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船舶消防系统对船舶安全是至关重要的 , SO2 L A S 公约第 II22 章和《国际消防系统安全规则》对船舶消防系统提出了详细和严格的技术规定。一般国际航行船舶按照不同的船型及吨位等需要有不同的配备 ,通常可分为水消防、CO2 系统、甲板泡沫系统、细水雾系统等。消防系统也是各港口国监督检查的重点 , 在近几年巴黎备忘录和东京备忘录的PSC 滞留缺陷中 ,船舶消防方面的缺陷一直居高不下。本文结合船舶检验实际和公约,对以上几种类型的消防系统进行了论述 ,提出了一些典型的但却隐藏较深的缺陷 ,以期对工程技术人员和船舶监督检查人员有一定的帮助。隔离阀主要用于将布置在设有主消防泵或泵组的机器处所内的消防总管部分与消防总管其他部分分开。设置这一隔离阀的目的主要在于 ,当机舱发生失火而造成机舱消防管路破损的情况时,可以隔开机舱破损部分而通过应急消防或其他船只向消防总管路供水 ,应设在机器处所之外易于到达并站得住的位置。这里边经常容易被忽略的是 ,消防隔离阀之后的总管或者支管由于布置上的原因又部分地穿过机舱。这种布置有可能造成一旦机舱失火隔离阀的失效 ,因为如果这一段也发生破损 ,总管压力是建立不起来的。此外,在液货船上 ,隔离阀应装设在尾楼前端消防总管受保护的位置处 ,其在液货舱甲板上的间距应不超过40m ,以在发生火灾或爆炸时维持消防总管系统的完整性。在消防系统检验的时候应该注意每不超过 40m 是否有一隔离阀。SOLAS公约第 II22章规定 ,应急消防泵、泵的海水入口、吸水以及送水管和隔离阀应位于机器处所的外部。在实际工作中 ,有的时候无法做到这种布置 ,应急消防泵需要从机舱海水箱或者海水总管吸水。这种情况也是允许的 ,但吸水阀门应该能与应急消防泵在同一舱室的位置遥控 ,吸水管要尽可能短。贯穿机器处所的这一部分管路应由钢质外套包裹 ,或隔热至“A260”级标准。管子要有相当的厚度 ,不得小于 11mm ,且除与海水进口阀门的连接采用法兰外 ,所有接头均应采用焊接。在实际的建造和营运检验过程中 ,船上轮机管理人员有时为了应急消防泵吸水方便 ,常常从机舱压力水柜或淡水舱引一根引水管到应急消防泵的进口 ,这种情况下这根管路同样也是要按照上面的要求来做的。应急消防泵所在处所不可以和 A 类机器处所或内设主消防泵处所相临接。常见的布置就是主消防在机舱 ,应急消防布置在和机舱相邻的一个处所, 如舵机间 ,而且两者间还有一个门做通道。那么在这种情况下需要检查两个处所间共用的舱壁是否隔热至相当于对控制站所要求的结构防火标准如A260 ;这个通道是否有一个气锁设施 ,其内机器处所的门为“A260”级标准,另一门至少为钢质 ,两门均适度气密 ,自闭且不设门背钩。在检验中发现 ,消防水带的配备数量一般都能满足规定要求 , 但对长度的要求却经常弄错而给 PSC开出缺陷。消防水带的长度在机器处所应该是10～15m ;其他处所和开敞甲板是 10～20m ;最大型宽超过 30m 船舶的开敞甲板不能超过 25m 。此外 ,还应该注意消防水带是否是由主管机关认可的不腐蚀材料制成的消火栓的数量和位置 ,应布置成至少能有两股从不同消火栓喷射出的水柱,其中一股仅靠一根消防水带的长度可射至船舶在航行时乘客或船员经常到达的任何部分 ,任何装货处所空舱时的任何部分和任何滚装处所或任何车辆处所。在后者的情况下 ,两股水柱中每股应靠一根消防水带射至处所的任何部分。此外 ,上述消火栓应位于靠近被保护处所的出入口处。这一要求一般都是现场验船师来验证其布置的正确性的 ,应该予以特别注意 ,尤其对于内部空间大且结构复杂的大船。CO2 系统的容量一般都是根据送审的 CO2 灭火系统计算书确定的。如甲处所需要 A 瓶 ,乙处所需要 B 瓶 ,那么通常是取最大值 A 瓶并通过编组的方式来实现的。如图 1 所示。 
