日趋好转，1952年第二季度在完成军运任务的前提下，增加了对朝鲜政府的物资运输量，还经常采取紧急措施，抢运支援朝鲜人民的救济粮。

4、志愿军后勤运输部队

公路运输是志愿军后勤运输的一个重要方面，其地位和作用仅次于铁路运输，并且是铁路运输的重要补充和延续。

朝鲜的公路一般按路面的宽度和设备分为三等：一等公路宽6至7米；二等公路宽5至6米；三等公路宽为3.7至5.5米。除较大城市附近的公路铺设柏油路面外，绝大部分公路为碎石和泥土路面，并且多为山区公路，坡陡、转弯半径小，不便于汽车行驶。

公路系统的反“绞杀战”斗争，是在以洪学智为司令员、周纯全为政治委员的志愿军后方勤务司令部统一组织指挥下进行的。

反“绞杀战”开始时，志愿军后勤部队已拥有6个分部，24个大站、14个汽车团、3800余辆汽车、14个辎重运输团等，约14万人，加上配属的1个公安师、1个步兵师、6个工兵团及部分高炮分队等，总数达到18万人。

1951年8月底9月初，洪水冲、美机炸，铁路桥梁大部被毁，火车运输只能到达清川江北岸。为保证前线的物资需要，则组织工兵部队的百式铁舟、汽艇、水陆两用汽车等，在江桥被毁处进行漕渡运输，抢运物资，组织汽车部队进行分段倒运和长途倒运，还组织在二线休整的部队，到清川江边人背、畜驮冬装，解决了前线粮食和冬装的燃眉之急。

为改善公路状况，提高公路运输效率，1951年9月1日，志愿军司令部发出指示，命令全军除直接担任作战任务的部队外，在志愿军后方勤务司令部统一组织下，均参加护路抢修工作，要求各部队把抢修任务当作战斗任务同等重视。此后，工兵6个团、4个兵团直属队、在二线和后方的11个军另1个师，于9月下旬至10月初，先后开始了全面加修、加宽、加固公路的浩大工程。

朝鲜人民和人民军也参加了整修道路的施工。12月底基本完成了预定的任务。据不完全统计，这次大规模的公路整修，共投入157万个人工日，整修公路31条，新辟公路7条，共计全长2450公里(其中新修公路290公里)，修建桥梁、涵洞1206座。

经过整修，公路状况大为改善，将2条纵深公路改造为一级半线公路，普遍加宽了路面，增加了横贯路、支路、预备路和迁回路，从而基本形成了前后贯通、左右衔接的公路运输网。山区公路加大了转弯半径、降低了坡度，使载重2至4吨的汽车，时速可达20公里，即使夜间不开灯也可以错车。还在公路两侧构筑了8000余个汽车掩蔽部，以便汽车遇美军飞机轰炸时隐蔽。

5、志愿军保障公路运输线的努力

1952年4月中旬，在1951年整修公路的基础上，再次由志愿军后方勤务司令部统一组织，对公路进行了进一步整修，以工兵18个营、在后方的8个军另2个兵团直属队，就近分段负责，整修公路。经过两个多月的施工，进·步改善了公路质量。

为了保证公路运输的畅通和安全，在主要公路干线上设置了对空监视哨(防空哨)。对空监视哨是志愿军的一大创举，使汽车行驶有了可靠的“耳目”，监视美军飞机的活动，发现美机临空，即及时发射信号、鸣枪，为过往汽车报警，汽车闭灯行驶或暂作躲避，待美机飞过后发出解除警报信号，汽车继续开灯行驶；同时维护交通秩序，在狭窄道路、桥梁、渡口等处，指挥交通，防止拥挤堵塞；配合警卫部队搜山清特，盘查可疑行人，消除匪特对公路运输的危害；协同工兵修补在管辖区内被破坏的道路，排除美军飞机投掷的定时弹、蝴蝶弹、三角钉、四角钉；打击低飞的美军飞机等。

防空哨每隔1至3公里设置1组。1951年下半年担任防空哨的兵力由8200余人增加到12600余人，设哨里程由2100公里增至2500公里，共设置1308组。

为充分发挥汽车运输的效益，志愿军后方勤务司令部为汽车运输，规定了固定运输线的“分段包运制”和“吨公里制”，并在汽车部队中开展运输竞赛活动，充分调动了汽车部队和司机的积极性，大大提高了运输效益。汽车司机在遇到美军飞机轰炸扫射时，也采取许多办法保护汽车，或突然刹车，或猛踩油门，躲避轰炸扫射，有的在敌机轰炸扫射后，立即在汽车附近点燃早已准备好的破油桶或破旧衣布，假示汽车被炸中燃烧，以迷惑敌机。

采取这些措施，既大大减少了汽车的损失，又大大地提高了公路运输效率。季度汽车损失率出入朝初期的近50%，降到1952年第一季度的2.3%；公路运输能力，1951年9~12月比4~8月提高95%，1952年1~4月比1951年9~12月，又提高19.8%。