(1) 控制系统有无接反。A控制箱应该是打开所有的瓶头阀 ,B控制箱只是打开其中的 B瓶 ,检验的时候应该沿着到瓶头阀的气动控制管路去核对 , 这种错误是经常发生的 ,后果却是非常严重的。(2) 其中的控制单向阀的设置 ,当打开 B控制箱的时候 ,控制系统只需要打开其中的 B瓶 ,控制空气达到 B 瓶以后就应该被单向阀截止而无法打开后面的CO2 瓶头阀了 ,这种单向阀的连接错误经常是被忽视的。(3) 释放阀和瓶头阀的开启顺序。根据CO2系统操作说明书 ,释放阀和瓶头阀的开启是有一定的顺序的 ,在释放报警开启并延时一段时间后才可释放 CO2 。所以 ,控制箱中的 2个控制气瓶和这两种阀也是对应的 ,检验时应该特别注意。CO2 系统释放要求在一个封闭的环境中进行 ,在释放 CO2 时都要关闭被保护处所的所有出入口。执行船舶检验的时候要注意此类处所是否都能从外边进行关闭 ,如有的机舱烟囱上用的是不可关闭的百页窗,天棚盖上用的是带玻璃的窗 ,烟道穿过围蔽处留有伸缩缝 ,或者通风筒锈蚀洞穿等都属于此类问题。还要注意CO2 释放控制处所要有能停止被保护处所通风的控制设施。细水雾系统与固定式压力水雾系统是两个不同的概念。固定式压力水雾系统属于固定式灭火的范畴。应以必要的压力保持充压 ,当系统内压力降低时供水泵应立即自动向系统供水 ,它通常安装在不能加以封闭的滚装处所和车辆处所以及特种处所,该系统应保护此类处所的任何甲板和车辆平台的所有部分。细水雾系统属于局部灭火系统的范畴。适用于 500总吨及以上客船和 2000总吨及以上货船且容积超过 500m3 的 A 类机器处所 ,是用来保护引燃可能性比较大的设备而不需要关闭发动机、撤离人员或对该处所进行封舱。细水雾系统的喷嘴应该是经过型式认可的 ,型式认可规定了每个喷嘴的垂直和水平保护范围。这是经常容易被忽视的地方。审批图纸通常是示意图 ,而施工图纸一般也很难注意到这一点。如南消有种型号的喷嘴垂直保护就为2～10m ,在小船上 ,被保护设备上就很难达到 2 m 的空间 ,而大船上 ,尤其是主机上方就要注意喷嘴高不要超过 10 m 。还有一个就是水平距离 ,有的喷嘴保护范围为 3 m ,那么就要注意水平布置的两个喷嘴间距就不能超过这个距离。此外 ,细水雾灭火系统启动时 ,应在所保护的处所和连续有人值班的处所发出光报警信号和独特的声响报警信号。该警报应指明所启动的具体系统。报警面板上应该指明具体的编号区,两者应该是对应的。如果喷嘴处于通风系统的风口 ,水雾容易被风吹散而达不到灭火的效果 ,这个时候的细水雾灭火系统启动和风机的停止应该是连锁的。固定式甲板泡沫灭火系统主要是应用在液货船上用来保护液货舱的,它通过泡沫炮或者泡沫枪将泡沫输送到整个货油舱甲板区域 ,并且能送入甲板已经破裂的任一货油舱内。它不同于固定式泡沫灭火系统的概念。在检查这个系统时除了常规的公约规定外还有几个问题需要引起特别重视。其中之一就是每个泡沫炮之前的总管上都应该有隔离阀 ,这个阀是用来以隔离总管的损坏部分的 ,一旦发生总管破损 ,那么在关闭这个阀件后 ,后面的泡沫炮或者泡沫枪依然可以使用。在实际检验中我们常发现如图 2 所示的安装。
这个阀件安装是错误的。如果爆炸或者破损发生在 L 段距离里边 , 那么隔离阀B 是起不到作用的 ,必须得关闭 A 隔离阀 ,这就造成了 A 和 B 之间消防泡沫炮乙的失效。所以,它应该在紧接泡沫炮之前的泡沫总管上安装。另外就是泡沫炮和泡沫枪的容量和射程。检验中通常只是核查船检证书和实物的一致性,但稍微仔细一点 ,我们就可以发现有的时候根据船检证书附页的单位换算其容量是不满足要求的 ,问题就在于适用性的不同。关于船舶消防 ,还有很多内容,如人员保护、脱险通道、自动喷水器 ,探火和失火报警系统等,公约和规则都做出了非常详细的技术规定。日常工作中只有不断积累和摸索才能对公约有深入理解。1 200.国际海事组织. 2 . 国际海事组织.
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