毛泽东对这些群众创造给予高度赞扬、在中央人民政府委员会的一次会议上他说：

“我们的干部和战士想出了各种打仗的办法。我讲一个例子。战争的头一个月，我们的汽车损失很大。怎么办呢?除了领导想办法以外，主要是靠群众想办法。在汽车路两旁用一万多人站岗，飞机来了就打信号枪，司机听到就躲着走，或者找个地方把汽车藏起来。同时，把汽车路加宽，又修了许多新汽车路，汽车开过来开过去，畅行无阻。这样，汽车的损失就由开始时的百分之四十，减少到百分之零点几。”

1951年底，后勤部队整编中，进一步完善了分区供应与建制供应相结合的体制。根据总的战略部署、作战方向和交通道路情况等，在后方划分5个供应区域编成5个分部，第2、第1、第3分部为一线分部，分别负责东线、中线、西线作战部队的供应；第4、第5分部为二线分部，负责囤积物资支援一线分部，并负责东西海岸部队及辖区内其他部队的供应。同时，合理调整了分部兵站的配置。

志愿军后勤部队和工兵部队还进行了普遍的建库工作。按防空、防特、防盗、防潮、防湿、防霉烂的“六防”要求，至1951年底，共建库区98处，其中山洞200个，撕开式仓库2601个，露天仓库5482个，土洞库672个，各种库房可容纳5475车皮物资。

1952年8月，毛泽东在中国人民政治协商会议第一届全国委员会常务委员会上，谈到抗美援朝战争情况时说：

“吃的问题，也就是保证给养的问题，很久不能解决。当时就不晓得挖洞子，把粮食放在洞子里。现在晓得了。每个师都有三个月粮食”。

6、美军对我志愿军铁血大动脉的评价

在铁路系统、公路系统志愿军抢修、抢运部队、后勤部队及战线后方其他广大部队齐心协力的奋战下，从1952年初起，美国空军的“绞杀战”，不但远远超过了其原来计划的90天时间，而且实际作用和效果也与他们原来的乐观估计相去甚远。

据美国空军战史讲：

“联合国军对铁路线进行空中封锁所取得的效果从1952年1月以后就越来越少了。”

4月间美国远东空军估计，自1951年12月以来，共军对铁路的修复能力，已完全抵消了美军以高价的新式飞机对铁路的破坏能力。此外，由于实行“绞杀战”，到1952年4月，仅第5航空队的战斗轰炸机即损失243架，还有290架其他战术飞机受到严重损伤。

美国远东空军的军官们认为，依靠他们的空军力量根本不能阻止中国人民志愿军和朝鲜人民军利用朝鲜北方的铁路进行运输，因此，对“绞杀战”已越来越无兴趣，并且认为如果早把“这个不太妙的代号从文件中删掉就好了”。

此后，虽然“绞杀战”继续进行(但已不用这个字眼)，但远东空军的计划人员，已经在为其空军力量在朝鲜战场上的使用，寻找别的出路。据志愿军铁道高射炮兵指挥所1952年8月6日关于高炮夏季作战简结报告中说：

6月间，美国空军“出动次数大为减少，破坏数量亦极轻微，至此，我全线几乎日夜均无战斗，估计敌人今后除改用新的作战部署外，前此战法已被歼灭始尽”。

美国空军战史在总结“绞杀战”的行动时说，整个“绞杀战'期间，仅空军的飞机(不计海军舰载机)执行这一任务，就出动了8.755万余架次，平均每天300余架次。

但“志愿军还是能够为他们在前线的军队进行补给，并在前方地域建立后勤补给品堆集所。……志愿军在整个战线的火力比过去强大得多了”。

1952年5月，美军许多高级将领纷纷对“绞杀战”提出批评。海军陆战队司令菜缪尔·薛佛德公开宣称：

“尽管实施“绞杀战'，志愿军地面军队的力量仍旧稳步地得到了补充”。

第七舰队司令J.J.克拉克说：

“空中封锁交通线的计划是失败了，它并没有封锁住敌人的交通线。'李奇微这时也说：“第8集团军正面的敌军具有比过去任何时候更大得多的、发动攻势的潜力。”

尽管美国空军对这些批评进行了辩解并持保留态度，但他们也承认：

“事实很明显，对铁路线进行的历时十个月的空中封锁，并没有将志愿军挫伤到足以迫使其接受联合国军方面的停战条件的地步”。并且从最初的计划设想看，“到最后，联合国军航空兵部队对北朝鲜铁路运输进行的空中封锁活动却完全失败了”。

李奇微在总结这场战争的教训时曾说：

“在朝鲜战争期间，有些人认为，以空军来切断已投入战斗的敌军所有增援和补给，就可以创造截断敌人的奇迹。空军并不能创造这种奇迹。……空军力量确实存在一定的局限性。”

从1952年5月起，美国空军即已基本停止了对朝鲜北方铁路的空中封锁行动，6月，美国空军的“绞杀战”终于以失败而宣告结束。

而对志愿军来说，经过国内和战场上的共同努力，则建成了以铁路运输和公路运输相结合，以抢修、抢运和防空斗争相结合，从后方基地到第一线各军的前后贯通、纵横交错的交通运输网络，形成了“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，从而改变了战场上运输一直被动的局面，解决了作战物资补给的重大战略问题。

（正文完）